JPH0352608Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リヤサスペンシヨンメンバの取付構
造に関し、特に自動車のトレーリングアーム式サ
スペンシヨンにおいて、トレーリングアームを支
持するリヤサスペンシヨンメンバを車体に取り付
ける構造に関する。

（従来技術） リヤサスペンシヨンメンバは、中央に差動歯車
装置用のケースを、両端部のそれぞれにクツシヨ
ンとブラケツトとを有し、クツシヨンを貫通する
ボルトおよびナツトにより車体に取り付けられ、
ブラケツトによりトレーリングアームを揺動可能
に支持する。トレーリングアームに装着された後
輪は、ケース内に収容された差動歯車装置からド
ライブシヤフトを介して動力を受け、回転され
る。

（考案が解決しようとする問題点） 自動車が走行している時、差動歯車装置の噛み
合い振動に起因する上下曲げ振動および前後曲げ
振動がリヤサスペンシヨンメンバに加わり、これ
が異音発生の原因となる。特に、ボルトが前記振
動に共振する場合、異音が大きくなるので、共振
を防止する構造が採用される。

その１つとして、第５図に示すものがある。す
なわち、リヤサスペンシヨンメンバ１０を車体１
１に取り付けるためにクツシヨン１２に貫通され
るボルト１３を長く形成し、ストツパ１４より下
方へ突出するボルトの部分にマス部材１５を取り
付け、共振周波数を変えるようにしたものであ
る。しかし、この構造により、共振周波数域を変
え、十分な効果を得るには、マス部材１５の重量
を大きくする必要があり、ボルトの全長を長くし
なければならないが、リヤサスペンシヨンメンバ
１０の地上高さとの関係で、ボルトの全長を長く
することが限られることから、マス部材１５の重
量を大きくできず、十分な効果は期待できない。

本考案の目的は、ボルトの全長を長くすること
なく、共振周波数を変え、異音の発生を押えるこ
とのできるリヤサスペンシヨンメンバの取付構造
を提供するにある。

（問題を解決するための手段） 本考案は、筒状の弾性体のブツシユを有するリ
ヤサスペンシヨンメンバを、前記ブツシユの上側
に位置する車体部材に取り付ける構造であつて、
前記ブツシユの下側に配置され、車体に結合され
る、マス部材を固着したストツパと、前記ブツシ
ユを貫通して配置され、上下の端部で前記車体部
材と前記ストツパとに突き当てられる筒部材とを
含み、前記ストツパは、前記車体部材、前記筒部
材および前記ストツパを貫通するボルトと、該ボ
ルトにねじ込められるナツトとにより、前記ボル
トに相対移動不可に結合される。

（作用および効果） マス部材をストツパに固着し、このストツパを
ボルトに相対移動不可に結合しているため、マス
部材は、ボルトのマスを増加することとなり、マ
スダンパとして働く。その結果、ボルトの共振周
波数域が変わつてボルトの共振が防止され、共振
による異音の発生を抑えることができる。

マス部材は、ボルトではなくストツパに溶接そ
の他の手段により固着されるので、ボルトの全長
を長くする必要がない上、マス部材を平板状とす
ることができること、ストツパの大きさ、従つ
て、このストツパに固着されるマス部材の平面の
大きさおよび形状は、クツシヨンの平面の大きさ
や形状に関係なく任意に定め得ることから、マス
部材の重量を、リヤサスペンシヨンメンバの地上
高さの制約を受けることなく定めることができ、
的確な重量の選定が容易となる。

（実施例） 本考案は、第１図ないし第３図に示すように、
リヤサスペンシヨンメンバ２０を車体２２に取り
付ける構造に係る。

リヤサスペンシヨンメンバ２０は、中央に差動
歯車装置用のケース２４を、両端部のそれぞれに
クツシヨン２６とトレーリングアームを支持する
ブラケツト２８とを有する。ブラケツト２８にト
レーリングアームが結合され、トレーリングアー
ムに装着される車輪は、ケース２４内に配置され
る差動歯車装置から、ドライブシヤフトを介して
動力を受け、回転される。前記構成はそれ自体公
知であり、本考案とは直接関係がないので、図示
および詳細な説明は省略する。

