JPH0536626B2 - - Google Patents
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- JPH0536626B2 JPH0536626B2 JP58025510A JP2551083A JPH0536626B2 JP H0536626 B2 JPH0536626 B2 JP H0536626B2 JP 58025510 A JP58025510 A JP 58025510A JP 2551083 A JP2551083 A JP 2551083A JP H0536626 B2 JPH0536626 B2 JP H0536626B2
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- JP
- Japan
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- injection amount
- intake pressure
- upper limit
- basic injection
- limit value
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼル機関の燃料噴射量制御装置
に関する。
に関する。
一般に、デイーゼル機関においては、燃料噴射
量を機関の回転速度およびアクセル開度（機関負
荷）により基本的に演算するが、この基本噴射量
には機関の回転速度および機関の吸気通路の吸気
圧に応じた上限値が設定されている。
量を機関の回転速度およびアクセル開度（機関負
荷）により基本的に演算するが、この基本噴射量
には機関の回転速度および機関の吸気通路の吸気
圧に応じた上限値が設定されている。
しかしながら、上述の従来形においては、吸気
圧センサの入力回路に吸気脈動による影響を小さ
くするために100〜150ｍsec程度の時定数のフイ
ルタ（積分回路）を通常設けてあるために、吸気
圧検出遅れが存在する。この結果、加速時の吸気
圧急上昇時の計算噴射量は、スモーク等の発生等
から許容される噴射量より小さくなつて加速性が
悪化し、他方、減速時の吸気圧急下降時の計算噴
射量は大きくなり黒煙の発生等の原因になるとい
う問題点があつた。
圧センサの入力回路に吸気脈動による影響を小さ
くするために100〜150ｍsec程度の時定数のフイ
ルタ（積分回路）を通常設けてあるために、吸気
圧検出遅れが存在する。この結果、加速時の吸気
圧急上昇時の計算噴射量は、スモーク等の発生等
から許容される噴射量より小さくなつて加速性が
悪化し、他方、減速時の吸気圧急下降時の計算噴
射量は大きくなり黒煙の発生等の原因になるとい
う問題点があつた。
本発明の目的は、上述の従来形における問題点
に鑑み、吸気圧の急変化時には基本噴射量の上限
値を補正することにより、加速時の加速性を向上
させると共に減速時の噴射量過多を減少させて黒
煙の発生等を防止することにある。
に鑑み、吸気圧の急変化時には基本噴射量の上限
値を補正することにより、加速時の加速性を向上
させると共に減速時の噴射量過多を減少させて黒
煙の発生等を防止することにある。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図である。基本噴射量演算手段はデイーゼ
ル機関の回転速度Neおよびアクセル開度Accpに
応じて基本噴射量を演算する。基本噴射量上限値
演算手段は機関の回転速度Neおよび機関の吸気
通路の吸気圧Ｐに応じて基本噴射量の上限値
QFULLを演算し、さらにこの基本噴射量の上限値
QFULLは基本噴射量上限値補正手段によつて補正
される。つまり、吸気圧変化検出手段により単位
時間当たりの吸気圧の変化率ΔPを検出し、この
吸気圧の変化率ΔPの正または負方向への変化の
大きさにもとづいて基本噴射量上限値補正手段は
基本噴射量の上限値を補正する。噴射量演算手段
は補正された基本噴射量上限値QFULL′と基本噴射
量演算手段からの基本噴射量QBとを比較しこの
比較結果に応じて噴射量を演算する。つまり、
QFULL′≧QBであれば噴射量QFINをQBとし、QFULL
＜QBであれば噴射量QFINをQFULL′とし、その量に
応じた燃料がデイーゼル機関に供給させることに
なる。
ロツク図である。基本噴射量演算手段はデイーゼ
ル機関の回転速度Neおよびアクセル開度Accpに
応じて基本噴射量を演算する。基本噴射量上限値
演算手段は機関の回転速度Neおよび機関の吸気
通路の吸気圧Ｐに応じて基本噴射量の上限値
