JPH0244602Y2

JPH0244602Y2 -

Info

Publication number: JPH0244602Y2
Application number: JP6226886U
Authority: JP
Priority date: 1986-04-23
Filing date: 1986-04-23
Publication date: 1990-11-27
Also published as: JPS62172670U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、減速度感知型制動液圧制御装置の改
良に関する。

（従来技術）従来、車両の積載荷重の変化を制動時の減速度
の変化として感知し、後輪の制動液圧比を制御す
るようにした減速度感知型制動液圧制御装置が
種々提案されている。

例えば、特開昭56−34558号公報（以下、従来
装置１という。）では慣性ボールと勾配で減速度
を感知する装置が提案され、特公昭56−1613号公
報や特公昭56−38424号公報（以下、従来装置２
という。）では、慣性ボールをスプリングで付勢
し、その荷重を連続的に可変として、ボールの移
動開始減速度を制御する装置が提案されている
が、いずれも慣性ボールを用いている点で、路面
からの振動によりボールの挙動が不安定等の問題
があつた。

このため本出願人は、特願昭60−15982号（特
開昭61−175155号公報）において、基本的には、
慣性ボールに代えてスリーブ状の慣性センサを採
用することにより、ボールを用いることに起因す
る種々の問題を一挙に解決することを目的とした
減速度感知型制動液圧制御装置（以下、先願装置
という。）を提案した。

当該先願装置は、第４図に示すように、車両前
後方向のプランジヤ嵌合孔４の前部に第１室７
が、中間部に第２室８が、後部に第３室９がそれ
ぞれ設けられ、マスタシリンダに連通する液圧入
口１４から、第２室８に至る第１分岐通路１５
と、第３室９に至る第２分岐通路１６とが設けら
れ、リヤホイールシリンダに連通する液圧出口１
７から、第１室７に至る第３分岐通路１８と、第
３室９に至る第４分岐通路１９とが設けられ、上
記プランジヤ嵌合孔４には、プランジヤ１１が前
後動自在に嵌合されて、メインスプリング１３で
前方に付勢され、該プランジヤ１１には、第２室
８内の大径受圧面部１１ａと第３室９内の小径受
圧面部１１ｂとが形成されるとともに、第１室７
と第２室８を連通する内部通路２１と、第１室７
の前壁７ａに当接したとき内部通路２１を開く弁
２４とが設けられ、上記第３室９には、スリーブ
状の慣性センサ２６が前後動自在に嵌合されて、
センサスプリング３０で後方に付勢され、該慣性
センサ２６は、前方に所定量移動したとき、第４
分岐通路１９を閉じ、上記プランジヤ１１は、後
方に所定量移動したときセンサスプリング３０を
圧縮するように構成したものである。

従つて、軽積時の折点付近までは、プランジヤ
１１はメインスプリング１３により前動されて弁
２４がプランジヤ１１の内部通路２１を開くの
で、マスタシリンダの作動液圧が、液圧入口１４
から第１分岐通路１５→第２室８→内部通路２１
→第１室７→第３分岐通路１８→液圧出口１７に
至る第１流路と、液圧入口１４から第２分岐通路
１６→第３室９→第４分岐通路１９→液圧出口１
７に至る第２流路とを通つて、リヤホイールシリ
ンダに作用するようになる。

そして、軽積の場合、軽積時の折点付近の液圧
で、センサスプリング３０の付勢力以上の減速度
が発生し、慣性センサ２６が前方に移動して第４
分岐通路１９を閉じるので、第１流路のみとな
り、プランジヤ１１は比例減圧弁（PCV）の作
用を行うようになる。

一方、中積、重積の場合、軽積時の折点付近の
液圧では、センサスプリング３０の付勢力以上の
減速度が発生しないので、第２流路は開かれたま
まとなるが、軽積時の折点を越えると第２流路は
開かれたままで、プランジヤ１１が作動液圧によ
り後動されて、センサスプリング３０を圧縮する
とともに、弁２４がプランジヤ１１の内部通路２
１を閉じるので、第２流路のみとなり、以後、圧
縮されたセンサスプリング３０の付勢力以上の減
速度が発生するまで第２流路は開かれたままとな
る。

