JPH0537687Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車体側面にドアとウインドガラス
とを前後に並設した自動車の車体側部構造に関す
る。

（従来の技術） 上記のような自動車の車体側部構造には、従
来、例えば、特開昭59−73321号公報で示される
ものがある。

これによれば、車体側面にドア開口が形成され
ると共に、このドア開口の後方にウインド開口が
形成され、これらドア開口とウインド開口との間
の車体がセンターピラーとされている。

上記ドア開口を開閉するドアが設けられる一
方、上記ウインド開口を開閉自在とするウインド
ガラスが設けられている。また、上記センターピ
ラーの外側面にヒンジの前部がねじ止めされる一
方、同上ヒンジの後部が二又状とされて、この二
又状の内部に上記ウインドガラスの前端が嵌入さ
れて取り付けられ、このヒンジにより上記ウイン
ドガラスの前端が上記センターピラーに枢支され
ている。

また、上記ヒンジの前後中途部は、平面視でそ
の外側面が後方に向うに従い外側方に傾く傾斜面
とされている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記構成において、自動車の衝突に
より車体が変形して、ドアが後方移動し、このド
アの後部がセンターピラーに直接衝突した場合に
は、上記衝突による衝撃力は、上記センターピラ
ーで直接的に支持されることとなるが、このセン
ターピラーは本来剛性の高いものであるため、上
記衝撃力によつては、センターピラーが容易に変
形することはなく、よつて、上記衝撃の吸収が阻
害されるおそれがある。

また、上記ドアの後方移動で、このドアの後端
が上記傾斜面に沿つて外側方に案内され、上記傾
斜面の後端に達したときには、上記ドアの後端
は、ウインドガラスの前端々面に衝突し（前記公
報の第２図の場合）、もしくは、上記傾斜面とウ
インドガラスの前端との間に嵌り込む（同上公報
の第３図の場合）おそれがある。

そして、この場合には、上記衝撃力はウインド
ガラスとヒンジを介して間接的にではあるが、矢
張り、センターピラーに支持され、この場合にも
上記衝撃の吸収が阻害されるおそれがある。

（考案の目的） この考案は、上記のような事情に注目してなさ
れたもで、自動車の衝突時にはその衝撃を車体の
変形により、より効果的に吸収できるようにする
ことを目的とする。

（考案の構成） 上記目的を達成するためのこの考案の特徴とす
るところは、衝突等の衝撃力による車体の変形時
に、ドアが後方移動するとき、このドアからの衝
撃力がセンターピラーに直接的に、もしくはウイ
ンドガラスとヒンジとを介し間接的に支持される
ことを抑制させて、ドアの上記後方移動が上記セ
ンターピラーによつて規制されないようにした点
にある。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図に従い説明する。

第２図において、１は３ドア式自動車、２は車
体で、各図中矢印Frは自動車１の前方を示して
いる。上記車体２の前部側面にはフロントドア３
が設けられ、同上車体２の後部側面にはリヤクオ
ータウインド４が配設される。これらフロントド
ア３とリヤクオータウインド４との間には車体側
部の一部を構成するセンターピラー５が配置され
る。６はリヤピラーである。

上記フロントドア３は車体２に形成されたドア
開口８と、このドア開口８を開閉自在とするドア
９とを有している。上記ドア開口８の前部開口縁
にドア９の前端がドアヒンジ１０，１０により枢
支される。そして、このドア９後端の車幅方向へ
の回動で上記ドア開口８は開閉される。一方、上
記リヤクオータウインド４は、センターピラー５
とリヤピラー６との間に形成されるウインド開口
１２と、このウインド開口１２を開閉するウイン
ドガラス１４とで構成される。