QFULLを演算し、さらにこの基本噴射量の上限値
QFULLは基本噴射量上限値補正手段によつて補正
される。つまり、吸気圧変化検出手段により単位
時間当たりの吸気圧の変化率ΔPを検出し、この
吸気圧の変化率ΔPの正または負方向への変化の
大きさにもとづいて基本噴射量上限値補正手段は
基本噴射量の上限値を補正する。噴射量演算手段
は補正された基本噴射量上限値QFULL′と基本噴射
量演算手段からの基本噴射量QBとを比較しこの
比較結果に応じて噴射量を演算する。つまり、
QFULL′≧QBであれば噴射量QFINをQBとし、QFULL
＜QBであれば噴射量QFINをQFULL′とし、その量に
応じた燃料がデイーゼル機関に供給させることに
なる。
第２図以降の図面を参照して本発明の実施例を
説明する。
説明する。
第２図は本発明に係るデイーゼル機関の燃料噴
射量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、１０は機関本体、２０は分
配型（VE型）燃料噴射ポンプ、３０は機関本体
１０および燃料噴射ポンプ２０を制御するための
制御回路であつて、たとえばマイクロコンピユー
タにより構成されエンジンコントロールユニツト
（ECU）と呼ばれるものである。
射量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、１０は機関本体、２０は分
配型（VE型）燃料噴射ポンプ、３０は機関本体
１０および燃料噴射ポンプ２０を制御するための
制御回路であつて、たとえばマイクロコンピユー
タにより構成されエンジンコントロールユニツト
（ECU）と呼ばれるものである。
機関本体１０の吸気マニホールド１０２には吸
入空気の絶対圧を検出するための吸気圧センサ１
０４が設けられ、この吸気圧センサ１０４は絶対
圧に応じたアナログ電圧の信号を発生する。さら
に、機関本体１０の燃料室には各気筒毎に燃料噴
射ポンプ２０からの加圧燃料を吸気ポートへ供給
するための燃料噴射弁１０６が設けられている。
入空気の絶対圧を検出するための吸気圧センサ１
０４が設けられ、この吸気圧センサ１０４は絶対
圧に応じたアナログ電圧の信号を発生する。さら
に、機関本体１０の燃料室には各気筒毎に燃料噴
射ポンプ２０からの加圧燃料を吸気ポートへ供給
するための燃料噴射弁１０６が設けられている。
遠心力式（ベーン式）フイードポンプ２０２は
機関のドライブシヤフト２０４に結合され、一回
転あたり一定量の燃料を燃料タンク（図示せず）
より吸上げるものである。このフイードポンプ２
０２の燃料圧力はプレツシヤレギユレーテイング
バルブ２０６によつて調整され、この結果、フイ
ードポンプカバー２０８上部の孔を通つてポンプ
室内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度に
比例して上昇する。なお、フイードポンプ２０２
の左方の断面図は90°展開図である。
機関のドライブシヤフト２０４に結合され、一回
転あたり一定量の燃料を燃料タンク（図示せず）
より吸上げるものである。このフイードポンプ２
０２の燃料圧力はプレツシヤレギユレーテイング
バルブ２０６によつて調整され、この結果、フイ
ードポンプカバー２０８上部の孔を通つてポンプ
室内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度に
比例して上昇する。なお、フイードポンプ２０２
の左方の断面図は90°展開図である。
ドライブシヤフト２０４はフイードポンプ２０
２と共に、カムプレート２１０およびポンププラ
ンジヤ２１２を同時に駆動する。プランジヤスプ
リング２１４はポンププランジヤ２１２とカムプ
レート２１０とを固定されたローラ２１６に押付
けている。このカムプレート２１０が回転してそ
のフエイスカムがローラ２１６上に乗り上がる
と、ポンププランジヤ２１２は規定量の往復運動
を行う。同時に、ポンププランジヤ２１２は回転
運動も行つているので、燃料を吸入して分配圧送
する。燃料の圧送はポンププランジヤ２１２の上
昇開始で始まり、この結果、分配通路２１８およ
びデリバリバルブ２２０を通つて噴射弁１０６に
供給され、そして、燃料の圧送はポンププランジ
ヤ２１２がさらに上昇してスピルポート２２２が
スピルリング２２４の右端面よりポンプ室内に開
放された時に終了する。
２と共に、カムプレート２１０およびポンププラ
ンジヤ２１２を同時に駆動する。プランジヤスプ
リング２１４はポンププランジヤ２１２とカムプ
