JPH0536269B2

JPH0536269B2 -

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Publication number: JPH0536269B2
Application number: JP58173926A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Haraikawa; Yukio Matsumoto
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1993-05-28
Also published as: JPS6064057A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はブレーキ操作に対応した車両の減速度
が得られるようにしたブレーキ制御装置に関す
る。

（従来技術）運転者がブレーキペダルを踏み込むことによ
り、ある大きさのブレーキ踏力を与えた場合にこ
のブレーキ踏力に応じた減速度でもつて車両が減
速されること、すなわちブレーキ踏力と車両の減
速度とが常に対応関係にあることが、ブレーキ操
作上好ましいものである。

しかしながら、従来のブレーキシステムでは、
乗員人数の多少、積載荷重の大小等による車両重
量の変化により、上記対応関係は得られないもの
であつた。また、車輪に直接制動力を与えるブレ
ーキ装置、例えばデイスクブレーキにおいては摩
擦パツト自身の摩擦係数（μ）のばらつき、雨天
時における水滴の付着によるデイスク面自身のμ
の変化等により、ブレーキ踏力に応じた押圧力で
もつて摩擦パツドをデイスクに押し付けても、デ
イスク（車両）に与えられる制動力は種々変化し
て、前記対応関係が得られないものとなつてい
た。

この点について更に詳述すると、車体の重量を
ｍ、車両に与えられる制動力をｆ、車両の減速度
をａとすれば、ｆ＝maの関係が成立する。

したがつて、仮にブレーキ踏力の大きさに対応
した制動力ｆが得られたとしても、車体の重量ｍ
が変化すれば、ブレーキ踏力に対応した減速度ａ
が得られないことになる。また仮に車体の重量ｍ
が一定であるとしても、前述した理由によりブレ
ーキ踏力に対応した減速度ａが得られないことに
なる。

これを実現する装置として、タンデムサーボブ
ースタを使用し、この前側のリア室に、電磁弁等
で制御される大気を供給してブレーキ力を増加さ
せ、また、供給された大気を真空源へ逃がすこと
によつてブレーキ力を減少させ、前記減速度ａを
得ようとすることが考えられる。かかる装置を前
述の従来技術のような踏力と減速度との関係を一
定に保つ場合だけでなく、もつと簡便に、例えば
ブレーキ操作に応じて一定の減速度を得るような
装置が知られている。

しかしながら、上記のタンデムサーボブースタ
を用いた装置では、具体的な構造がいまだ提案さ
れていないのが実状である。

（目的）本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、ブレーキ踏力の軽減を
図れ、ブレーキ操作に対応した所望の車両の減速
度を得ることができ、かつ制御弁装置が何らかの
原因で故障したとしても車両の走行に支障を及ぼ
すことがなく、さらに車両の減速度の広範囲にわ
たる調整を簡易な構成で達成できるブレーキ制御
装置を提供することにある。より詳しくは、その
ようなブレーキ制御装置が何らかの原因で故障し
たとしても車両の走行に支障を及ぼすことのない
ブレーキ制御装置を提供することにある。

（構成）かかる目的を達成するために、本発明にあつて
は、中空のハウジングを有し、該ハウジング内を
センタープレートで画成して出力側サーボ及び入
力側サーボを形成し、出力側サーボ及び入力側サ
ーボの夫々を可動隔壁により真空源に連通するフ
ロント室とリア室に画成し、入力側サーボにブレ
ーキペダルの作動により前記入力側サーボのリア
室とフロント室との連通を遮断すると共に入力側
サーボのリア室と大気側とを連通可能な弁機構を
設けたタンデムサーボブースタと、出力側サーボのリア室、真空発生源及び入力側
サーボのリア室との間に介装され、ブレーキ操作
に応じた所望の車両の減速度を得るようにブレー
キ力増減信号を出力するブレーキ力増減信号発生
機構に接続されるソレノイドを有した制御弁装置
とを備え、前記制御弁装置が、出力側サーボのリア室に連
通する第１の開口、真空発生源に連通する第２の
開口及び入力側サーボのリア室に連通する第３の
開口を形成した中空のハウジングを有し、かつ該
ハウジング内部に固定弁座を形成し、該固定弁座
に弁体兼弁座部材を離・着座可能に設けて前記固
定弁座及び弁体兼弁座部材から第１の弁を形成
し、かつ弁体兼弁座部材に離・着座する弁体を有
しソレノイドへのブレーキ力増減信号により該ソ
レノイドから軸方向の力を受けるロツドを該弁体
兼弁座部材に変位可能に設けて第２の弁を形成
し、第１の弁により第１の開口と第２の開口とを
連通または遮断可能とすると共に、第２の弁によ
り第１の開口と第３の開口とを連通または遮断可
能とし、前記第１の開口と第３の開口との連通に
より、入力側サーボのリア室から出力側サーボの
リア室へのエアの供給を行なうように構成された
ことを特徴とする。