当該先願装置によれば、慣性センサとして、ス
リーブ状の慣性センサを用いたものであるから、
慣性ボールに起因する問題を一挙に解消すること
ができる他、従来技術１では、ボールセンサの作
動時、盲室に液圧が封入され、その後に比例減圧
弁が作動して折点を生じていたが、先願装置で
は、慣性センサの作動後、直ちに折点が生じるの
で応答性が良好となる。

また、比例減圧弁（PCV）部と慣性センサを
単に並列に連結した従来技術２と比べて、先願装
置では、重積時に折点が飛躍的に上昇し、マスタ
シリンダの作動液圧を効率よくリヤホイールシリ
ンダに伝達できて制動力を増すことができる。

さらに、過積載時またはフロント系の失陥時に
も、必要な減速度が車両に発生するまでは折点を
生じないので、失陥時等に備えた別個の安全装置
を付加する必要もない等の効果を得ることができ
る。

ところで、第４図の装置では、プランジヤ嵌合
孔４の後端側はボデイ１にねじ３２で一体結合さ
れたソケツト３３に形成されている（先願装置で
はボデイ１と一体の筒部に形成されている。）。

一方、ボデイ１には、具体的に図示しないが、
慣性センサの誤作動防止と空車時の最低折点を確
保するために、別加工を施してピストン等を内蔵
している。

（考案の目的）本考案は上記先願装置の改善に係るものであつ
て、上記ソケツトを慣性センサの誤作動防止など
のためのピストンとして利用できるようにし、部
品点数の削減等を図ることを目的とするものであ
る。

（考案の構成）このため本考案は、ボデイにプランジヤ嵌合孔
が形成されたソケツトが摺動自在に嵌合されて、
該ソケツトは、メインスプリングで慣性センサと
ともに後方へ付勢されていることを特徴とするも
のである。

（考案の効果）本考案によれば、プランジヤ嵌合孔が形成され
たソケツトがボデイに嵌合され、メインスプリン
グで慣性センサとともに後方へ付勢するようにし
たものであるから、ソケツトがピストンとして作
用するようになるので、慣性センサの誤作動防止
と空車時の最低折点を確保できるようになる。

また、ソケツトの動きによるオイル脈動効果に
より第３室のエア抜け性も改善されるようにな
る。

さらに、ボデイに別加工を施してピストン等を
設けなくてもよいので、部品点数が減少し、オイ
ルのリーク箇所も減少するうえ、外形がコンパク
トに構成できるようになる。

（実施例）以下、本考案の実施例を添付図面について詳細
に説明する。

第１図に示すように、ボデイ１の後部にカバー
２がシールリング３を介して一体に連結されてい
て、ボデイ１には、車両前後方向のプランジヤ嵌
合孔４が形成されている。

該プランジヤ嵌合孔４の後端側は大径の嵌合孔
５に形成され、該嵌合孔５にシールリング３４を
介してボデイ１の後方に突出してカバー２内へ伸
長するソケツト３３が摺動自在に嵌合されてい
る。該ソケツト３３には、ボデイ１のプランジヤ
嵌合孔４と連続するプランジヤ嵌合孔４′が形成
されている。

上記プランジヤ嵌合孔４の前部には第１室７が
設けられ、中間部にはプランジヤ嵌合孔４に前後
動自在に嵌合された大径プランジヤ１１Ａのシー
ルリング１２，１２で区画された第２室８が設け
られ、後部にはカバー２内の空洞部を含む第３室
９が設けられ、第２室８と第３室９との間のソケ
ツト３３のプランジヤ嵌合孔４′には、上記シー
ルリング１２とシールカツプ２５とで区画された
空気室１０が設けられている。

上記ボデイ１の上部には、マスタシリンダ（不
図示）に連通する液圧入口１４が設けられ、該液
圧入口１４から、第２室８に至る第１分岐通路１
５と第３室９に至る第２分岐通路１６とが形成さ
れている。

また、ボデイ１の上部には、リヤホイールシリ
ンダ（不図示）に連通する液圧出口１７が設けら
れ、該液圧出口１７から、第１室７に至る第３分
岐通路１８と第３室１６に至る第４分岐通路１９
とが形成されている。

