JPH0533686A - エンジンの制御方法 - Google Patents
エンジンの制御方法Info
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- JPH0533686A JPH0533686A JP3190092A JP19009291A JPH0533686A JP H0533686 A JPH0533686 A JP H0533686A JP 3190092 A JP3190092 A JP 3190092A JP 19009291 A JP19009291 A JP 19009291A JP H0533686 A JPH0533686 A JP H0533686A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
- F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの休筒と非休筒との切換時における
ショックを軽減する。 【構成】 電子制御燃料噴射制御装置により休筒から非
休筒時に、非休筒から休筒時に動弁系と燃料噴射を制御
するエンジンの制御方法において、非休筒から休筒時に
は燃料噴射を停止させてから少なくとも１回は吸気行程
を経て弁を停止させ、休筒から非休筒への復帰時には、
エンジンが急加速状態の場合には予め燃料を噴射させて
弁作動復帰直後から正常燃焼をさせ、通常状態の場合に
は弁作動が復帰してから燃料噴射を開始させる。
ショックを軽減する。 【構成】 電子制御燃料噴射制御装置により休筒から非
休筒時に、非休筒から休筒時に動弁系と燃料噴射を制御
するエンジンの制御方法において、非休筒から休筒時に
は燃料噴射を停止させてから少なくとも１回は吸気行程
を経て弁を停止させ、休筒から非休筒への復帰時には、
エンジンが急加速状態の場合には予め燃料を噴射させて
弁作動復帰直後から正常燃焼をさせ、通常状態の場合に
は弁作動が復帰してから燃料噴射を開始させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御方法に
関し、特に可変気筒エンジンの動弁系と燃料噴射の切換
制御を行なうエンジンの制御方法に関する。
関し、特に可変気筒エンジンの動弁系と燃料噴射の切換
制御を行なうエンジンの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車は、一般道路をごく一般的に走行
しているときにはそれ程のパワーは必要でなく、搭載し
ているエンジンの持つパワーの半分も使用していれば良
い方である。従って、このような運転状態にあるときに
は、エンジンの一部を停止（休筒）させて余分な出力を
減らすことにより低燃費化を図ることが可能である。そ
こで、多気筒エンジンにおいては、停止させたい気筒の
動弁機構を停止させると共に燃料の供給も停止させる例
えば、６気筒エンジンの場合には半分の３気筒を停止
（休筒）させるようにした可変気筒エンジンがある。か
かる可変気筒エンジンでは、動弁系の機能を停止させた
い気筒のロッカアームを空振りさせて吸排気弁の動きを
停止させるようにしている。
しているときにはそれ程のパワーは必要でなく、搭載し
ているエンジンの持つパワーの半分も使用していれば良
い方である。従って、このような運転状態にあるときに
は、エンジンの一部を停止（休筒）させて余分な出力を
減らすことにより低燃費化を図ることが可能である。そ
こで、多気筒エンジンにおいては、停止させたい気筒の
動弁機構を停止させると共に燃料の供給も停止させる例
えば、６気筒エンジンの場合には半分の３気筒を停止
（休筒）させるようにした可変気筒エンジンがある。か
かる可変気筒エンジンでは、動弁系の機能を停止させた
い気筒のロッカアームを空振りさせて吸排気弁の動きを
停止させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】可変気筒エンジンにお
いては休筒から非休筒、又は非休筒から休筒に切り替え
る時に、弁動作と燃料噴射とを対応させることにより筒
内燃焼は正常化できる。しかしながら、（１）休筒直前
まで燃料噴射をすると、高圧の燃焼ガスが筒内に閉じ込
められてショックが発生する。また、点火プラグのくす
ぶりの要因ともなる。（２）動弁系復帰直後から正常燃
焼させると、トルクが出過ぎて復帰ショックを生じる等
の問題がある。
いては休筒から非休筒、又は非休筒から休筒に切り替え
る時に、弁動作と燃料噴射とを対応させることにより筒
内燃焼は正常化できる。しかしながら、（１）休筒直前
まで燃料噴射をすると、高圧の燃焼ガスが筒内に閉じ込
められてショックが発生する。また、点火プラグのくす
ぶりの要因ともなる。（２）動弁系復帰直後から正常燃
焼させると、トルクが出過ぎて復帰ショックを生じる等
の問題がある。
【０００４】例えば、６気筒エンジンにおいて＃１、＃
３、＃５の３気筒を休筒させる場合に休筒直前まで燃料
噴射をした場合、非休筒（全筒）から休筒時におけるエ
ンジンの挙動は、図７（ａ）に示すように軸トルクの変
動が非常に大きい。また、休筒から非休筒への復帰時に
おけるエンジンの挙動は、図８（ａ）に示すように燃料
噴射と吸気弁復帰とが整合した場合には軸トルクの変動
が割合に大きく、また、同図（ｂ）に示すように或る気