このような構成のブレーキ制御装置は、弁機構
が開作動することにより、入力側サーボのリア室
に大気が入り、この大気の導入により入力側サー
ボは、リア室とフロント室に差圧を生じて出力ロ
ツドに大きな推力を作用し、これにより小さいブ
レーキ踏力で所望の制動力を得ることになる。

制御弁装置は、入力側サーボのリア室と出力側
サーボのリア室とをソレノイドがブレーキ力増減
信号を受けてロツドに生じさせる変位に伴う第２
の弁の作動により連通させ、これにより出力側サ
ーボは、リア室とフロント室に差圧を生じて前記
入力側サーボによる出力ロツドの推力に付加する
ように力（ブレーキ助勢力）が作用して車両の減
速度を高めることができる。

制御弁装置は、入力側サーボのリア室と出力側
サーボのリア室の連通をソレノイドがブレーキ力
増減信号を受けてロツドに生じさせる変位に伴う
第２の弁の作動により遮断させ、これにより出力
側サーボのリア室とフロント室との差圧の上昇を
停止し、すなわち出力側サーボによる出力ロツド
に付加する力（ブレーキ助勢力）を抑えて、その
ままの状態の減速度の維持を図れる。

制御弁装置は、出力側サーボのリア室と真空発
生源とをソレノイドがブレーキ力増減信号を受け
てロツドに生じさせる変位に伴う第１の弁の作動
により連通させ、これにより出力側サーボのリア
室の圧力を下げ、出力側サーボによる出力ロツド
への推力（ブレーキ助勢力）を相対的に小さく
し、第１、第２の弁の作動により出力側サーボの
リア室と真空発生源との連通を遮断させ、かつ出
力側サーボのリア室と入力側サーボのリア室との
連通を遮断させて減速度の調整を図れて車両の減
速度を理想の減速度にする。

このようにして、ブレーキ踏力とこれに対応し
た得られるべき減速度との“ずれ”の補正手段と
して、タンデムサーボブースタの出力側サーボで
発揮されるブレーキ助勢力を利用でき、ブレーキ
ペダルの踏み込みによつて発揮するタンデムサー
ボブースタの入力側サーボによるブレーキ助勢力
に、制御弁装置を介して前記出力側サーボによる
ブレーキ助勢力を増減することにより、所望の減
速度が得られることとなる。

また、上述したように理想の減速度を得る上
で、弁機構が開作動して大気側が入力側サーボの
リア室に連通して入力側サーボのリア室とフロン
ト室に差圧が生じてこの差圧に応じた推力を受け
て出力ロツドが前進することを条件にして、出力
側サーボのリア室の、補正手段としての作動を図
れ、このように設定することにより弁機構が開作
動しないかぎり、出力側サーボのリア室が補正手
段として機能しないこととなり、これにより仮り
に制御弁装置が故障した場合に、運転者がブレー
キペダルを踏んでいないにもかかわらず出力側サ
ーボが作動し続けるという事態発生の危険性が回
避されることになる。