レート２１０とを固定されたローラ２１６に押付
けている。このカムプレート２１０が回転してそ
のフエイスカムがローラ２１６上に乗り上がる
と、ポンププランジヤ２１２は規定量の往復運動
を行う。同時に、ポンププランジヤ２１２は回転
運動も行つているので、燃料を吸入して分配圧送
する。燃料の圧送はポンププランジヤ２１２の上
昇開始で始まり、この結果、分配通路２１８およ
びデリバリバルブ２２０を通つて噴射弁１０６に
供給され、そして、燃料の圧送はポンププランジ
ヤ２１２がさらに上昇してスピルポート２２２が
スピルリング２２４の右端面よりポンプ室内に開
放された時に終了する。
燃料噴射量制御はスピルコントロールソレノイ
ド（リニアソレノイド）２２６の通電デユーテイ
比の制御によつてプランジヤ２２８を移動し、そ
れにより、スピルリング２２２の位置を移動して
行う。このとき、スピルリング２２２の位置はス
ピル位置センサ２３０によつて検知され、制御回
路３０によつてより精確に制御されることにな
る。
ド（リニアソレノイド）２２６の通電デユーテイ
比の制御によつてプランジヤ２２８を移動し、そ
れにより、スピルリング２２２の位置を移動して
行う。このとき、スピルリング２２２の位置はス
ピル位置センサ２３０によつて検知され、制御回
路３０によつてより精確に制御されることにな
る。
また、ドライブシヤフト２０４に固定されたギ
ア２３２には、電磁ピツクアツプにより構成され
る回転センサ２３４が設けられており、この回転
センサ２３４はドライブシヤフト２０４の回転速
度すなわち機関の回転速度に比例した周波数のパ
ルス信号を発生する。
ア２３２には、電磁ピツクアツプにより構成され
る回転センサ２３４が設けられており、この回転
センサ２３４はドライブシヤフト２０４の回転速
度すなわち機関の回転速度に比例した周波数のパ
ルス信号を発生する。
さらに、第２図において、３１はアクセルペダ
ル、３２はアクセル開度センサであつて、アクセ
ルペダル３１の開度に応じたアナログ電圧の信号
を発生する。
ル、３２はアクセル開度センサであつて、アクセ
ルペダル３１の開度に応じたアナログ電圧の信号
を発生する。
第３図は第２図の制御回路３０の詳細なブロツ
ク図である。第３図において、アクセル開度セン
サ３２、吸気圧センサ１０４の各アナログ信号は
アナログマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換器
３０２に供給されており、各アナログ信号は順次
Ａ／Ｄ変換されることになる。回転角センサ２３
４のパルス信号は回転速度形成回路３０４を介し
て入出力ポート３０６の所定位置に供給される。
この場合、回転速度形成回路３３０４は回転速度
に反比例した２進信号を発生する。
ク図である。第３図において、アクセル開度セン
サ３２、吸気圧センサ１０４の各アナログ信号は
アナログマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換器
３０２に供給されており、各アナログ信号は順次
Ａ／Ｄ変換されることになる。回転角センサ２３
４のパルス信号は回転速度形成回路３０４を介し
て入出力ポート３０６の所定位置に供給される。
この場合、回転速度形成回路３３０４は回転速度
に反比例した２進信号を発生する。
Ａ／Ｄ変換器３０２および入出力ポート３０６
は共通バス３１０を介してCPU３１２、RAM３
１４、ROM３１６、および入出力ポート３１８
に接続されている。
は共通バス３１０を介してCPU３１２、RAM３
１４、ROM３１６、および入出力ポート３１８
に接続されている。
RAM３１４には必要に応じてメインルーチ
ン、燃料噴射量計算ルーチン、燃料噴射時期計算
ルーチン等における計算結果が格納される。
ン、燃料噴射量計算ルーチン、燃料噴射時期計算
ルーチン等における計算結果が格納される。
ROM３１６には、イニシヤルルーチン、メイ
ンルーチン、燃料噴射量計算ルーチン、燃料噴射
時期計算ルーチン等のプログラム、これらの処理
に必要な種々の固定データ、定数等が予め格納さ
れている。
ンルーチン、燃料噴射量計算ルーチン、燃料噴射
時期計算ルーチン等のプログラム、これらの処理
に必要な種々の固定データ、定数等が予め格納さ
れている。
入出力ポート３１８にはスピルコントロールソ
レノイド２２６を作動させるためのサーボアンプ
により構成される駆動回路３２０が接続され、駆
動回路３２０には入出力ポート３１８を介して
CPU３１２によりスピルコントロールソレノイ
ド２２６の通電デユーテイ比（パルス幅）が与え