筒例えば、＃１気筒に吸気弁切換エラー（図中点線で示
す）が発生した場合には軸トルクの変動が非常に大きく
なる。
３、＃５の３気筒を休筒させる場合に休筒直前まで燃料
噴射をした場合、非休筒（全筒）から休筒時におけるエ
ンジンの挙動は、図７（ａ）に示すように軸トルクの変
動が非常に大きい。また、休筒から非休筒への復帰時に
おけるエンジンの挙動は、図８（ａ）に示すように燃料
噴射と吸気弁復帰とが整合した場合には軸トルクの変動
が割合に大きく、また、同図（ｂ）に示すように或る気
筒例えば、＃１気筒に吸気弁切換エラー（図中点線で示
す）が発生した場合には軸トルクの変動が非常に大きく
なる。
【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、非休筒（全筒）から休筒への休筒開始時には筒内へ
の排気ガスの閉じ込めをなくしてトルクの変動を抑え、
休筒から非休筒への復帰時には復帰ショックを軽減する
ようにしたエンジンの制御方法を提供することを目的と
する。
で、非休筒（全筒）から休筒への休筒開始時には筒内へ
の排気ガスの閉じ込めをなくしてトルクの変動を抑え、
休筒から非休筒への復帰時には復帰ショックを軽減する
ようにしたエンジンの制御方法を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、電子制御燃料噴射装置により休筒か
ら非休筒時又は非休筒から休筒時に動弁系と燃料噴射を
切換制御するエンジンの制御方法において、非休筒から
休筒時には燃料噴射を停止させてから少なくとも１回は
吸気行程を経て弁を停止させ、休筒から非休筒への復帰
時にはエンジンが急加速状態の場合には予め燃料を噴射
させ弁作動復帰直後から正常燃焼をさせ、通常状態の場
合には弁作動が復帰してから燃料噴射を開始させるよう
にしたものである。
に本発明によれば、電子制御燃料噴射装置により休筒か
ら非休筒時又は非休筒から休筒時に動弁系と燃料噴射を
切換制御するエンジンの制御方法において、非休筒から
休筒時には燃料噴射を停止させてから少なくとも１回は
吸気行程を経て弁を停止させ、休筒から非休筒への復帰
時にはエンジンが急加速状態の場合には予め燃料を噴射
させ弁作動復帰直後から正常燃焼をさせ、通常状態の場
合には弁作動が復帰してから燃料噴射を開始させるよう
にしたものである。
【０００７】
【作用】電子制御燃料噴射装置は、エンジンが非休筒か
ら休筒に移行する際には、休筒させるべき各気筒への燃
料噴射を停止させてから少なくとも１回吸気行程を経た
後に弁を停止させる。即ち、休筒直前に休筒させる各気
筒に空気のみを吸入させて、これらの気筒内に燃焼ガス
が閉じ込められることを防止してトルクの変動を抑え
る。また、電子制御燃料噴射装置は、休筒から非休筒に
復帰する時は、エンジンが急加速状態にある場合には予
め燃料を噴射させ、弁動作が復帰した直後から正常に燃
焼させて出力を高め、通常状態の場合には弁作動が復帰
した後即ち、休筒している各気筒に一旦空気のみを吸入
させてから燃料噴射を開始させて復帰ショックを軽減す
る。
ら休筒に移行する際には、休筒させるべき各気筒への燃
料噴射を停止させてから少なくとも１回吸気行程を経た
後に弁を停止させる。即ち、休筒直前に休筒させる各気
筒に空気のみを吸入させて、これらの気筒内に燃焼ガス
が閉じ込められることを防止してトルクの変動を抑え
る。また、電子制御燃料噴射装置は、休筒から非休筒に
復帰する時は、エンジンが急加速状態にある場合には予
め燃料を噴射させ、弁動作が復帰した直後から正常に燃
焼させて出力を高め、通常状態の場合には弁作動が復帰
した後即ち、休筒している各気筒に一旦空気のみを吸入
させてから燃料噴射を開始させて復帰ショックを軽減す
る。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１及び図２は、可変気筒エンジンの吸気側
の動弁系を示し、動弁系１は、ロッカシャフト２、プラ
イマリロッカアーム（以下単に「ロッカアーム」とい
う）３、ロッカアーム４、カム５等により構成されてい
る。ロッカアーム３は、基端３ａがロッカシャフト２に
固定され、先端３ｂ、３ｂが二股に分かれたＴ形をなし
ており、各先端３ｂ、３ｂにはラッシュアジャスタ６、
６が装着されている。ロッカアーム４は、基端４ａがロ
ッカシャフト２のロッカアーム３の基端３ａの一側に回
動可能に軸支されている。ロッカシャフト２の両端は、
シリンダヘッド７に設けられた軸受７ａ、７ａに軸支さ
れており、ロッカアーム３の先端３ｂ、３ｂは、ラッシ
ュアジャスタ６、６を介して吸気弁８、８のステムヘッ
ドに当接されている。
詳述する。図１及び図２は、可変気筒エンジンの吸気側
の動弁系を示し、動弁系１は、ロッカシャフト２、プラ
イマリロッカアーム（以下単に「ロッカアーム」とい
う）３、ロッカアーム４、カム５等により構成されてい
る。ロッカアーム３は、基端３ａがロッカシャフト２に
固定され、先端３ｂ、３ｂが二股に分かれたＴ形をなし
ており、各先端３ｂ、３ｂにはラッシュアジャスタ６、
６が装着されている。ロッカアーム４は、基端４ａがロ
ッカシャフト２のロッカアーム３の基端３ａの一側に回
動可能に軸支されている。ロッカシャフト２の両端は、
シリンダヘッド７に設けられた軸受７ａ、７ａに軸支さ