以下に本発明に係る実施例を図面に基づいて説
明する。

（第１実施例）本発明に係るブレーキ制御装置を概略的に示す
第１図において、１はブレーキペダル、２はサー
ボブースタ、３はマスタシリンダ、４は車輪で、
ブレーキペダル１を踏み込むことにより生じた機
械的外力（踏力）がサーボブースタ２で倍力さ
れ、出力ロツドを介してマスタシリンダ３に伝達
され、ここでブレーキ液圧が発生し、このブレー
キ液圧がブレーキ配管６を介して車輪４のブレー
キシリンダに伝達されて制動力が与えられる。こ
の周知のブレーキ系統に、サーボブースタ２とし
てタンデムサーボブースタを配設し、入力ロツド
５にはブレーキペダル１の踏力を検知するブレー
キ踏力検知センサ７を設け、また車輪４には車両
の減速度を検知する減速度検知センサ８を設け、
両センサ７，８からの出力が制御手段９に入力す
るようにされている。制御手段９は、該制御手段
９に入力した前記両センサ７，８からの出力を比
較してブレーキ踏力に対応した減速度とするよう
にタンデムサーボブースタ２の出力側サーボ２２
を制御する機能を有している。ここで、第２図を
参照しつつ、具体的に説明すると、先ず、タンデ
ムサーボブースタ２は内部に密閉室を画成するハ
ウジング２０を有し、該ハウジング２０内はセン
タープレート２１によつて出力側サーボ２２（第
２図中左側）と入力側サーボ２３（第２図中右
側）が形成されている。両サーボ２２，２３は
夫々可動隔壁２４，２５によりフロント室２６，
２７とリア室２８，２９が画成され、ハウジング
２０内は出力側より入力側（第２図中、左側より
右側）に向けて４つの室Ａ（出力側サーボのフロ
ント室２６）、Ｂ（出力側サーボのリア室２８）、
Ｃ（入力側サーボのフロント室２７）、Ｄ（入力側
サーボのリア室２９）が形成されており、出力側
サーボ２２のフロント室Ａ２６とリア室Ｂ２８と
の圧力差により生ずる可動隔壁２４推力は、ここ
では入力側サーボ２３の可動隔壁２５に一体的に
固定された筒状部材３０を介して、可動隔壁２５
に伝達され、該可動隔壁２５の推力に付加され
て、ブレーキ助勢力として出力ロツド３１を介し
てマスタシリンダ３に作用するようにされてい
る。かかる出力側サーボ２２のフロント室Ａ２６
とリア室Ｂ２８との圧力制御、すなわち出力側サ
ーボ２２によるブレーキ助勢力の制御は制御手段
９により行なわれる。

制御手段９は制御弁装置３２と比較制御装置３
３とから構成されている。

制御弁装置３２は肉部に弁室を画成するハウジ
ング３２１を有し、ハウジング３２１内には弁室
を挟むようにして一対のソレノイド３２２，３２
３が隔置されている。

ハウジング３２１には固定弁座３２４が形成さ
れ、該固定弁座３２４に対して離着座される弁体
兼弁座部材３２５が第２図中左右方向に変位可能
に配設されて、固定弁座３２４と弁体兼弁座部材
３２５で第１の弁Ｘが形成されている。この弁体
兼弁座部材３２５の中央連通口をソレノイド３２
２，３２３によつて第２図中左右方向に変位する
作動ロツド３２６が遊嵌状態で貫通し、該作動ロ
ツド３２６には弁体兼弁座部材３２５に対して離
着座して弁体兼弁座部材３２５の中央連通口を開
閉する弁体部３２７が設けられ、この弁体部３２
７と弁体兼弁座部材３２５で第２の弁Ｙが形成さ
れている。弁体兼弁座部材３２５は固定弁座３２
４に対しては弁体として、つまり第１の弁Ｘに関
しては弁体として作用し、弁体部３２７に対して
は可動弁座として、つまり第２の弁Ｙに関しては
可動弁座として作用、弁体兼弁座部材３２５は第
１のばね３２８によつて固定弁座３２４へ向けて
付勢され、また弁体部３２７（作動ロツド３２
６）は第２のばね３２９によつて弁体兼弁座部材
３２５へ向けて付勢され、第１のばね３２８の付
勢力F₁は第２のばね３２９の付勢力F₂より大
（F₁＞F₂）とされている。

ハウジング３２１には、固定弁座３２４と弁体
兼弁座部材３２５とで形成される第１の弁Ｘで弁
室内の連通が開閉される第１の開口３３１、第２
の開口３３２が穿設され、またこの第１の開口３
３１と、弁体兼弁座部材３２５と弁体部３２７
（作動ロツド３２６）とで形成される第２の弁Ｙ
で、弁室内の連通が開閉される第３の開口３３３
が穿設されている。

第１の開口３３１は配管３３４を介して出力側
サーボ２２のリア室Ｂ２８と接続され、第２の開
口３３２は配管３３５を介してエンジン吸気管
（図示略）等の真空発生源に接続され、第３の開
口３３３は配管３３６を介して入力側サーボ２３
のリア室Ｄ２９と接続されている。