第４分岐通路１９はボデイ１の後面に開口し
て、開口部分にシート２０が嵌着されている。

上記大径プランジヤ１１Ａの後端には、ソケツ
ト３３のプランジヤ嵌合孔４′に嵌合する小径プ
ランジヤ１１Ｂの先端がばね受け板３５を介して
連結されていて、両プランジヤ１１Ａ，１１Ｂ
は、空気室１０に縮装されたメインスプリング１
３で前方に付勢されている。

上記大径プランジヤ１１Ａには、第２室８内に
大径受圧面部１１ａが形成され、小径プランジヤ
１１Ｂには第３室９内に小径受圧面部１１ｂが形
成されている。

また、大径プランジヤ１１Ａには、第１室７と
第２室８とを連通する内部通路２１が形成され、
該内部通路２１の前部には、スプリング２２で前
方へ付勢され、バルブシート２３に着座したとき
内部通路２１を閉じるポペツトバルブ２４が設け
られ、該ポペツトバルブ２４は、プランジヤ１１
が前動して先端部２４ａが第１室７の前壁７ａに
当接して後退しバルブシート２３から離座したと
き内部通路２１を開くようになつている。

一方、第３室９には、スリーブ状の慣性センサ
２６がボールベアリング３１，…，３１を介して
ソケツト３３に前後動自在に嵌合されている。

該慣性センサ２６は、ソケツト３３のスプリン
グホルダ２８と、慣性センサ２６の後端を閉塞す
るスプリングシート２９との間に縮装されたセン
サスプリング３０により後方に付勢されて、スプ
リングシート２９の後端部２９ａが、第３室９の
後壁９ａに当接している。

上記慣性センサ２６は、ソケツト３３のフラン
ジ部３３ａに当接して、メインスプリング１０に
よりソケツト３３とともに後方へ付勢されてい
る。これにより、従来のように、ボデイ１に別加
工を施してピストン等を設けなくてもソケツト３
３が当該ピストンの作用を兼ねるので、慣性セン
サ２６の誤動作が防止され、空車時の最低折点が
確保される。また、ソケツト３３が摺動すること
によるオイル脈動効果で第３室９のエアー抜け性
も改善される。

該スプリングシート２９の後端部２９ａが第３
室９の後壁９ａに当接した状態で、慣性センサ２
６の前端部２６ｂと上記第４分岐通路１９のシー
ト２０との間に隙間t₁が形成されていて、慣性セ
ンサ２６が前方に隙間t₁分だけ移動したとき、慣
性センサ２６で第４分岐通路１９を閉じるように
なつている。

上記大径プランジヤ１１Ａのばね受け板３８と
ソケツト３３との間に隙間t₂が隔てられ、第３室
９のスプリングホルダ２８との間に隙間t₃を隔て
る肩部１１ｄが設けられ、隙間はt₂〉t₃に設定さ
れていて、両プランジヤ１１Ａ，１１Ｂが後方へ
隙間t₃分だけ移動したとき、両プランジヤ１１
Ａ，１１Ｂでスプリングホルダ２８を介してセン
サスプリング３０を圧縮するようになつている。

上記のように構成した制動液圧制御装置の作用
を、第２図のフローチヤート及び第３図の液圧変
化を示すグラフを参照しながら説明する。

作動液圧が０から軽積時の折点Pke付近まで
（第１図の状態）は、両プランジヤ１１Ａ，１１
Ｂはメインスプリング１３により前動されて、先
端部２４ａが第１室７の前壁７ａに当接してポペ
ツトバルブ２４が後退し、バルブシート２３から
離座して、大径プランジヤ１１Ａの内部通路２１
が開かれている。

従つて、マスタシリンダの作動液圧が、液圧入
口１４から第１分岐通路１５→第２室８→内部通
路２１→第１室７→第３分岐通路１８→液圧出口
１７に至る第１流路ａと、液圧入口１４から第２
分岐通路１６→第３室９→第４分岐通路１９→液
圧出口１７に至る第２流路ｂとを通つて、リヤホ
イールシリンダに作用するようになる。

