JPH0539942Y2

JPH0539942Y2 -

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Publication number: JPH0539942Y2
Application number: JP7269387U
Authority: JP
Priority date: 1987-05-15
Filing date: 1987-05-15
Publication date: 1993-10-12
Anticipated expiration: 2002-05-15
Also published as: JPS63180428U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、特定の作業機能を付加した特別装備
車である特装車の自動車エンジン動力取出し装置
に関する。

〔従来の技術〕一般に特装車とは、その使用目的にあつた車体
や装置または装備をトラツクシヤシに架装した自
動車であり、その最たる特徴の一つは、作業装置
を備えていることであるが、その動力源として
は、自動車のエンジン動力を利用している。

従来の自動車エンジン動力取出し装置（以下、
PTOという）としては、第２図に示すようなも
のがあり、バツテリー１は、ヒユージブルリンク
２を介してキースイツチ３のバツテリー端子
（Ｂ）３ａに接続されている。キースイツチ３の
メイン端子（Ｍ）３ｂは、ヒユーズ４、ジヤンク
シヨンJ₁およびジヤンクシヨンJ₂を介してトラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａに接続さ
れている。

また、ジヤンクシヨンJ₂は、ソレノイド部５ｂ
を狭持するように設けられたダイオード５ｃの一
端に接続され、ダイオード５ｃの他端はクラツチ
スイツチ６に接続されている。このクラツチスイ
ツチ６の一端はダイオード５ｃに接続されるとと
もに、他端はアース（接地）している。

通常、トランスフアー型スイツチ５のスイツチ
部５ａは、ノーマルクローズ側（NC）の接点に
接続されていて、ノーマルクローズ側（NC）の
接点は、エキゾーストブレーキ回路１２に接続さ
れている。

スイツチ部５ａのノーマルオープン側（NO）
の接点は、ジヤンクシヨンJ₃を介してPTOスイ
ツチ７の電源の入力端子であるバツテリー端子
（Ｂ）７ａに接続されている。

PTOスイツチ７の負荷端子（Ｌ）７ｂは３ウ
エイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａの一
端に接続され、ソレノイド部８ａの他端はアース
（接地）している。

また、ソレノイド部８ａのコア８ｂには、流体
を制御する弁体機能としてのピストン８ｃが設け
られている。

PTOの作動検出スイツチ９の一方の接点には、
ジヤンクシヨンJ₁が接続されるとともに、他方の
接点はジヤンクシヨンJ₄を介して、PTOスイツ
チ７の作動表示ランプ７ｃに接続されている。

また、ジヤンクシヨンJ₄とジヤンクシヨンJ₃と
の間には、メータクラスタ内蔵のダイオード１０
が介装されている。

なお、照明用ランプ１３はレオスタツド（輝度
調整装置）に接続され夜間点灯する。

３ウエイマグネツトバルブ８の配管８ｄは、図
示しないエアタンクに接続され、配管８ｅは排気
系に接続され、さらに、配管８ｆは流体圧式アク
チユエータ１１に接続されている。

PTOの断接部１５は、図示しないエンジンの
動力が伝達される出力端軸１４（例えばトランス
ミツシヨン出力軸）にスプライン嵌合された第１
のギア１４ａと、PTOの入力端で回転自在に軸
支された第２のギア１４ｂと、３ウエイマグネツ
トバルブ８の配管８ｆによつて接続されたアクチ
ユエータ１１とで構成されている。

なお、上記アクチユエータ１１は、内部に図示
しないエアタンクのエア圧を受けて図中左右方向
に摺動するピストン１１ｂと、同ピストン１１ｂ
が第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂとを開放
するように付勢するスプリング１１ｃと、上記ピ
ストン１１ｂと一体をなすように設けられたピス
トンロツド１１ａと、ピストン１１ｂの図中左右
方向への移動時に、スプリング１１ｃ側の流体の
流入、流出を行なう配管１１ｄとで構成されてい
る。

また、ピストンロツド１１ａの上側先端部には
テーパー部１１ｅを有し、ピストンロツド１１ａ
の図中左右方向への移動で、上記テーパー部１１
ｅに従動してPTO作動検出スイツチ９の開閉動
作を行なうスイツチングアーム１１ｆが設けられ
ているとともに、上記ピストンロツド１１ａの下
側先端部には、第１のギア１４ａに付着したプー
リー部１４ｃと接合するアーム１１ｇが設けられ
ている。