したがつて、出力側サーボ２２のリア室Ｂ２８
は、第１の弁Ｘを介して真空発生源と接続される
と共に、第２の弁Ｙを介して入力側サーボ２３の
リア室Ｄ２９と接続されていることになる。

このように構成された制御弁装置３２は、ソレ
ノイド３２２，３２３のON、OFFによつて弁
Ｘ，Ｙの開閉が行なわれ、出力側サーボ２２のリ
ア室Ｂ２８と、入力側サーボ２３のリア室Ｄ２９
及び真空発生源とを適宜、連通・遮断する。この
状態を第３図を参照しつつ説明すると、第３図は
イは図中左側のソレノイド３２２がOFF、右側
のソレノイド３２３がONの状態を示している。
この右側のソレノイド３２３の励磁によつて作動
ロツド３２６は右方ストローク端に吸引変位し、
第１の弁Ｘは開、第２の弁Ｙは閉となる。この第
１の弁Ｘの開弁により、第１の開口３３１と第２
の開口３３２は連通し、出力側サーボ２２のリア
室Ｂ２８と真空発生源は連通することとなる一
方、第２の弁Ｙの閉弁により、第１の開口３３１
と第３の開口３３３との連通は遮断され、室Ｂ２
８と入力側サーボ２３のリア室Ｄ２９との連通は
遮断されることとなる。

第３図ロは図中左側のソレノイド３２２が
ON、右側３２３がOFFの状態を示し、作動ロツ
ド３２６の左方ストローク端への吸引変位によつ
て、第１の弁Ｘは閉、第２の弁Ｙは開となる。こ
の第１の弁Ｘの閉弁により室Ｂ２８と真空発生源
との連通は遮断される一方、第２の弁Ｙの開弁に
より室Ｂ２８と室Ｄ２９は連通することとなる。

第３図ハは両ソレノイド３２２，３２３が共に
ON、若しくはOFFの状態を示している。この状
態にあつては、作動ロツド３２６はばね３２８，
３２９の付勢力によつて変位し、第１のばね３２
８の付勢力F₁が第２のばね３２９の付勢力F₂よ
り大（F₁＞F₂）としてあることから、両弁Ｘ，
Ｙは共に閉となる。この両弁Ｘ，Ｙの閉弁により
出力側サーボ２２のリア室Ｂ２８は、入力側サー
ボ２３のリア室Ｄ２９、真空発生源のいずれと
も、その連通は遮断されることとなる。

前記ソレノイド３２２，３２３は前記比較制御
装置３３からの出力によつてON、OFFがなされ
るものであるが、その条件は以下のようになつて
いる。すなわち、ブレーキ踏力に対して得られる
べき減速度（理想の減速度）よりも実際の減速度
が大の場合、第３図イの状態、つまり左側のソレ
ノイド３２２をOFF、右側３２３をONとし、理
想の減速度よりも実際の減速度が小の場合には第
３図ロの状態、つまり左側のソレノイド３２２を
ON、右側３２３をOFFとし、実際の減速度が理
想の減速度に達した場合には第３図ハの状態、つ
まり両ソレノイド３２２，３２３を共にON、若
しくはOFFとするようにされている。比較制御
装置３３は、両センサ７，８からの入力を比較す
ることにより前述した条件でソレノイド３２２，
３２３に対して出力する。

ここで、減速度検知センサ８は、例えば、第１
図に示す車輪４のデイスクブレーキのブレーキデ
イスクに永久磁石（図示略）を取付ける一方、該
永久磁石の回転軌跡近傍に位置させて該永久磁石
が通過したときにパルス信号を発するパルス発振
器（図示略）を配置して、単位時間当りのパルス
数変化すなわちデイスク（車輪４）の回転数減少
度合を測定することによつて、減速度を検知する
ように構成することができる。また、デイスクに
小孔（図示略）を開口する一方、デイスクを挟ん
で発光素子と受光素子（共に図示略）とを配置
し、発光素子からの光が小孔を通過して受光素子
に受光された際にパルス信号を発生させるように
してもよい。さらには、車両のばね上重量部材と
ばね下重量部材との進行方向における相対変位量
を検出することによつて減速度を知るようにする
こともできる。