れており、ロッカアーム３の先端３ｂ、３ｂは、ラッシ
ュアジャスタ６、６を介して吸気弁８、８のステムヘッ
ドに当接されている。
【０００９】ロッカシャフト２は、ロッカアーム４の基
端４ａを軸支する部分に直径方向にピストン孔２ａ（図
２）が穿設されており、軸心には一端がピストン孔２ａ
に開口し、他端が一端面に開口するオイル通路２ｂが設
けられている。このオイル通路２ｂの他端は、油圧回路
２０に接続されており、所定の油圧Ｐが供給されるよう
になっている。この油圧回路２０は、後述する電子制御
燃料噴射装置２５（図３）により制御される。
端４ａを軸支する部分に直径方向にピストン孔２ａ（図
２）が穿設されており、軸心には一端がピストン孔２ａ
に開口し、他端が一端面に開口するオイル通路２ｂが設
けられている。このオイル通路２ｂの他端は、油圧回路
２０に接続されており、所定の油圧Ｐが供給されるよう
になっている。この油圧回路２０は、後述する電子制御
燃料噴射装置２５（図３）により制御される。
【００１０】ロッカアーム４は、基端４ａにロッカシャ
フト２のピストン孔２ａと対応して半径方向にピストン
孔４ｃが穿設されており、その開口端には蓋９が液密に
嵌合されている。また、先端４ｂにはローラ１０が回転
可能に軸支されている。このローラ１０は、カム５に当
接され、当該カム５の回転に伴い回転する。ロッカアー
ム４の基端４ａにはローラ１０と反対側に突起４ｄ（図
３）が設けられており、ロストモーションアセンブリ１
１の先端１１ａが圧接されている。
フト２のピストン孔２ａと対応して半径方向にピストン
孔４ｃが穿設されており、その開口端には蓋９が液密に
嵌合されている。また、先端４ｂにはローラ１０が回転
可能に軸支されている。このローラ１０は、カム５に当
接され、当該カム５の回転に伴い回転する。ロッカアー
ム４の基端４ａにはローラ１０と反対側に突起４ｄ（図
３）が設けられており、ロストモーションアセンブリ１
１の先端１１ａが圧接されている。
【００１１】ロッカシャフト２のピストン孔２ａにはピ
ストン１２、ばね座１３、スプリング１４が収納されて
いる。スプリング１４は、ピストン１２の基端とばね座
１３との間に縮設されており、ピストン１２をピストン
孔２ａから押し出す方向に作用する。ピストン１２は、
油圧Ｐが供給されないときには図２、図３に示すように
スプリング１４のばね力によりピストン孔２ａから押し
出されてその先端がロッカアーム４のピストン孔４ｃに
嵌合され、ロッカアーム４とロッカシャフト２とを結合
する。これによりロッカアーム３は、ロッカアーム４と
結合され、カム５の回転に伴い揺動して吸気弁８、８を
駆動する。
ストン１２、ばね座１３、スプリング１４が収納されて
いる。スプリング１４は、ピストン１２の基端とばね座
１３との間に縮設されており、ピストン１２をピストン
孔２ａから押し出す方向に作用する。ピストン１２は、
油圧Ｐが供給されないときには図２、図３に示すように
スプリング１４のばね力によりピストン孔２ａから押し
出されてその先端がロッカアーム４のピストン孔４ｃに
嵌合され、ロッカアーム４とロッカシャフト２とを結合
する。これによりロッカアーム３は、ロッカアーム４と
結合され、カム５の回転に伴い揺動して吸気弁８、８を
駆動する。
【００１２】また、ピストン１２は、油圧回路２０から
油圧Ｐが供給されると図４に示すようにスプリング１３
のばね力に抗してロッカシャフト２のピストン孔２ａ内
に引き込まれ、その先端がロッカアーム２のピストン孔
４ｃから外れ、当該ロッカアーム４とロッカシャフト２
との結合が解除される。この結果、ロッカアーム４は、
カム５が回転してもロッカシャフト２に対して空回りを
し、ロッカアーム３は吸気弁８、８を駆動せず、閉弁状
態に保持する。これにより当該気筒が休筒される。この
ときロッカアーム４は、ロストモーションアセンブリ１
１によりローラ１０をカム５に当接されて跳ね上がりが
防止される。
油圧Ｐが供給されると図４に示すようにスプリング１３
のばね力に抗してロッカシャフト２のピストン孔２ａ内
に引き込まれ、その先端がロッカアーム２のピストン孔
４ｃから外れ、当該ロッカアーム４とロッカシャフト２
との結合が解除される。この結果、ロッカアーム４は、
カム５が回転してもロッカシャフト２に対して空回りを
し、ロッカアーム３は吸気弁８、８を駆動せず、閉弁状
態に保持する。これにより当該気筒が休筒される。この
ときロッカアーム４は、ロストモーションアセンブリ１
１によりローラ１０をカム５に当接されて跳ね上がりが
防止される。
【００１３】排気側の動弁系（図示せず）も上記吸気側
の動弁系１と同様に構成されており、休筒時には当該気
筒の排気弁の駆動を停止して閉弁状態を保持する。かか
る動弁系の切換制御は、例えば、６気筒エンジンの場合
には＃１、＃３、＃５の３気筒とされ、これらの３気筒
は、エンジンの休筒時には吸排気弁共に駆動を停止され
て閉弁状態とされる。
の動弁系１と同様に構成されており、休筒時には当該気
筒の排気弁の駆動を停止して閉弁状態を保持する。かか
る動弁系の切換制御は、例えば、６気筒エンジンの場合
には＃１、＃３、＃５の３気筒とされ、これらの３気筒
は、エンジンの休筒時には吸排気弁共に駆動を停止され
て閉弁状態とされる。
【００１４】シリンダヘッド７の吸気通路７ｂ（図３）
の開口端近傍には燃料噴射弁（インジェクタ）１５が装