さらに、上記第１のギア１４ａと上記第２のギ
ア１４ｂとで、図示しないエンジンの動力を接断
するクラツチ機構を構成している。

従来の自動車エンジン動力取出し装置は上述の
ごとく構成されており、キースイツチ３のスター
トあるいはオンで、バツテリー１からの電源はヒ
ユージブルリンク２、キースイツチ３のバツテリ
ー端子（Ｂ）３ａ、キースイツチ３のメイン端子
（Ｍ）３ｂ、ヒユーズ４、ジヤンクシヨンJ₁およ
びジヤンクシヨンJ₂を介してトランスフアー型ス
イツチ５のスイツチ部５ａに供給される。

そして、常時はノーマルクローズ（NC）接点
を介してエキゾーストブレーキ回路１２へ電流が
供給されるが、クラツチスイツチ６を閉状態にす
ると、ジヤンクシヨンJ₂よりトランスフアー型ス
イツチ５のソレノイド部５ｂに電流が供給され励
磁される。

これに伴つて、スイツチ部５ａがノーマルオー
プン（NO）接点に切り換わり、ジヤンクシヨン
J₃を介してPTOスイツチ７のバツテリー端子
（Ｂ）７ａに電流が供給される。

このとき、PTOスイツチ７をオン状態に保持
すると、負荷端子（Ｌ）７ｂから３ウエイマグネ
ツトバルブ８のソレノイド部８ａに電流が供給さ
れて励磁する。

そして、ピストン８ｃは図中上方向に移動し
て、図示しないエアタンクと断接部１５のアクチ
ユエータ１１とが配管８ｄと配管８ｆを介して連
通し、アクチユエータ１１内のピストン１１ｂが
図示しないエアタンクからのエア圧を受ける。

そして、ピストン１１ｂはスプリング１１ｃの
反力に打ち勝ち移動し（図中右方向へ移動）、ピ
ストンロツド１１ｂの移動に伴つて一体的に設け
られたにピストンロツド１１ａも移動するので、
ピストンロツド１１ａのテーパー部１１ｅに摺接
したスイツチングアーム１１ｆも従動して、
PTO作動検出スイツチ９を閉状態に保持すると
ともに、第１のギア１４ａに付着したプーリー部
１４ｃと接合するアーム１１ｇは、クラツチ機構
をなす上記第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂ
とが噛合する位置まで軸方向に移動させる。

したがつて、ジヤンクシヨンJ₁よりPTO作動
検出スイツチ９を介してジヤンクシヨンJ₄へ電流
が供給され、一方は作動表示ランプ７ｃを点灯さ
せるとともに、他方はメータクラスタ内蔵のダイ
オード１０を介してPTOスイツチ７のバツテリ
ー端子（Ｂ）７ａに電流が供給される。

なお、作動表示ランプ７ｃが点灯した段階でク
ラツチスイツチ６を開状態に保持しても、トラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａはノーマ
ルクローズ（NC）接点に戻り、エキゾーストブ
レーキ回路１２に電流が供給されるが、ジヤンク
シヨンJ₁から作動検出スイツチ９、ジヤンクシヨ
ンJ₄およびダイオード１０を介してPTOスイツ
チ７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに電流が供給さ
れるので、PTOはエンジンの動力を取り出し可
能な状態に保持される。

また、PTOの上記保持状態を解除したいとき
には、PTOスイツチ７をオフ状態に保持すると、
３ウエイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａ
に電流の供給が遮断されるので、ピストン８ｃは
図示しないエアタンクとの連通を遮断する元の位
置へ戻り、ピストン１１ｂを押圧していたエアは
配管８ｆを介して配管８ｅから排出される。

さらに、ピストン１１ｂと連動するピストンロ
ツド１１ａも軸方向へ移動（図中左方向へ移動）
するので、ピストンロツド１１ａの下側先端部に
突出して設けられたアーム１１ｇが、第１のギア
１４ａに付着したプーリー部１４ｃを図中左方向
へ移動させる。

そして、クラツチ機構をなす、第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが開放され、動力の伝達
が解除されるとともに、ピストンロツド１１ｅに
摺接してスイツチングアーム１１ｆも従動して
PTO作動検出スイツチ９を開状態に保持する。

ジヤンクシヨンJ₁を介してのバツテリー１から
の電流は、PTO作動検出スイツチ９で遮断され、
作動表示ランプ７ｃが消灯させるとともに、
PTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに
電流の供給が遮断されるのでPTOはエンジンの
動力を取り出し可能な状態が解除される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述のような従来の自動車エン
ジン動力取出し装置では、特装車たとえば高所作
業車等の作業車が、作業現場周辺の騒音防止のた
めに、エンジンのかけつぱなしができず、再々エ
ンジンを切つていた。