また、ブレーキ踏力検知センサ７は、例えば、
ロツド５にストレインゲージを貼着し、ブレーキ
踏力としての機械的外力の大きさを該ロツド５の
歪として検知すればよい。

本実施例では、上述したブレーキ踏力検知セン
サ７、減速度検知センサ８及び比較制御装置３３
がブレーキ力増減信号発生機構を構成している。

上記のように構成されたブレーキ制御装置の作
用について説明する。

いま、運転者がブレーキペタル１を踏み込みロ
ツド５が前方に変位すると、周知の弁機構Ｚが作
動し、入力側サーボ２３のリア室Ｄ２９と真空源
に連通するフロント室Ｃ２７との連通が遮断され
ると同時に入力側サーボ２３のリア室Ｄ２９に大
気が入る。室Ｄ２９への大気の導入によつて入力
側サーボ２３は室Ｃと室Ｄに差圧を生じ、第４図
のS₁で示されるブレーキ助勢力が発生する。この
ブレーキ助勢力S₁は前記踏力と共に出力ロツド３
１を介してマスタシリンダ３に伝達され、マスタ
シリンダ３には前記踏力と入力側サーボ２３のブ
レーキ助勢力S₁との合力に対応したブレーキ液圧
が発生する。このブレーキ液圧によつて車輪４に
制動力が与えられ、車両は減速されることとな
る。

前記ブレーキペタル１の踏力は、ブレーキ踏力
検知センサ７により検知されて比較制御装置３３
に入力され、また減速度は減速度検知センサ８に
より検知されて比較制御装置３３に入力される。
この両センサ７，８とからの入力は比較制御装置
３３によつて比較され、減速度が理想の減速度よ
り小であると判別されると、それに応じた出力を
制御弁装置３２に対して出力する。この結果、制
御弁装置３２は第３図ロの状態となり、出力側サ
ーボ２２のリア室Ｂ２８は入力側サーボ２３のリ
ア室Ｄ２９と連通して室Ｂ２８に大気が入る。こ
の出力側サーボ２２のリア室Ｂ２８への大気の導
入によつて出力側サーボ２２は室Ａと室Ｂに差圧
を生じ、第４図のS₂で示されるブレーキ助勢力が
発生することとなる。これによりブレーキ助勢力
S₂はマスタシリンダ３に対して、踏力とブレーキ
助勢力S₁に加えて付加的に作用し、ブレーキ液圧
を高めることとなる。減速度が高まり、比較制御
装置３３によつて減速度が理想の減速度にあると
判別されると、それに応じた出力を制御弁装置３
２に対して出力する。この結果、制御弁装置３２
は第３図ハの状態となり、室Ｂと室Ｄとの連通は
遮断される。これにより、助勢力S₂の上昇が停止
するためブレーキ液圧の上昇が停止し減速度はそ
のまま維持されることとなる。一方、比較制御装
置３３によつて減速度が理想の減速度より大であ
ると判別されると、それに応じた出力を制御弁装
置３２に対して出力する。この結果、制御弁装置
３２は第３図イの状態となり、室Ｂは真空発生源
と連通して助勢力S₂は減少し、ブレーキ液圧は低
下することとなる。このようにブレーキ液圧が低
下すると減速度は急速に低下するが、減速度が理
想の減速度となると上述した第３図ハの状態とな
り、助勢力S₂の低下が停止し、減速度は理想の減
速度に維持されることとなる。

このように、出力側サーボ２２は、減速度調整
手段として、制御手段９を介して適宜作動される
こととなる。そして、この補正手段としての出力
側サーボ２２は、大気導入源を入力側サーボ２３
のリア室Ｄ２９としたことから入力側サーボ２３
が作動していることを前提条件として作動するこ
ととなる。

第５図、第６図は本発明の第２実施例、第３実
施例を示すもので、前述の実施例と同一の構成要
素には同一符号を付してその説明は省略する。

第２実施例を示す第５図において、そのタンデ
ムサーボブースタ２では、出力側サーボ２２の可
動隔壁２４を貫通する出力ロツド３１は、出力側
から入力側に向けて（第５中右側から左側）、小
径部３４、大径部３５を有する異径ロツドとさ
れ、大径部３５が前記可動隔壁２４を摺動可能に
貫通するものとされ、大径部３５の出力側端には
可動隔壁２４と係合するフランジ３６が固設され
た構成とされている。その変形として第６図に示
す第３実施例にあつては、出力ロツド３１は、出
力側から入力側に向けて小径部３４、大径部３５
を有する異径ロツドとすると共に、その大径部３
５が摺動可能とされて、出力ロツド３１が貫通す
る筒体３７を可動隔壁２４に固設し、筒体３７の
先端を出力側に突出させて、その先端が図示を省
略したマスタシリンダと係合する構成とされてい
る。第２実施例及び第３実施例を、このように構
成したことから、入力側サーボ２３の作動をさま
たげることなく、出力側サーボ２２を前述した補
正手段として作動、停止させることができる。