着されており、その噴孔１５ａは、吸気弁８に臨んで配
設されている。この燃料噴射弁１５は、電子制御燃料噴
射装置（以下（ＥＣＵ」という）２５に接続されてい
る。ＥＣＵ２５は、エンジンの運転状態を検出する各種
のセンサからの信号例えば、エンジン回転数センサ２
６、エンジン水温センサ２７、エアフローセンサ２８、
スロットルセンサ２９等からの各信号を入力し、これら
の信号に基づいてマイクロコンピュータ（図示せず）に
より最適な燃料供給量を決定し、前記燃料噴射弁１５を
開弁制御する。即ち、ＥＣＵ２５は、エンジン負荷、運
転状況等の様々な状態に応じて最適の混合気（空燃比）
を作り、高出力を得ながら、燃費も良く、しかも有害ガ
スを低減すべくエンジンを制御する。更に、ＥＣＵ２５
は、当該エンジンの非休筒から休筒時、休筒から非休筒
時における動弁系の制御と燃料噴射制御を行なう。
の開口端近傍には燃料噴射弁（インジェクタ）１５が装
着されており、その噴孔１５ａは、吸気弁８に臨んで配
設されている。この燃料噴射弁１５は、電子制御燃料噴
射装置（以下（ＥＣＵ」という）２５に接続されてい
る。ＥＣＵ２５は、エンジンの運転状態を検出する各種
のセンサからの信号例えば、エンジン回転数センサ２
６、エンジン水温センサ２７、エアフローセンサ２８、
スロットルセンサ２９等からの各信号を入力し、これら
の信号に基づいてマイクロコンピュータ（図示せず）に
より最適な燃料供給量を決定し、前記燃料噴射弁１５を
開弁制御する。即ち、ＥＣＵ２５は、エンジン負荷、運
転状況等の様々な状態に応じて最適の混合気（空燃比）
を作り、高出力を得ながら、燃費も良く、しかも有害ガ
スを低減すべくエンジンを制御する。更に、ＥＣＵ２５
は、当該エンジンの非休筒から休筒時、休筒から非休筒
時における動弁系の制御と燃料噴射制御を行なう。
【００１５】以下に休筒から非休筒時、非休筒から休筒
時における動弁系と燃料噴射の切換制御の方法を、図１
〜図４に示す動弁系１、図５のフローチャートを参照し
つつ説明する。また、当該エンジンは、前述したように
６気筒エンジンで、＃１、＃３、＃５の３気筒が休筒さ
れるものとする。先ず、ＥＣＵ２５は、エンジンが休筒
条件に有るか否かを判別（図５のステップ１）し、その
判別答が肯定（ＹＥＳ）の場合には燃料噴射弁１５への
制御信号を停止して燃料噴射を停止（ステップ２）させ
る。休筒条件としては、例えば、当該エンジンが休筒可
能な運転状態（ゾーン）にある、エンジン水温が７０°
以上である、加速状態では無い等である。
時における動弁系と燃料噴射の切換制御の方法を、図１
〜図４に示す動弁系１、図５のフローチャートを参照し
つつ説明する。また、当該エンジンは、前述したように
６気筒エンジンで、＃１、＃３、＃５の３気筒が休筒さ
れるものとする。先ず、ＥＣＵ２５は、エンジンが休筒
条件に有るか否かを判別（図５のステップ１）し、その
判別答が肯定（ＹＥＳ）の場合には燃料噴射弁１５への
制御信号を停止して燃料噴射を停止（ステップ２）させ
る。休筒条件としては、例えば、当該エンジンが休筒可
能な運転状態（ゾーン）にある、エンジン水温が７０°
以上である、加速状態では無い等である。
【００１６】次に、ＥＣＵ２５は、休筒すべき気筒の弁
が作動しているか否かを判別（ステップ３）し、その判
別答が肯定（ＹＥＳ）即ち、弁が作動している時には油
圧回路２０に弁停止指令信号を出力（ステップ４）す
る。尚、休筒すべき気筒の動弁系１には吸気弁８が作動
しているか否かを検出する弁作動センサ（図示せず）が
設けられており、ＥＣＵ２５は、当該センサからの信号
により吸気弁８が作動状態に有るか否かを判別する。そ
して、ＥＣＵ２５は、吸気弁８が作動状態にあると判断
したときには、燃料噴射を停止させてから少なくとも１
回は空気サイクル（吸気行程）を経た後吸気弁８を停止
させるべく油圧回路２０に前記弁停止指令信号を出力す
る。
が作動しているか否かを判別（ステップ３）し、その判
別答が肯定（ＹＥＳ）即ち、弁が作動している時には油
圧回路２０に弁停止指令信号を出力（ステップ４）す
る。尚、休筒すべき気筒の動弁系１には吸気弁８が作動
しているか否かを検出する弁作動センサ（図示せず）が
設けられており、ＥＣＵ２５は、当該センサからの信号
により吸気弁８が作動状態に有るか否かを判別する。そ
して、ＥＣＵ２５は、吸気弁８が作動状態にあると判断
したときには、燃料噴射を停止させてから少なくとも１
回は空気サイクル（吸気行程）を経た後吸気弁８を停止
させるべく油圧回路２０に前記弁停止指令信号を出力す
る。
【００１７】油圧回路２０は、ＥＣＵ２５から弁停止指
令信号が入力されると動弁系１（図２）に所定の油圧Ｐ
を供給して、ピストン１２をロッカシャフト２のピスト
ン孔２ａ内に引き込ませ、当該ロッカシャフト２とロッ
カアーム４との結合を解除する。これにより当該気筒が
休筒される。休筒される各気筒は、休筒直前に少なくと
も１回空気のみを吸入（以下「空気サイクル」という）
することにより、燃焼ガスが当該気筒内に閉じ込められ
ることが防止される。
令信号が入力されると動弁系１（図２）に所定の油圧Ｐ
を供給して、ピストン１２をロッカシャフト２のピスト
ン孔２ａ内に引き込ませ、当該ロッカシャフト２とロッ
カアーム４との結合を解除する。これにより当該気筒が
休筒される。休筒される各気筒は、休筒直前に少なくと