第１図と第２図を参照すれば、上記ドア９の後
方近傍にはウインドガラス１４が設けられ、これ
らドア９とウインドガラス１４の外面はほぼ面一
である。また、これらドア９の後端９ａとウイン
ドガラス１４の前端１４ａとは上記センターピラ
ー５の車幅方向外方で互いに近接している。ま
た、上記ウインドガラス１４の前端１４ａは上下
一対のヒンジ１５，１５′によりセンターピラー
５の外側面５ａに枢支され、このウインドガラス
１４の後端は車幅方向に回転自在となつてる。

上記ウインドガラス１４の回動端はハンドルを
兼ねたロツク手段１６によりリヤピラー６に連結
されている。そして、このロツク手段１６を操作
すれば、ウインドガラス１４はヒンジ１５，１
５′を中心として車幅方向外方もしくは内方に回
動し（第１図中矢印Ａ図示）、これによつてウイ
ンド開口１２は開もしくは閉とされる。

ここで、第１図と第３図により、上記両ヒンジ
１５，１５′のうち下側のヒンジ１５について詳
しく説明する。

上記ヒンジ１５は板バネ製のヒンジプレート１
７を有し、このヒンジプレート１７の前部が前記
センターピラー５の前部外側面５ａに第１ねじ部
材１８，１８によりねじ止めされ、この第１ねじ
部材１８，１８はドア９の後端９ａにより車外側
から覆われている。また、同上ヒンジプレート１
７の後部の外側面に上記ウインドガラス１４の前
端１４ａが第２ねじ部材１９によりねじ止めさ
れ、これにより、ヒンジプレート１７の後部の外
側面にウインドガラス１４の前端１４ａが密着し
ている。

上記ヒンジプレート１７の前後中途部は折り曲
げられており、平面視でその外側面が後方に向う
に従い外側方に傾く傾斜面２２とされている。ま
た、この傾斜面２２は、側面視で上記ドア９の後
端９ａとウインドガラス１４の前端１４ａとの間
に位置している。その他、２４はパツキンであ
る。

第１図において、前記センターピラー５の前部
外側面５ａは、平面視で全体的に後方に向うに従
い外側方に傾くよう形成されている。また、上記
傾斜面２２の仮想延長線２５は上記ウインドガラ
ス１４の前端１４ａよりも前方に位置させられて
いる。

上記自動車１の衝突により車体が変形して、ド
ア９が後方移動し、このドア９の後部が上記セン
ターピラー５の前部外側面５ａに衝突しようとす
るとき、上記センターピラー５の前部外側面５ａ
は全体的に後方に向うに従い外側方に傾いている
ため、上記ドア９の後部はセンターピラー５の前
部外側面５ａに案内されて、円滑に外側方に向か
うこととなる。

つまり、上記ドア９から衝撃力が上記センター
ピラー５に直接的に支持されることが抑制され
る。

一方、上記したように、ドア９がウインドガラ
ス１４側に向つて後方移動し（第１図中矢印Ｂ図
示）、このドア９の後端９ａが傾斜面２２に当た
ると（第１図中二点鎖線図示）、このドア９の後
端９ａは傾斜面２２に沿つて後方へ摺動するに従
い外側方へ案内される。

この場合、上記傾斜面２２の仮想延長線２５は
上記ウインドガラス１４の前端１４ａよりも前方
に位置しているため、上記ドア９の後端９ａが上
記傾斜面２２の後端に達した後は、上記ドア９の
後端９ａはウインドガラス１４の前端１４ａの前
方を通り越して、外側方に移動させられ（第１図
中矢印Ｃと、一点鎖線図示）、上記後端９ａが上
記ウインドガラス１４の前端１４ａ端面に衝突す
ることが抑制される。

つまり、上記ドア９からの衝撃力が、ウインド
ガラス１４とヒンジ１５とを介しセンターピラー
５に間接的に支持されることが抑制される。

このようにして、上記ドア９の後方移動が剛性
の高いセンターピラー５によつて大きくは規制さ
れないようになつている。

（考案が効果） この考案によれば、ドアの後方に位置するセン
ターピラーの前部外側面を、平面視で全体的に後
方に向うに従い外側方に傾くよう形成したため、
自動車の衝突により車体が変形して、ドアが後方
移動し、このドアの後部が上記センターピラーの
前部外側面に衝突しようとするとき、上記ドアの
後部は、上記のように傾斜したセンターピラーの
前部外側面に案内されて、円滑に外側方に向うこ
ととなる。