エンジンを停止させると、PTO作動のための
電源も遮断され、PTOの切断部１５のクラツチ
機構をなす第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂ
とが解放状態になつて、エンジン動力を取り出し
可能とするPTOの状態が解除される。

そしてエンジンを再始動すると、PTOがエン
ジンの動力を取り出し可能な状態になつていない
ので、クラツチスイツチ６を接状態にするという
初期の操作を再び繰り返して、PTOを動力の取
り出しが可能な状態に保持する必要があり、極め
て不便である。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、キースイツチのアクセサリー端子から
パワーテークオフ（PTO）の作動検出スイツチ
に電流を供給することにより、キースイツチの操
作によりエンジンを停止してもPTOをエンジン
の動力を取り出しが可能な状態に保持して、エン
ジンが運転されれば直ちに動力を取り出すように
した、自動車エンジン動力取出し装置を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の目的を達成するため、本考案の自動車エ
ンジン動力取出し装置は、自動車のエンジンの動
力が伝達される出力端軸から作業装置へ動力を取
り出すためのクラツチ機構と、同クラツチ機構の
接断を行なう流体圧式アクチユエータと、同アク
チユエータへの流体圧供給路に介装された３ウエ
イマグネツトバルブと、同３ウエイマグネツトバ
ルブへの第１の給電回路を作動させうるクラツチ
スイツチと、上記３ウエイマグネツトバルブへの
第２の給電回路に介装されたPTO作動検出スイ
ツチとをそなえ、上記クラツチスイツチの閉操作
による上記第１の給電回路の作動に伴い、上記ア
クチユエータを介して上記PTO作動検出スイツ
チを閉じ、上記第２の給電回路を作動させて上記
マグネツトバルブへの給電状態を保持する給電保
持機構が設けられ、上記クラツチスイツチが上記
エンジンのキースイツチにおけるメイン端子に接
続された制御回路に介装されるとともに、上記第
２の給電回路が上記キースイツチのアクセサリー
端子に接続されていることを特徴としている。

〔作用〕

上述の本考案の自動車エンジン動力取出し装置
では、PTOがエンジンの動力を取り出し可能な
状態になるまでは、キースイツチのメイン端子か
ら電流が供給され、上記状態になつてからは、キ
ースイツチのアクセサリー端子から電源が供給さ
れる。よつて、キースイツチのオン・オフ操作に
かかわらず、PTOがエンジンの動力を取り出し
可能な状態に保持される。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１図は本考案の一実施例としての自動
車エンジン動力取出し装置を示すものであり、バ
ツテリー１はヒユージブルリンク２を介してキー
スイツチ３のバツテリー端子（Ｂ）３ａに接続さ
れている。

キースイツチ３のメイン端子（Ｍ）３ｂは、ヒ
ユーズ４ａ、ジヤンクシヨンJ₂を介してトランス
フアー型スイツチ５のスイツチ部５ａに接続され
ている。

また、ジヤンクシヨンJ₂はソレノイド部５ｂを
狭持するように設けられたダイオード５ｃの一端
に接続され、ダイオード５ｃの他端はクラツチス
イツチ６に接続されている。このクラツチスイツ
チ６の一端はダイオード５ｃに接続されるととも
に、他端はアース（接地）している。

スイツチ部５ａのノーマルオープン側（NO）
の接点は、ダイオード１５およびジヤンクシヨン
J₃を介してPTOスイツチ７の電源の入力端子で
あるバツテリー端子（Ｂ）７ａに接続されてい
る。

PTOスイツチ７の負荷端子（Ｌ）７ｂは３ウ
エイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａの一
端に接続されるとともに、ソレノイド部８ａの他
端はアース（接地）している。

キースイツチ３のアクセサリー端子（ACC）
３ｃは、ヒユーズ４ｂを介してPTO作動検出ス
イツチ９の一方の接点に接続され、他方の接点は
ジヤンクシヨンJ₄を介して、PTOスイツチ７の
作動表示ランプ７ｃに接続されている。

３ウエイマグネツトバルブ８の配管８ｄは図示
しないエアタンクに接続され、配管８ｅは排気系
に接続され、さらに、配管８ｆは液体圧式アクチ
ユエータ１１に接続されている。