も１回空気のみを吸入（以下「空気サイクル」という）
することにより、燃焼ガスが当該気筒内に閉じ込められ
ることが防止される。
【００１８】図７（ｂ）は、休筒すべき各気筒に、休筒
直前に空気サイクル（図中○で囲んである）を与えた場
合のエンジンの非休筒（全筒）から休筒時の挙動を示
す。この図から明らかなように休筒直前の各気筒に空気
サイクルを付与した場合、軸トクルの変動が同図（ａ）
に示す従来の場合に比して小さくなり、大幅に軽減され
る。また、点火プラグのくすぶりに対する効果も認めら
れる。ＥＣＵ２５は、ステップ３の判別答が否定（Ｎ
Ｏ）のとき即ち、休筒すべき各気筒の弁が作動していな
いときには、当該制御を終了する。
直前に空気サイクル（図中○で囲んである）を与えた場
合のエンジンの非休筒（全筒）から休筒時の挙動を示
す。この図から明らかなように休筒直前の各気筒に空気
サイクルを付与した場合、軸トクルの変動が同図（ａ）
に示す従来の場合に比して小さくなり、大幅に軽減され
る。また、点火プラグのくすぶりに対する効果も認めら
れる。ＥＣＵ２５は、ステップ３の判別答が否定（Ｎ
Ｏ）のとき即ち、休筒すべき各気筒の弁が作動していな
いときには、当該制御を終了する。
【００１９】ステップ１の判別答が否定（ＮＯ）のとき
即ち、エンジンが休筒条件にないときにはＥＣＵ２５
は、油圧回路２０に弁復帰指令信号を出力（ステップ
５）する。油圧回路２０は、弁復帰指令信号が入力され
ると動弁系１（図１）への油圧の供給を停止する。この
結果、ピストン１２がスプリング１４のばね力によりロ
ッカシャフト２のピストン孔２ａから突出し、その先端
がロッカアーム４のピストン孔４ｃに嵌合し、ロッカシ
ャフト２とロッカアーム４とを結合する。これにより休
筒が解除される。
即ち、エンジンが休筒条件にないときにはＥＣＵ２５
は、油圧回路２０に弁復帰指令信号を出力（ステップ
５）する。油圧回路２０は、弁復帰指令信号が入力され
ると動弁系１（図１）への油圧の供給を停止する。この
結果、ピストン１２がスプリング１４のばね力によりロ
ッカシャフト２のピストン孔２ａから突出し、その先端
がロッカアーム４のピストン孔４ｃに嵌合し、ロッカシ
ャフト２とロッカアーム４とを結合する。これにより休
筒が解除される。
【００２０】次に、ＥＣＵ２５は、当該エンジンが急加
速状態に有るか否かを判別（ステップ６）し、その判別
答が肯定（ＹＥＳ）即ち、急加速状態にある場合にはい
ち速く出力が要求されるために予め燃料噴射を１回のみ
行なった（ステップ７）後、吸気弁８（図１）が作動し
ているか否かを判別（ステップ８）し、また、ステップ
６の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、エンジンが通常
状態の場合にはそのままステップ８に進む。ＥＣＵ２５
は、ステップ８の判別答が否定（ＹＥＳ）即ち、吸気弁
８が作動しているときには当該制御を終了し、判別答が
否定（ＮＯ）のとき即ち、吸気弁８がまだ作動していな
いときには前記センサからの信号を受けてから少なくと
も１回は空気サイクル（吸気行程）を経た後燃料噴射弁
１５を駆動して噴射復帰（ステップ９）させ、当該制御
を終了する。
速状態に有るか否かを判別（ステップ６）し、その判別
答が肯定（ＹＥＳ）即ち、急加速状態にある場合にはい
ち速く出力が要求されるために予め燃料噴射を１回のみ
行なった（ステップ７）後、吸気弁８（図１）が作動し
ているか否かを判別（ステップ８）し、また、ステップ
６の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、エンジンが通常
状態の場合にはそのままステップ８に進む。ＥＣＵ２５
は、ステップ８の判別答が否定（ＹＥＳ）即ち、吸気弁
８が作動しているときには当該制御を終了し、判別答が
否定（ＮＯ）のとき即ち、吸気弁８がまだ作動していな
いときには前記センサからの信号を受けてから少なくと
も１回は空気サイクル（吸気行程）を経た後燃料噴射弁
１５を駆動して噴射復帰（ステップ９）させ、当該制御
を終了する。
【００２１】即ち、ＥＣＵ２５は、休筒から非休筒への
復帰時には、エンジンが急加速状態であれば予め燃料を
１回噴射させ弁作動復帰直後から正常燃焼とさせ、エン
ジンが通常状態であれば弁作動が復帰し一旦空気のみを
吸入してから燃料噴射を開始させる。図８（ｃ）は、休
筒から非休筒への復帰時に各気筒に空気サイクル（図中
○で囲んである）を与えた場合のエンジンの挙動を示
し、図から明らかなように軸トクルの変動が小さく、復
帰ショックが大幅に軽減される。
復帰時には、エンジンが急加速状態であれば予め燃料を
１回噴射させ弁作動復帰直後から正常燃焼とさせ、エン
ジンが通常状態であれば弁作動が復帰し一旦空気のみを
吸入してから燃料噴射を開始させる。図８（ｃ）は、休
筒から非休筒への復帰時に各気筒に空気サイクル（図中
○で囲んである）を与えた場合のエンジンの挙動を示
し、図から明らかなように軸トクルの変動が小さく、復
帰ショックが大幅に軽減される。
【００２２】ところで、実際の制御においては、ＥＣＵ
２５が弁停止指令をしても弁の切換には遅れがあり、従
って、弁作動検出システムが複雑となる。そこで、タイ
マにより弁の切換遅れを予測して前記制御を行なうこと
が実用的である。噴射開始の遅延は、制御の厳密性を必