つまり、上記ドアからの衝撃力が、センターピ
ラーに直接的に支持されることが抑制される。

また、ヒンジの後部の外側面にウインドガラス
の前端を取り付けたために、上記ヒンジの後部に
邪魔されることなく、ドアとウインドガラスの各
外側面を互いにほぼ面一にでき、外観上、需要者
の好みに合致させることができる。

そして、このようにしたものでありながら、セ
ンターピラーにウインドガラスの前端を枢支させ
るヒンジの前後中途部を、平面視でその外側面が
後方に向うに従い外側方に傾く傾斜面とした場合
に、この傾斜面の仮想延長線を上記ウインドガラ
スの前端よりも前方に位置させたため、上記した
ようにドアがウインドガラス側に向つて後方移動
し、上記ドアの後端が上記傾斜面に当接して外側
方へ案内され、上記傾斜面の後端に達した後は、
上記ドアの後端が上記ウインドガラスの前端々面
に衝突することが抑制されつつ、上記ドアの後端
がウインドガラスの前端の前方を通り越すよう外
側方に移動させられる。

つまり、上記ドアからの衝撃力が、ウインドガ
ラスとヒンジとを介しセンターピラーに間接的に
支持されることが抑制される。

よつて、上記の如くドアとウインドガラスの各
外側面を互いにほぼ面一とできるようにしたもの
でありながら、ドアからの衝撃力が、剛性の高い
センターピラーによつて、直接的に、もしくは、
ウインドガラスとヒンジを介して間接的に支持さ
れることが抑制され、上記衝突による車体の変形
が円滑に進行して、衝撃の吸収が効果的に行われ
る。

また、前記したようにセンターピラーの前部外
側面を、平面視で全体的に後方に向うに従い外側
方に傾くよう形成したため、上記前部外側面に対
しヒンジの前部をねじ止めする際の前後方向の自
由度が向上する。

よつて、このねじ止め部を、上記前部外側面に
より前側にすることができ、このようにすれば、
このねじ止め部はドアの後端によつて、より確実
に覆われることとなり、これは、車体の見栄え上
有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの考案の実施例を示し、
第１図から第３図は第１実施例で第１図は第２図
のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図は自動車の全体側
面図、第３図は第２図の部分拡大図である。 １……自動車、２……車体、３……フロントド
ア、４……リヤクオータウインド、５……センタ
ーピラー、５ａ……外側面、８……ドア開口、９
……ドア、９ａ……後端、１２……ウインド開
口、１４……ウインドガラス、１４ａ……前端、
１５，１５′……ヒンジ、２２……案内面。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体側面にドア開口を形成すると共に、このド
   ア開口の後方にウインド開口を形成し、これらド
   ア開口とウインド開口との間の車体をセンターピ
   ラーとし、上記ドア開口を開閉するドアを設ける
   一方、上記ウインド開口を開閉自在とするウイン
   ドガラスを設け、上記センターピラーの前部外側
   面にヒンジの前部をねじ止めする一方、同上ヒン
   ジの後部の外側面に上記ウインドガラスの前端を
   取り付けて上記ヒンジにより上記ウインドガラス
   の前端を上記センターピラーに枢支し、上記ヒン
   ジの前後中途部を、平面視でその外側面が後方に
   向うに従い外側方に傾く傾斜面とした自動車の車
   体側部構造において、 上記センターピラーの前部外側面を、平面視で
   全体的に後方に向うに従い外側方に傾くよう形成
   し、上記ヒンジの傾斜面の仮想延長線を上記ウイ
   ンドガラスの前端よりも前方に位置させたことを
   特徴とする自動車の車体側部構造。