JPH0535408U - エアサスペンシヨン車のクラウチング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電気系のトラブル或いは電磁バルブの故障
等により車高の復元が不能になったときに車高を復元す
る。 【構成】 圧縮エア源１１からレベリングバルブ１３
を介して圧縮エアが供給されシャシフレーム１７を懸架
するエアスプリング１６と、バルブ１３に回動可能に設
けられ回動角度に応じてエアスプリングへの圧縮エアの
給排を切換えるバルブ１３の切換レバー１３ｄと、アク
スル１８と切換レバーとの間に設けられシャシフレーム
とアクスルの相対的変位により切換レバーを回動させ又
は圧縮エアの給排により伸縮して切換レバーを回動させ
るエアシリンダ１４と、電気信号により圧縮エアをエア
シリンダに供給してエアシリンダを縮小させる電磁バル
ブ２２とを備える。圧縮エア源と電磁バルブとの間のエ
ア流路にエアシリンダに供給した圧縮エアを手動により
排出可能な非常用復元バルブ２０が設けられる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエアサスペンション車に搭載されたエアスプリングのエアをレベリン グバルブにより排出して車高を下げるクラウチング装置に関する。更に詳しくは 低下した車高を電磁バルブの故障等により復元できないときの非常用車高復元機 構を備えたクラウチング装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

バスやトラックなどのエアサスペンション機構を装備した車両では、シャシフ レームとアクスルとの間にエアスプリングが設けられ、エアタンクからレベリン グバルブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エアスプリングにより シャシフレームを懸架している。アクスルがシャシフレームに対して相対的に垂 直方向に変位すると、これに追従してレベリングバルブの切換レバーが回動し、 このレバーの回動によりエアスプリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブ で行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしている。 従来、このエアサスペンション機構を利用して、例えばバスなどの車両で乗客 の乗降を容易にするために、或いはトラックなどの車両では荷物の積降しを容易 にするために、アクスルと切換レバーとの間に設けたエアシリンダに電磁バルブ を介して圧縮エアを供給して強制的に切換レバーを回転するようにしたクラウチ ング装置が知られている。この切換レバーの強制的な回転によりレベリングバル ブの排気ポートがエアスプリングに連通して、エアスプリングのエアが排出され 車高を下げている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記クラウチング装置はエアシリンダに圧縮エアを供給するための電 磁バルブが誤動作してエアシリンダが縮小し続けた場合には、エアスプリングの エアが排出され続け、車高を復元することができない問題点があった。 本考案の目的は、電気系のトラブル或いは電磁バルブの故障等により車高の復 元が不能になったときに車高を復元し得るエアサスペンション車のクラウチング 装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説 明する。 本考案は、シャシフレーム１７とアクスル１８との間に設けられ圧縮エア源１ １からの圧縮エアによりシャシフレーム１７を懸架するエアスプリング１６と、 圧縮エア源１１とエアスプリング１６との間のエア流路に設けられ圧縮エアの給 排を制御してシャシフレーム１７を一定の高さに保つレベリングバルブ１３と、 レベリングバルブ１３に回動可能に設けられ回動角度に応じてエアスプリング１ ６への圧縮エアの給排を切換えるレベリングバルブの切換レバー１３ｄと、アク スル１８と切換レバー１３ｄとの間に設けられシャシフレーム１１とアクスル１ ８の相対的変位により切換レバー１３ｄを回動させ又は圧縮エアの給排により伸 縮して切換レバー１３ｄを回動させるエアシリンダ１４と、電気信号により圧縮 エア源１１からの圧縮エアをエアシリンダ１４に供給してエアシリンダ１４を縮 小させる電磁バルブ２２とを備えたエアサスペンション車のクラウチング装置の 改良である。 その特徴ある構成は、圧縮エア源１１と電磁バルブ２２との間のエア流路にエ アシリンダ１４に供給した圧縮エアを手動により排出可能な非常用復元バルブ２ ０が設けられたことにある。

【０００５】

【作用】

電気系のトラブル或いは電磁バルブ２２の故障等により低下した車高の復元が 不能になったときには、非常用復元バルブ２０を手動で操作すると、エアシリン ダ１４を縮小させていた圧縮エアが復元バルブ２０から排出され、切換レバー１ ３ｄが回転してレベリングバルブ１３を通ってエアスプリング１６に圧縮エアが 供給される。