要としない方向で、切換ミスによるショックも軽減でき
る。図６は、前記制御を行なうに当たりタイマを使用し
た場合のフローチャートを示す。尚、その制御は、前述
した図５による制御と同様であり、説明は省略する。
２５が弁停止指令をしても弁の切換には遅れがあり、従
って、弁作動検出システムが複雑となる。そこで、タイ
マにより弁の切換遅れを予測して前記制御を行なうこと
が実用的である。噴射開始の遅延は、制御の厳密性を必
要としない方向で、切換ミスによるショックも軽減でき
る。図６は、前記制御を行なうに当たりタイマを使用し
た場合のフローチャートを示す。尚、その制御は、前述
した図５による制御と同様であり、説明は省略する。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
子制御燃料噴射装置により休筒から非休筒時又は非休筒
から休筒時に動弁系と燃料噴射を切換制御するエンジン
の制御方法において、非休筒から休筒時には燃料噴射を
停止させてから少なくとも１回は吸気行程を経て弁を停
止させ、休筒から非休筒への復帰時にはエンジンが急加
速状態の場合には予め燃料を噴射させ弁作動復帰直後か
ら正常燃焼をさせ、通常状態の場合には弁作動が復帰し
てから燃料噴射を開始させることにより、非休筒から休
筒時におけるショックが抑えられると共に点火プラグが
くすぶり難くなり、また、休筒から非休筒への復帰時に
おける復帰ショックが大幅に軽減される等の効果があ
る。
子制御燃料噴射装置により休筒から非休筒時又は非休筒
から休筒時に動弁系と燃料噴射を切換制御するエンジン
の制御方法において、非休筒から休筒時には燃料噴射を
停止させてから少なくとも１回は吸気行程を経て弁を停
止させ、休筒から非休筒への復帰時にはエンジンが急加
速状態の場合には予め燃料を噴射させ弁作動復帰直後か
ら正常燃焼をさせ、通常状態の場合には弁作動が復帰し
てから燃料噴射を開始させることにより、非休筒から休
筒時におけるショックが抑えられると共に点火プラグが
くすぶり難くなり、また、休筒から非休筒への復帰時に
おける復帰ショックが大幅に軽減される等の効果があ
る。
【図１】本発明に係るエンジンの制御方法を実施するた
めの動弁系の一実施例を示す斜視図である。
めの動弁系の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１の矢線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。
【図３】図１の動弁系の非休筒時における作動を示す一
部断面図である。
部断面図である。
【図４】図３の動弁系の休筒時の状態を示す図である。
【図５】図１の動弁系の制御方法の手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】図１の動弁系の制御方法の他の手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】非休筒から休筒時のエンジンの挙動を示す図で
ある。
ある。
【図８】休筒から非休筒への復帰時のエンジンの挙動を
示す図である。
示す図である。
１ 動弁系 ２ ロッカシャフト ３、４ ロッカアーム ５ カム ７ シリンダヘッド ８ 吸気弁 １０ ローラ １１ ロストモーションアセンブリ １２ ピストン １５ 燃料噴射弁 ２０ 油圧回路 ２５ 電子制御燃料噴射装置（ＥＣＵ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 電子制御燃料噴射装置により休筒から非
休筒時又は非休筒から休筒時に動弁系と燃料噴射を切換
制御するエンジンの制御方法において、非休筒から休筒
時には燃料噴射を停止させてから少なくとも１回は吸気
行程を経て弁を停止させ、休筒から非休筒への復帰時に
はエンジンが急加速状態の場合には予め燃料を噴射させ
弁作動復帰直後から正常燃焼をさせ、通常状態の場合に
は弁作動が復帰してから燃料噴射を開始させることを特
徴とするエンジンの制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3190092A JP2668036B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | エンジンの制御方法 |
| KR1019920703392A KR960012146B1 (ko) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | 엔진의 제어 방법 |
| DE4292543A DE4292543C1 (de) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Motorsteuerverfahren |
| PCT/JP1992/000961 WO1993003268A1 (fr) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Procede de commande d'un moteur |
| NL9220002A NL194621C (nl) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Motor, zoals benzinemotor met variabel aantal werkende cilinders. |