また、ピストンロツド１１ａの上側先端部には
テーパー部１１ｅを有し、ピストンロツド１１ａ
の図中左右方向への移動で、上記テーパー部１１
ｅに従動してPTO作動検出スイツチ９の開閉動
作を行なうスイツチングアーム１１ｆが設けられ
ているとともに、上記ピストンロツド１１ａの下
側先端部には、第１のギア１４ａに付着したプー
リー部１４ｃを接合するアーム１１ｇが設けられ
ている。

本考案の実施例としての自動車エンジン動力取
出し装置は、上述のごとく構成されており、キー
スイツチ３のスタートあるいはオンで、バツテリ
ー１からの電流はヒユージブルリンク２、キース
イツチ３のバツテリー端子（Ｂ）３ａ、キースイ
ツチ３のメイン端子（Ｍ）３ｂ、ヒユーズ４ａお
よびジヤンクシヨンJ₂を介してトランスフアー型
スイツチ５のスイツチ部５ａに供給される。

そして、常時はノーマルクローズ（NC）接点
を介してエキゾーストブレーキ回路１２へ電流が
供給されるが、クラツチスイツチ６を閉状態にす
ると、ジヤンクシヨンJ₂よりトランスフアー型ス
イツチ５のソレノイド部５ｂは電流が供給され励
磁される。

これに伴つて、スイツチ部５ａがノーマルオー
プン（NO）接点に切り換わり、ダイオード１５
およびジヤンクシヨンJ₃を介してPTOスイツチ
７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに電流が供給され
る。

このとき、PTOスイツチ７をオン状態に保持
すると、負荷端子（Ｌ）７ｂから３ウエイマグネ
ツトバルブ８のソレノイド部８ａは電流が供給さ
れて励磁する。

そして、ピストン１１ｂはスプリング１１ｃの
反力に打ち勝ち移動し（図中右方向へ移動）、ピ
ストン１１ｂの移動に伴つて一体的にピストンロ
ツド１１ａも移動するので、ピストンロツド１１
ａのテーパー部１１ｅに摺接したスイツチングア
ーム１１ｆも従動して、PTO作動検出スイツチ
９を閉状態に保持するとともに、第１のギア１４
ａに付着したプーリー部１４ｃと接合するアーム
１１ｇはクラツチ機構をなす上記第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが噛合する位置まで軸方
向に移動させる。

したがつて、キースイツチ３のアクセサリー端
子（ACC）３ｃからヒユーズ４ｂを介して、
PTO作動検出スイツチ９に電流が供給され、さ
らにはジヤンクシヨンJ₄へ電流が供給される。

そして、一方は作動表示ランプ７ｃを点灯させ
るとともに、他方はメータクラスタ内蔵のダイオ
ード１０を介してPTOスイツチ７のバツテリー
端子（Ｂ）７ａに電流が供給される。

なお、作動表示ランプ７ｃが点灯した段階でク
ラツチスイツチ６を開状態に保持しても、トラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａはノーマ
ルクローズ接点（NC）に戻りエキゾーストブレ
ーキ回路１２に電流が供給されるが、キースイツ
チ３のアクセサリー端子（ACC）３ｃからヒユ
ーズ４ｂ、ジヤンクシヨンJ₁、作動検出スイツチ
９、ジヤンクシヨンJ₄およびダイオード１０を介
してPTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）７
ａに電流が供給されるので、PTOはエンジンの
動力を取り出し可能な状態に保持される。

さらに、ピストン１１ｂと連動するピストンロ
ツド１１ａも軸方向に移動（図中左方向へ移動）
するので、ピストンロツド１１ａの下側先端部に
突出して設けられたアーム１１ｇが、第１のギア
１４ａに付着したプーリー部１４ｃを図示左方向
へ移動させる。

そして、クラツチ機構をなす、第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが開放され、動力の伝達
が解除されるとともに、ピストンロツド１１ａに
摺接してスイツチングアーム１１ｆも従動して
PTO作動検出スイツチ９を開状態に保持する。

キースイツチ３のアクセサリー端子（ACC）
３ｃからの電流は、PTO作動検出スイツチ９で
遮断され、作動表示ランプ７ｃが消灯させるとと
もに、PTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）
７ａに電流の供給が遮断されるのでエンジンの動
力を取り出し可能なPTO状態が解除される。