（効果）本発明は、以上述べたように、出力側サーボに
よるブレーキ助勢力を補正手段として利用してブ
レーキ操作に対応した所望の車両の減速度を得る
ことができると共に、制御弁装置が故障したとし
ても補正手段としての出力側サーボの作動は、入
力側サーボの作動を前提とすることから出力側サ
ーボのみが単独で作動することはなく、危険な過
制動、ロツク等が発生する恐れがなく、安全性が
高い。

さらに、ブレーキペダルの踏み込みによつて発
揮するタンデムサーボブースタの入力側サーボに
よるブレーキ助勢力に、制御弁装置を介して前記
出力側サーボによるブレーキ助勢力を上述したよ
うに増減することにより、車両の減速度を広範囲
にわたつて調整でき、かつこのような車両の減速
度の広範囲にわたる調整を、第１、第２の弁を一
体に備える制御弁装置を用いることにより達成し
ているので、装置全体の構成を複雑にしなくて済
むことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御装置を示す概略
系統図、第２図は第１実施例のブレーキ制御装置
の具体的系統図、第３図イ〜第３図ハは第２図に
示す制御弁装置の作動状態を示す図、第４図は第
２図に示すタンデムサーボブースタのブレーキ助
勢力の特性図、第５図は第２実施例のブレーキ制
御装置の系統図、第６図は第３実施例のブレーキ
制御装置の要部詳細図である。１……ブレーキペタル、２……タンデムサーボ
ブースタ、３……マスタシリンダ、４……ロツ
ド、７……踏力検知センサ、８……減速度検知セ
ンサ、９……制御手段、２２……出力側サーボ、
２３……入力側サーボ、Ｂ，２８……出力側サー
ボのリア室、Ｄ，２９……入力側サーボのリア
室、３２……制御弁装置、３３……比較制御装
置、Ｘ……第１の弁、Ｙ……第２の弁。

Claims

【特許請求の範囲】１中空のハウジングを有し、該ハウジング内を
センタープレートで画成して出力側サーボ及び入
力側サーボを形成し、出力側サーボ及び入力側サ
ーボの夫々を可動隔壁により真空源に連通するフ
ロント室とリア室に画成し、入力側サーボにブレ
ーキペダルの作動により前記入力側サーボのリア
室とフロント室との連通を遮断すると共に入力側
サーボのリア室と大気側とを連通可能な弁機構を
設けたタンデムサーボブースタと、出力側サーボのリア室、真空発生源及び入力側
サーボのリア室との間に介装され、ブレーキ操作
に応じた所望の車両の減速度を得るようにブレー
キ力増減信号を出力するブレーキ力増減信号発生
機構に接続されるソレノイドを有した制御弁装置
とを備え、前記制御弁装置が、出力側サーボのリア室に連
通する第１の開口、真空発生源に連通する第２の
開口及び入力側サーボのリア室に連通する第３の
開口を形成した中空のハウジングを有し、かつ該
ハウジング内部に固定弁座を形成し、該固定弁座
に弁体兼弁座部材を離・着座可能に設けて前記固
定弁座及び弁体兼弁座部材から第１の弁を形成
し、かつ弁体兼弁座部材に離・着座する弁体を有
しソレノイドへのブレーキ力増減信号により該ソ
レノイドから軸方向の力を受けるロツドを該弁体
兼弁座部材に変位可能に設けて第２の弁を形成
し、第１の弁により第１の開口と第２の開口とを
連通または遮断可能とすると共に、第２の弁によ
り第１の開口と第３の開口とを連通または遮断可
能とし、前記第１の開口と第３の開口との連通に
より、入力側サーボのリア室から出力側サーボの
リア室へのエアの供給を行なうように構成された
ブレーキ制御装置。