| US08/030,237 US5337720A (en) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Engine control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3190092A JP2668036B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | エンジンの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533686A true JPH0533686A (ja) | 1993-02-09 |
| JP2668036B2 JP2668036B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=16252239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3190092A Expired - Lifetime JP2668036B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | エンジンの制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5337720A (ja) |
| JP (1) | JP2668036B2 (ja) |
| KR (1) | KR960012146B1 (ja) |
| DE (1) | DE4292543C1 (ja) |
| NL (1) | NL194621C (ja) |
| WO (1) | WO1993003268A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7121249B2 (en) | 2004-03-09 | 2006-10-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Lubrication system and method, and engine incorporating same |
| JP2010084602A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の動弁システム |
| JP2011214508A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2011214507A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| US8560210B2 (en) | 2010-01-20 | 2013-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| KR101865913B1 (ko) * | 2016-12-08 | 2018-06-08 | 현대오트론 주식회사 | 가변 기통 휴지 엔진의 연료 분사 제어 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19606585C2 (de) * | 1995-04-19 | 1997-12-18 | Porsche Ag | Verfahren zur Zylinderzuschaltung einer Brennkraftmaschine |
| DE19546549C5 (de) * | 1995-12-13 | 2006-11-16 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder |
| DE19905364C1 (de) | 1999-02-10 | 2000-08-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit variablen Gaswechselsteuerzeiten |
| DE19941692A1 (de) * | 1999-09-01 | 2001-03-15 | Siemens Ag | Verfahren zur schnellen Reduktion des Antriebsmoments |
| JP3562415B2 (ja) * | 1999-12-24 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 可変動弁機構を有する内燃機関 |
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| DE10254979B4 (de) * | 2002-11-26 | 2011-07-21 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren zum Aufrechterhalten optimaler Bedingungen in einem Katalysator einer Brennkraftmaschine während einer unbefeuerten Betriebsphase |