られる。このとき、スピル位置センサ２３０によ
つてプランジヤ２１２の位置が検出され駆動回路
３２０にフイードバツクされる。
レノイド２２６を作動させるためのサーボアンプ
により構成される駆動回路３２０が接続され、駆
動回路３２０には入出力ポート３１８を介して
CPU３１２によりスピルコントロールソレノイ
ド２２６の通電デユーテイ比（パルス幅）が与え
られる。このとき、スピル位置センサ２３０によ
つてプランジヤ２１２の位置が検出され駆動回路
３２０にフイードバツクされる。
第４図、第５図のフローチヤートを参照して第
３図の制御回路の動作を説明する。
３図の制御回路の動作を説明する。
第４図は燃料噴射量制御ルーチンであつて、所
定時間毎に実行される時間割込みルーチンであ
る。割込みステツプ401よりステツプ402に進み、
回転角センサ２３４から回転速度Neを取込み、
さらにステツプ403において、アクセル開度セン
サ３２からアクセル開度Accpを取込む。
定時間毎に実行される時間割込みルーチンであ
る。割込みステツプ401よりステツプ402に進み、
回転角センサ２３４から回転速度Neを取込み、
さらにステツプ403において、アクセル開度セン
サ３２からアクセル開度Accpを取込む。
ステツプ404では、CPU３１２は回転速度Ne
およびアクセル開度Accpに基本噴射量QBを演算す
る。つまり、第６図に示す２次元マツプにより補
間計算を行つて基本噴射量を演算する。
およびアクセル開度Accpに基本噴射量QBを演算す
る。つまり、第６図に示す２次元マツプにより補
間計算を行つて基本噴射量を演算する。
ステツプ405では、CPU３１２は回転速度Ne
により吸気圧760mmHg時の基本噴射量の上限値
QFULLを演算する。つまり、第７図に示す１次元
マツプにより補間計算を行つて上限値QFULLを演
算する。
により吸気圧760mmHg時の基本噴射量の上限値
QFULLを演算する。つまり、第７図に示す１次元
マツプにより補間計算を行つて上限値QFULLを演
算する。
ステツプ406では、CPU３１２は、ステツプ
405にて求められた上限値QFULLを、RAM３１４
に格納されている吸気圧補正係数K1および吸気
圧変化補正係数K2により補正する。つまり、 QFULL′←K1・K2・QFULL を演算する。補正係数K1，K2については後述す
る。
405にて求められた上限値QFULLを、RAM３１４
に格納されている吸気圧補正係数K1および吸気
圧変化補正係数K2により補正する。つまり、 QFULL′←K1・K2・QFULL を演算する。補正係数K1，K2については後述す
る。
ステツプ407では、CPU３１４は補正された上
限値QFULL′とステツプ404にて求められた基本噴
射量QBとを比較し、QFULL′≧QBであればステツ
プ408にて最終噴射量QFINをQBとし、他方、
QFULL′＜QBであればステツプ409にて最終噴射量
QFINを上限値QFULL′とする。この結果、ステツプ
410において、最終噴射量QFINに応じた量の通電
デユーテイ比を入出力ポート３１８を介して駆動
回路３２０に与えてスピルコントロールバルブ４
１０を作動させる。そして、ステツプ４１１でこ
のルーチンは終了する。
限値QFULL′とステツプ404にて求められた基本噴
射量QBとを比較し、QFULL′≧QBであればステツ
プ408にて最終噴射量QFINをQBとし、他方、
QFULL′＜QBであればステツプ409にて最終噴射量
QFINを上限値QFULL′とする。この結果、ステツプ
410において、最終噴射量QFINに応じた量の通電
デユーテイ比を入出力ポート３１８を介して駆動
回路３２０に与えてスピルコントロールバルブ４
１０を作動させる。そして、ステツプ４１１でこ
のルーチンは終了する。
次に、第４図のステツプ406において用いられ
た補正係数K1，K2について第５図のフローチヤ
ートにより説明する。このフローは時間割込みル
ーチンであつて、たとえば50ｍsec毎に実行され
る。割込みステツプ501からステツプ502に進み、
ここで、吸気圧センサ１０４の吸気圧Ｐを取込
み、さらに、ステツプ503にて、CPU３１２は吸
気圧Ｐにより吸気圧補正係数K1を演算する。つ
まり、第８図に示す１次元マツプにより補間計算
を行つて吸気圧補正係数K1を演算する。この演
算結果はRAM３１４の所定領域に格納される。
なお、第８図には、ターボ付デイーゼル機関の場
合について示してあり、つまり、吸気圧Ｐが760
mmHg以下でK1が小さいのは高地補償のためであ