【０００６】

【実施例】

次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１に示すように、バスに搭載された圧縮エア源１１からレベリングバルブ１ ３を介してエアスプリング１６に圧縮エアが供給される。このエアスプリング１ ６はシャシフレーム１７に固着されたプレート１６ａと、ブラケット１９を介し てアクスル１８に取付けられたベース１６ｂと、円筒状に形成されたゴム膜１６ ｃとを有する。ゴム膜１６ｃはプレート１６ａとベース１６ｂとの間に接続され 、その内部には圧縮エアが供給される。またベース１６ｂの上面にはゴムにて形 成されたコンタクトラバー２１が固着され、エアスプリング１６内の圧縮エアが 排出されたときプレート１６ａがラバー２１の頂部に当接するようになっている 。エアスプリング１６は車両の走行中、路面の凹凸にて発生する振動をエアスプ リング１６の内部に貯えられた圧縮エアの弾性により吸収してシャシフレーム１ ７に伝わらないように構成される。

【０００７】 レベリングバルブ１３は３ポート３位置切換えのバルブであり、入口ポート１ ３ａは圧縮エア源１１に接続され、出口ポート１３ｂはエアスプリング１６に接 続され、排気ポート１３ｃは大気に開放される。このバルブ１３はシャシフレー ム１７に固着され、バルブ１３には切換レバー１３ｄの基端が枢着される。切換 レバー１３ｄの先端はエアシリンダ１４を介してブラケット１９に枢着される。 即ち、エアシリンダ１４はシリンダ本体１４ａとこの中を摺動するピストン付き ロッド１４ｂとロッド１４ｂを押下げるように付勢するスプリング１４ｃとによ り構成され、切換レバー１３ｄの先端はシリンダ本体１４ａの頂部に枢着され、 ロッド１４ｂの下端はブラケット１９に枢着される。 レバー１３ｄが実線で示すように水平状態のときにはポート１３ａとポート１ ３ｂとが遮断され、レバー１３ｄが二点鎖線で示すように上向きのときにはポー ト１３ａとポート１３ｂとが連通し、レバー１３ｄが破線で示すように下向きの ときにはポート１３ｂと排気ポート１３ｃとが連通するように構成される。

【０００８】 圧縮エア源１１に接続されたエア流路１５ａから分岐したエア流路１５ｂには 非常用復元バルブ２０及び電磁バルブ２２が設けられる。これらのバルブ２０及 び２２はそれぞれ３ポート２位置切換えのバルブであって、非常用復元バルブ２ ０は手動操作式であり、電磁バルブ２２は電磁制御式である。非常用復元バルブ ２０のポート２０ａは圧縮エア源１１に接続され、ポート２０ｂは電磁バルブ２ ２のポート２２ａに接続され、ポート２０ｃは大気に開放される。電磁バルブ２ ２のポート２２ｂはエアシリンダ１４のロッド側のポート１４ｄに接続され、ポ ート２２ｃは大気に開放される。この電磁バルブ２２は車室に設けられた手動ス イッチ２３にてオンオフし、スイッチ２３を閉じると、ポート２２ａとポート２ ２ｂとが連通し、スイッチ２３を開くと、ポート２２ｂと排気ポート２２ｃとが 連通するように構成される。

【０００９】 このような構成のクラウチング装置の動作を説明する。 例えばバスで乗客の乗降を容易にするために、その車高を低くするときには、 運転者が手動スイッチ２３を閉じる。電磁バルブ２２がオン状態になってポート ２２ａとポート２２ｂとを連通し、エアシリンダ１４のポート１４ｄに圧縮エア が供給される。図２に示すようにエアシリンダ１４はスプリング１４ｃの弾性力 に抗して縮小し、切換レバー１３ｄを時計方向に強制的に回転させる。これによ り切換レバー１３ｄは下向きになりレベリングバルブ１３のポート１３ｂと排気 ポート１３ｃとが連通し、このポート１３ｃからエアスプリング１６内の圧縮エ アが大気に排出され、車高が低下する。