| DE602004026848D1 (de) * | 2004-06-30 | 2010-06-10 | Ford Global Tech Llc | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer mehrzylindrigen fremdgezündeten Viertakt-Brennkraftmaschine mit Zylinderabschaltung |
| DE102004054166B4 (de) * | 2004-11-10 | 2016-03-10 | Volkswagen Ag | Verfahren zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine und Mehrzylinderbrennkraftmaschine |
| DE102005001047B4 (de) | 2005-01-07 | 2018-08-16 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug |
| DE102005001046B4 (de) * | 2005-01-07 | 2014-11-06 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug mit einem mit einer Elektromaschine gekoppelten Mehrzylinderverbrennungsmotor |
| DE102005010290B4 (de) * | 2005-03-02 | 2017-07-06 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Ventilsteuerung beim Startvorgang eines Verbrennungsmotors |
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| JP4605037B2 (ja) | 2006-02-01 | 2011-01-05 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| DE102007028855A1 (de) * | 2007-06-22 | 2008-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
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| DE102011084635B4 (de) * | 2011-10-17 | 2025-06-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine und Recheneinheit |
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| WO2015042054A1 (en) | 2013-09-18 | 2015-03-26 | Tula Technology, Inc. | System and method for safe valve activation in a dynamic skip firing engine |
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| DE3316446A1 (de) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vierzylinder-verbrennungsmotor |
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-
1991
- 1991-07-30 JP JP3190092A patent/JP2668036B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1992
- 1992-07-29 DE DE4292543A patent/DE4292543C1/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-29 KR KR1019920703392A patent/KR960012146B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-29 WO PCT/JP1992/000961 patent/WO1993003268A1/ja not_active Ceased
- 1992-07-29 US US08/030,237 patent/US5337720A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-29 NL NL9220002A patent/NL194621C/nl not_active IP Right Cessation
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