り、吸気圧Ｐが760mmHg以上でK1が大きいのは
ターボ過給のためであり、さらに吸気圧Ｐが大き
くなるとK1を急激に減少させるのはオーバ過給
防止のためである。
た補正係数K1，K2について第５図のフローチヤ
ートにより説明する。このフローは時間割込みル
ーチンであつて、たとえば50ｍsec毎に実行され
る。割込みステツプ501からステツプ502に進み、
ここで、吸気圧センサ１０４の吸気圧Ｐを取込
み、さらに、ステツプ503にて、CPU３１２は吸
気圧Ｐにより吸気圧補正係数K1を演算する。つ
まり、第８図に示す１次元マツプにより補間計算
を行つて吸気圧補正係数K1を演算する。この演
算結果はRAM３１４の所定領域に格納される。
なお、第８図には、ターボ付デイーゼル機関の場
合について示してあり、つまり、吸気圧Ｐが760
mmHg以下でK1が小さいのは高地補償のためであ
り、吸気圧Ｐが760mmHg以上でK1が大きいのは
ターボ過給のためであり、さらに吸気圧Ｐが大き
くなるとK1を急激に減少させるのはオーバ過給
防止のためである。
ステツプ504では、CPU３１２は前回このルー
チン実行時に得られた吸気圧P0をRAM３１４よ
り読出し、ステツプ502にて取込まれた吸気圧Ｐ
との差を演算する。つまり、50ｍsec毎の吸気圧
変化率ΔP ΔP←Ｐ−P0 を演算する。
チン実行時に得られた吸気圧P0をRAM３１４よ
り読出し、ステツプ502にて取込まれた吸気圧Ｐ
との差を演算する。つまり、50ｍsec毎の吸気圧
変化率ΔP ΔP←Ｐ−P0 を演算する。
ステツプ505では、CPU３１２は吸気圧変化率
ΔPにより吸気圧変化補正係数K2を演算する。つ
まり、第９図に示す１次元マツプにより補間計算
を行つて吸気圧変化補正係数K2を演算する。こ
の演算結果もRAM３１４の所定領域に格納され
る。
ΔPにより吸気圧変化補正係数K2を演算する。つ
まり、第９図に示す１次元マツプにより補間計算
を行つて吸気圧変化補正係数K2を演算する。こ
の演算結果もRAM３１４の所定領域に格納され
る。
ステツプ506では、吸気圧ＰをP0としてRAM
３１４の所定領域に格納してステツプ507にてこ
のルーチンは終了する。
３１４の所定領域に格納してステツプ507にてこ
のルーチンは終了する。
第９図に示すように、本発明においては、吸気
圧変化率ΔPが所定値X1より大きいときには補正
係数K2を大きくして基本噴射量の上限値を大き
くし、他方、吸気圧変化率ΔPが所定値X2より小
さいときには補正係数K2を小さくして基本噴射
量の上限値を小さくしている。これにより、加速
時の吸気圧急上昇時の加速性は向上し、また、減
速時の吸気圧急下降時の黒煙発生等が防止され
る。
圧変化率ΔPが所定値X1より大きいときには補正
係数K2を大きくして基本噴射量の上限値を大き
くし、他方、吸気圧変化率ΔPが所定値X2より小
さいときには補正係数K2を小さくして基本噴射
量の上限値を小さくしている。これにより、加速
時の吸気圧急上昇時の加速性は向上し、また、減
速時の吸気圧急下降時の黒煙発生等が防止され
る。
なお、基本噴射量は実際には水温センサ、吸気
圧センサ、吸気温センサ等の各センサ出力にもと
づいても補正が行われる。
圧センサ、吸気温センサ等の各センサ出力にもと
づいても補正が行われる。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２図は本発明に係るデイーゼル機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概要
図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツク
回路図、第４図、第５図は第３図の制御回路の動
作を説明するためのフローチヤート、第６図〜第
９図は第４図、第５図において用いられるデイー
ゼル機関特性図である。 １０……機関本体、２０……燃料噴射ポンプ、
３０……制御回路、３２……アクセル開度セン
サ、１０４……吸気圧センサ、２３４……回転角
センサ、２２６……スピルコントロールソレノイ
ド、２３０……スピル位置センサ。
ロツク図、第２図は本発明に係るデイーゼル機関
の燃料噴射量制御装置の一実施例を示す全体概要
図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツク
回路図、第４図、第５図は第３図の制御回路の動
作を説明するためのフローチヤート、第６図〜第
９図は第４図、第５図において用いられるデイー
ゼル機関特性図である。 １０……機関本体、２０……燃料噴射ポンプ、