【００１０】 乗客の乗降が終り、バスの車高を復元するために運転者は手動スイッチ２３を 開く。図１に示すように、電磁バルブ２２はオフ状態になってポート２２ｂと排 気ポート２２ｃとを連通し、エアシリンダ１４内の圧縮エアがポート１４ｄから 電磁バルブ２２のポート２２ｃを通って大気に排出される。エアシリンダ１４は スプリング１４ｃの弾性力により伸長し、切換レバー１３ｄを反時計方向に強制 的に回転させる。これにより切換レバー１３ｄは上向きになりレベリングバルブ １３のポート１３ｂとポート１３ａとが連通し、圧縮エア源１１の圧縮エアがエ アスプリング１６に供給され、エアスプリング１６はシャシフレーム１７を所定 の高さまで上昇させる。伸長したエアシリンダ１４はアクスル１８がシャシフレ ーム１７に対して相対的に垂直方向に変位すると、これに追従してレベリングバ ルブ１３の切換レバー１３ｄを回動し、これによりエアスプリング１６への圧縮 エアの給排をレベリングバルブ１３で行ってシャシフレーム１７を一定の高さに 維持する。

【００１１】 本実施例の特徴ある動作は、スイッチ２３を開いても、電気系のトラブル又は 電磁バルブ２２の故障等に起因して、電磁バルブ２２がオン状態のままになった 場合の非常用復元バルブ２０の操作にある。 電磁バルブ２２がオン状態を続けると、圧縮エアがエアシリンダ１４のポート １４ｄに供給され続けるため、エアスプリング１６から圧縮エアが抜けたままに なり車高を復元できない。このときには、図３に示すように復元バルブ２０のコ ック２０ｄを手で回す。バルブ２０が切換わり、ポート２０ａが閉塞され、ポー ト２０ｂとポート２０ｃとが連通する。エアシリンダ１４内の圧縮エアがポート １４ｄから復元バルブ２０のポート２０ｃを通って大気に排出される。これによ り切換レバー１３ｄは上向きになり圧縮エア源１１の圧縮エアがレベリングバル ブ１３を通ってエアスプリング１６に供給されて、シャシフレーム１７は所定の 高さまで復元する。

【００１２】 なお、上記実施例では車両としてバスを挙げたが、これは一例であってエアス プリングにより車体を懸架している車両であればトラックその他の車両でもよい 。

【００１３】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、電磁バルブと圧縮エア源の間のエア流路 に非常用復元バルブを設けたので、電気系のトラブル又は電磁バルブの故障等に より車高の復元が不能になったときに、復元バルブを手動で操作することにより 簡単にかつ確実に車高を復元して走行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例のクラウチング装置のエアスプ
リングに圧縮エアを供給している状態を示す構成図。

【図２】そのエアスプリングから圧縮エアを大気中に放
出している状態を示す構成図。

【図３】その電磁バルブが故障したときに非常用復元バ
ルブにより車高を復元している状態を示す構成図。

【符号の説明】

１１ 圧縮エア源 １３ レベリングバルブ １３ｄ 切換バルブ １４ エアシリンダ １６ エアスプリング １７ シャシフレーム １８ アクスル ２０ 非常用復元バルブ ２２ 電磁バルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシフレーム(17)とアクスル(18)との
   間に設けられ圧縮エア源(11)からの圧縮エアにより前記
   シャシフレーム(17)を懸架するエアスプリング(16)と、 前記圧縮エア源(11)と前記エアスプリング(16)との間の
   エア流路に設けられ圧縮エアの給排を制御して前記シャ
   シフレーム(17)を一定の高さに保つレベリングバルブ(1
   3)と、 前記レベリングバルブ(13)に回動可能に設けられ回動角
   度に応じてエアスプリングへの圧縮エアの給排を切換え
   るレベリングバルブの切換レバー(13d)と、 前記アクスル(18)と前記切換レバー(13d)との間に設け
   られ前記シャシフレーム(11)とアクスル(18)の相対的変
   位により前記切換レバー(13d)を回動させ又は圧縮エア
   の給排により伸縮して前記切換レバー(13d)を回動させ
   るエアシリンダ(14)と、 電気信号により前記圧縮エア源(11)からの圧縮エアを前
   記エアシリンダ(14)に供給して前記エアシリンダ(14)を
   縮小させる電磁バルブ(22)とを備えたエアサスペンショ
   ン車のクラウチング装置において、 前記圧縮エア源(11)と前記電磁バルブ(22)との間のエア
   流路に前記エアシリンダ(14)に供給した圧縮エアを手動
   により排出可能な非常用復元バルブ(20)が設けられたこ
   とを特徴とするエアサスペンション車のクラウチング装
   置。