クツシヨン２６は、第１図に示す例では、筒状
のゴムのブツシユ３０と、ブツシユ３０に接着さ
れた内筒３２および外筒３４とからなる。他方、
リヤサスペンシヨンメンバ２０の両端にアイ３６
が設けられ、外筒３４をアイ３６に嵌合して、ク
ツシヨン２６はリヤサスペンシヨンメンバ２０に
組み付けられている。アイ３６に溶接されたブラ
ケツト３８に、外筒３４の下端を係止するフツク
４０をねじ止めし、外筒３４の抜けが防止され
る。

クツシヨン２６は、車体２２の一部を構成する
車体部材４２の下側に配置され、クツシヨン２６
の下側に、ボルト４４およびナツト４６によつて
車体部材４８に固定されたストツパ５０が配置さ
れる。ストツパ５０にマス部材５２が溶接、ボル
ト止め等により固着される。図示の例では、車体
部材４２はボデートルクボツクスであり、車体部
材４８はボデーフロアパンである。

ストツパ５０は、第２図に示す例では、一方の
端部に長孔５４を、他方の端部に孔５６を有し、
長孔５４に前記したボルト４４が貫通される。孔
５６は、クツシヨン２６を車体２２に結合するボ
ルトを貫通させる。ストツパ５０の、孔５６を取
り巻く部分は、孔５６を中心としたほぼ円形に形
成されかつその部分のうち中央部５１ａは、第１
図に示すように、周縁部５１ｂおよび長孔５４の
設けられた部分５１ｃから上方へ向けて突出する
ように形成されている。

マス部材５２は、第２図に示す例では、環状部
５３ａと直方体部５３ｂとからなり、環状部５３
ａがストツパ５０の周縁部５１ｂに、直方体部５
３ｂが長孔のある部分５１ｃにそれぞれ当てがわ
れ、ストツパ５０に固着される。環状部５３ａの
孔５８は、後述するナツトおよびこれに係合する
締付工具が、この孔に進入できる大きさである。

クツシヨン２６の内筒３２を上側の車体部材４
２とストツパの中央部５１ａとに突き当て、車体
部材４２から内筒３２およびストツパ５０にボル
ト６０を貫通させ、ボルト６０にナツト６２をね
じ込んで、リヤサスペンシヨンメンバ２０は車体
２２に取り付けられ、ストツパ５０はボルト６０
に相対移動不可に結合される。

第４図は、第５図に示した従来例Ａと本考案に
係る取付構造Ｂとについて、差動歯車装置の噛み
合い周波数を変え、音圧レベルを測定した結果で
ある。Ｂは全周歯数範囲にわたつて、音圧レベル
がＡより低下していることが分る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る取付構造の断面図、第２
図はストツパとマス部材との底面から見た斜視
図、第３図はリヤサスペンシヨンメンバの斜視
図、第４図は差動歯車装置の噛み合い周波数と音
圧レベルとの関係を示すグラフ、第５図は従来の
取付構造の断面図である。 ２０：リヤサスペンシヨンメンバ、２２：車
体、２６：クツシヨン、４２，４４：車体部材、
５０：ストツパ、５２：マス部材、６０：ボル
ト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 筒状の弾性体のブツシユを有するリヤサスペン
   シヨンメンバを、前記ブツシユの上側に位置する
   車体部材に取り付ける構造であつて、前記ブツシ
   ユの下側に配置され、車体に結合される、マス部
   材を固着したストツパと、前記ブツシユを貫通し
   て配置され、上下の端部で前記車体部材と前記ス
   トツパとに突き当てられる筒部材とを含み、前記
   ストツパは、前記車体部材、前記筒部材および前
   記ストツパを貫通するボルトと、該ボルトにねじ
   込められるナツトとにより、前記ボルトに相対移
   動不可に結合される、リヤサスペンシヨンメンバ
   の取付構造。