３０……制御回路、３２……アクセル開度セン
サ、１０４……吸気圧センサ、２３４……回転角
センサ、２２６……スピルコントロールソレノイ
ド、２３０……スピル位置センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼル機関であつて、吸気圧センサの入
力回路に吸気脈動による影響低減用のフイルタが
設けられたものにおいて、 該機関の回転速度およびアクセル開度に応じて
基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段、 前記機関の回転速度および該機関の吸気通路の
吸気圧に応じて前記基本噴射量の上限値を演算す
る基本噴射量上限値演算手段、 前記吸気圧の単位時間当たりの変化率を検出す
る吸気圧変化検出手段、 該吸気圧の変化率が所定変化率以上に変化した
場合には、吸気圧の検出に応答遅れがあるとして
前記基本噴射量の上限値を、応答遅れがないとし
た時の前記基本噴射量の上限値に近づけるように
補正する基本噴射量上限値補正手段、および、 該補正された基本噴射量上限値と前記基本噴射
量とを比較し該比較結果に応じて噴射量を演算す
る噴射量演算手段を具備し、 該噴射量に応じた量の燃料を前記機関に供給す
るようにしたデイーゼル機関の燃料噴射量制御装
置。 ２ 前記基本噴射量上限値補正手段は、前記吸気
圧が所定変化率以上に正の方向に変化したときに
前記基本噴射量の上限値を大きくした特許請求の
範囲第１項に記載のデイーゼル機関の燃料噴射量
制御装置。 ３ 前記基本噴射量上限値補正手段は、前記吸気
圧が所定変化率以上に負の方向に変化したときに
前記基本噴射量の上限値を小さくした特許請求の
範囲第１項に記載のデイーゼル機関の燃料噴射量
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58025510A JPS59153931A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58025510A JPS59153931A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59153931A JPS59153931A (ja) | 1984-09-01 |
| JPH0536626B2 true JPH0536626B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=12168053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58025510A Granted JPS59153931A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59153931A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62247138A (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-28 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH0738028Y2 (ja) * | 1987-12-03 | 1995-08-30 | 池田物産株式会社 | シートベルト格納装置 |
| JP3148098B2 (ja) * | 1995-04-28 | 2001-03-19 | 美津濃株式会社 | 防水靴及びその製法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053173B2 (ja) * | 1980-06-23 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS5872634A (ja) * | 1981-10-26 | 1983-04-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
-
1983
- 1983-02-19 JP JP58025510A patent/JPS59153931A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59153931A (ja) | 1984-09-01 |
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