このとき、第３室９の作動液圧でソケツト３３
が前動されてフランジ部３３ａがボデイに当て止
められる。

軽積の場合、軽積時の折点Pkeの付近の液圧
で、センサスプリング３０の付勢力（G1）以上
の減速度が発生して慣性センサ２６が前動する
と、慣性センサ２６の前端部２６ｂにより第４分
岐通路１９が閉じられるので、第２流路ｂが閉鎖
し、第１流路ａのみとなる。

そして、両プランジヤ１１Ａ，１１Ｂは隙間t₄
（第１図参照）の範囲で前後動して比例減圧弁
（PCV）の作用を行なうようになる。

中積・重積の場合、軽積時の折点Pke付近の液
圧では、センサスプリング３０の付勢力（G1）
以上の減速度が発生しないので、第２流路ｂは開
かれたままとなるが、軽積時の折点Pkeを越える
と、第２流路ｂは開かれたままで、大径プランジ
ヤ１１Ａの大径受圧面部１１ａに作用する作動流
体により、両プランジヤ１１Ａ，１１Ｂがメイン
スプリング１３の付勢力に抗して後動されて、セ
ンサスプリング３０を圧縮し、同時にポペツトバ
ルブ２４が前進し、バルブシート２３に着座し
て、大径プランジヤ１１Ａの内部通路２１を閉じ
るようになる。

従つて、マスタシリンダの作動液圧が、第２流
路ｂを通つて、リヤホイールシリンダに作用する
ようになる。

ついで、中積時の折点Pkgもしくは重積時の折
点Pkf付近の液圧で、圧縮されたセンサスプリン
グ３０の付勢力（G2）以上の減速度が発生して、
慣性センサ２６が前動すると、慣性センサ２６の
前端部２６ｂにより第４分岐通路１９が閉じられ
るので、第２流路ｂも閉鎖する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る減速度感知型制動液圧制
御装置の縦断面図、第２図は作動フローチヤー
ト、第３図は液圧変化を示すグラフ、第４図は先
願装置の縦断面図である。１……ボデイ、２……カバー、４，４′……プ
ランジヤ嵌合孔、７……第１室、８……第２室、
９……第３室、１１……プランジヤ、１１ａ……
大径受圧面部、１１ｂ……小径受圧面部、１３…
…メインスプリング、１４……液圧入口、１５…
…第１分岐通路、１６……第２分岐通路、１７…
…液圧出口、１８……第３分岐通路、１９……第
４分岐通路、２１……内部通路、２４……ポペツ
トバルブ、２６……慣性センサ、３０……センサ
スプリング、３３……ソケツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ボデイに形成された車両前後方向のプランジヤ
嵌合孔の前部に第１室が、中間部に第２室が、後
部に第３室がそれぞれ設けられ、マスタシリンダ
に連通する液圧入口から、第２室に至る第１分岐
通路と、第３室に至る第２分岐通路とが設けら
れ、リヤホイールシリンダに連通する液圧出口か
ら、第１室に至る第３分岐通路と、第３室に至る
第４分岐通路とが設けられ、上記プランジヤ嵌合
孔には、プランジヤが前後動自在に嵌合されて、
メインスプリングで前方に付勢され、該プランジ
ヤには、第２室内の大径受圧面部と第３室内の小
径受圧面部とが形成されるとともに、第１室と第
２室を連通する内部通路と、第１室の前壁に当接
したとき内部通路を開く弁とが設けられ、上記第
３室には、スリーブ状の慣性センサが前後動自在
に嵌合されて、センサスプリングで後方に付勢さ
れ、該慣性センサは、前方に所定量移動したと
き、第４分岐通路を閉じ、上記プランジヤは、後
方に所定量移動したときセンサスプリングを圧縮
するようになつている減速度感知型制動液圧制御
装置において、上記ボデイに、プランジヤ嵌合孔
が形成されたソケツトが摺動自在に嵌合されて
て、該ソケツトは、上記メインスプリングで上記
慣性センサとともに後方へ付勢されていることを
特徴とする減速度感知型制動液圧制御装置。