以上のように、バツテリー１からPTOへの電
流の供給は、キースイツチ３のメイン端子（Ｍ）
３ｂからの一系統のみならず、アクセサリー端子
（ACC）３ｃからの２系統で供給されるので、キ
ースイツチ３のエンジン停止状態すなわちアクセ
サリー（ACC）位置でも、PTOスイツチ７に継
続して電源が供給されるので、エンジンの動力を
取り出し可能な状態にPTOを保持することがで
きる。

また、クラツチ機構をなす第１のギア１４ａと
第２のギア１４ｂとが噛合してPTOはエンジン
の動力を取り出し可能な状態に保持されているの
で、再びエンジンをスタートさせる時は、クラツ
チペダルを踏み、出力端軸１４の回転を回避する
必要が生じるが、エンジン始動後クラツチペダル
を元に戻すとエンジンの動力がPTOに伝達され、
簡単にPTOを作動させることができるので、す
ぐに作業等に取りかかることができる。

なお、本実施例では、トランスフアー型スイツ
チ５を１個用いて、エキゾーストブレーキ回路１
２とPTOスイツチ７とへの電流の供給の切り換
えを行なつているが、エキゾーストブレーキ回路
１２用のクラツチスイツチおよびPTOスイツチ
７用のクラツチスイツチを夫々設けて電流供給の
切り換えを行なつてもよい。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の自動車エンジン
動力取出し装置によれば、キースイツチのメイン
端子のほかに、キースイツチのアクセサリー端子
からパワーテークオフ（PTO）の作動検出スイ
ツチに電流を供給するので、キースイツチのオ
ン・オフ状態に関係なく、自動車エンジン動力取
出装置（PTO）に電流を供給するので、継続し
て自動車エンジン動力取出し装置（PTO）を、
エンジンの動力を取り出し可能な状態に保持する
ことができる。

また、比較的安価で簡単な構成により上記の効
果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての自動車エン
ジン動力取出し装置を示す電気回路図であり、第
２図は従来例の自動車エンジン動力取出し装置を
示す電気回路図である。１……バツテリー、２……ヒユージブルリン
ク、３……キースイツチ、３ａ……バツテリー端
子（Ｂ），３ｂ……メイン端子（Ｍ）、３ｃ……ア
クセサリー端子（ACC）、４ａ，４ｂ……ヒユー
ズ、５……トランスフアー型スイツチ、５ａ……
スイツチ部、５ｂ……ソレノイド部、５ｃ……ダ
イオード、６……クラツチスイツチ、７……
PTOスイツチ、７ａ……バツテリー端子（Ｂ）、
７ｂ……負荷端子（Ｌ）、７ｃ……作動表示ラン
プ、８……３ウエイマグネツトバルブ、８ａ……
ソレノイド部、８ｂ……コア、８ｃ……ピスト
ン、８ｄ，８ｅ，８ｆ……配管、９……PTO作
動検出スイツチ、１０……メータクラスタ内蔵の
ダイオード、１１……アクチユエータ、１１ａ…
…ピストンロツド、１１ｂ……ピストン、１１ｃ
……スプリング、１１ｄ……配管、１１ｅ……テ
ーパー部、１１ｆ……スイツチングアーム、１２
……エキゾーストブレーキ回路、１３……照明用
ランプ、１４……出力端軸、１４ａ……第１のギ
ア、１４ｂ……第２のギア、１４ｃ……プーリー
部、１５……切断部、J₁，J₂，J₃，J₄……ジヤン
クシヨン。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

自動車のエンジンの動力が伝達される出力端軸
から作業装置へ動力を取り出すためのクラツチ機
構と、同クラツチ機構の接断を行なう流体圧式ア
クチユエータと、同アクチユエータへの流体圧供
給路に介装された３ウエイマグネツトバルブと、
同３ウエイマグネツトバルブへの第１の給電回路
を作動させうるクラツチスイツチと、上記３ウエ
イマグネツトバルブへの第２の給電回路に介装さ
れたPTO作動検出スイツチとをそなえ、上記ク
ラツチスイツチの閉操作による上記第１の給電回
路の作動に伴い、上記アクチユエータを介して上
記PTO作動検出スイツチを閉じ、上記第２の給
電回路を作動させて上記マグネツトバルブへの給
電状態を保持する給電保持機構が設けられ、上記
クラツチスイツチが上記エンジンのキースイツチ
におけるメイン端子に接続された制御回路に介装
されるとともに、上記第２の給電回路が上記キー
スイツチのアクセサリー端子に接続されているこ
とを特徴とする、自動車エンジン動力取出し装
置。