JPH0543254Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0543254Y2 JPH0543254Y2 JP1985057659U JP5765985U JPH0543254Y2 JP H0543254 Y2 JPH0543254 Y2 JP H0543254Y2 JP 1985057659 U JP1985057659 U JP 1985057659U JP 5765985 U JP5765985 U JP 5765985U JP H0543254 Y2 JPH0543254 Y2 JP H0543254Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- terminal
- diesel engine
- cut valve
- level
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案はデイーゼルエンジンの停止時、エンジ
ンへの燃料供給を間欠的に行うことにより、エン
ジンを静かに停止させるためのエンジン制御装置
に関するものである。
ンへの燃料供給を間欠的に行うことにより、エン
ジンを静かに停止させるためのエンジン制御装置
に関するものである。
従来の技術
デイーゼルエンジンは、シリンダ内に空気だけ
を吸入し、この空気だけを高圧縮し、圧力と温度
が高まつたところへ、燃料タンクからインジエク
シヨンポンプを介して噴射ノズルに圧送されて来
る燃料を噴射し、空気と混和させて圧縮空気の熱
で自己着火燃焼させ、ピストンを作動させてい
る。従つてデイーゼルエンジンの停止時には、イ
ンジエクシヨンポンプによるエンジンへの燃料供
給をカツトするためのフユーエルカツトバルブを
閉じ、デイーゼルエンジンへの燃料供給を停止す
ることにより、デイーゼルエンジンを停止させて
いる。
を吸入し、この空気だけを高圧縮し、圧力と温度
が高まつたところへ、燃料タンクからインジエク
シヨンポンプを介して噴射ノズルに圧送されて来
る燃料を噴射し、空気と混和させて圧縮空気の熱
で自己着火燃焼させ、ピストンを作動させてい
る。従つてデイーゼルエンジンの停止時には、イ
ンジエクシヨンポンプによるエンジンへの燃料供
給をカツトするためのフユーエルカツトバルブを
閉じ、デイーゼルエンジンへの燃料供給を停止す
ることにより、デイーゼルエンジンを停止させて
いる。
考案が解決しようとする問題点
上記した如く、デイーゼルエンジンのエンジン
停止を燃料カツトによつて行うと、燃料供給を停
止すると同時にエンジンが急激に停止するため、
エンジン停止時の衝撃が大きいといつた問題点が
あつた。
停止を燃料カツトによつて行うと、燃料供給を停
止すると同時にエンジンが急激に停止するため、
エンジン停止時の衝撃が大きいといつた問題点が
あつた。
問題点を解決するための手段
エンジンの始動及び停止を制御するイグニツシ
ヨンキーをOFFにすると作動し、エンジンのア
イドリング時の回転周期より長い周期のパルスを
出力するパルス発生回路と、パルス発生回路から
出力するパルス数をカウントするカウンタ回路
と、カウンタ回路に設定されたカウント数だけフ
ユーエルカツトバルブを開閉させるための制御回
路とからなり、イグニツシヨンキーのOFF時、
フユーエルカツトバルブを所定回数間欠的に開閉
させた後、フユーエルカツトバルブを閉じるよう
にしたものである。
ヨンキーをOFFにすると作動し、エンジンのア
イドリング時の回転周期より長い周期のパルスを
出力するパルス発生回路と、パルス発生回路から
出力するパルス数をカウントするカウンタ回路
と、カウンタ回路に設定されたカウント数だけフ
ユーエルカツトバルブを開閉させるための制御回
路とからなり、イグニツシヨンキーのOFF時、
フユーエルカツトバルブを所定回数間欠的に開閉
させた後、フユーエルカツトバルブを閉じるよう
にしたものである。
作 用
イグニツシヨンキーのOFF時、フユーエルカ
ツトバルブを所定回数間欠的に開閉させた後、フ
ユーエルカツトバルブを閉じることにより、エン
ジン停止時、エンジンへの燃料供給を間欠的に行
つた後、燃料供給を完全に停止するものである。
ツトバルブを所定回数間欠的に開閉させた後、フ
ユーエルカツトバルブを閉じることにより、エン
ジン停止時、エンジンへの燃料供給を間欠的に行
つた後、燃料供給を完全に停止するものである。
実施例
第１図は本考案に係るエンジン制御装置の具体
的回路構成を示す回路図であり、図中１はデイー
ゼルエンジンの作動及び停止を制御するイグニツ
シヨンキーであり、このイグニツシヨンキー１の
一方の端子はバツテリーの＋端子に接続してあ
る。又イグニツシヨンキー１の他方の端子は、コ
ンデンサ２、抵抗３及びダイオード４を介して第
１のフリツプフロツプ５のＳ端子に接続してある
と共に、インバータ回路６、コンデンサ７、抵抗
８及びダイオード９を介して第２のフリツプフロ
ツプ１０のＳ端子に接続してある。１１はベース
が抵抗１２，１３を介して第１のフリツプフロツ
プ５のＱ端子と接続された第１のトランジスタ、
１４は第１のトランジスタ１１のコレクタと接続
されたリレーであり、第１のフリツプフロツプ５
のＱ端子が“Ｈ”レベルとなり第１のトランジス
タ１１がONするとリレー１４は閉じるようにし
てある。尚、このリレー１４の一方の端子はバツ
テリーの＋端子に、又他方の端子は後述する第３
のトランジスタ１８のエミツタに接続してある。
１５はデイーゼルエンジンへの燃料供給を停止さ
せるフユーエルカツトバルブ１６の開閉を制御す
るための制御回路である。この制御回路１５は、
第２のトランジスタ１７と第３のトランジスタ１
８とからなつており、第２のトランジスタ１７の
ベースは抵抗１９を介して後述するOR回路３０
の出力端子と接続してあり、コレクタは抵抗２０
を介して第３のトランジスタ１８のベースに接続
してある。又第３のトランジスタ１８のエミツタ
はリレー１４と接続してあり、コレクタは抵抗２
１及びダイオード２２を介してフユーエルカツト
バルブ１６と接続してある。そして、リレー１４
が閉じている状態で第２のトランジスタ１７が
ONすることにより第３のトランジスタ１８が
ONすると、フユーエルカツトバルブ１６が開
き、デイーゼルエンジンに燃料が供給されるよう
になつている。２３はデイーゼルエンジンの停止
時、フユーエルカツトバルブ１６を間欠点に開閉
させるためのパルスを発生するパルス発生回路で
あり、このパルス発生回路２３のＲ端子は第２の
フリツプフロツプ１０のＱ端子とコンデンサ２
４、抵抗２５及びダイオード２６を介して接続し
てあり、第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子が
“Ｈ”レベルになるとパルス発生回路２３は作動
し、又Ｑ端子が“Ｌ”レベルになるとパルス発生
回路２３は作動を停止する。尚、フユーエルカツ
トバルブ１６の開閉周期は、その構造上、アイド
リング状態にあるデイーゼルエンジンの回転周期
より短くすることは困難である。従つて、このパ
ルス発生回路２３から出力するパルスの周期は、
アイドリング状態にあるデイーゼルエンジンの回
転周期より長くなるように設定してあり、フユー
エルカツトバルブ１６の開閉周期が、デイーゼル
エンジンの回転周期より長くなるようにしてお
く。２７は一方の入力端子が第１のフリツプフロ
ツプ５のＱ端子に、又他方の入力端子がインバー
タ回路２８を介して第２のフリツプフロツプ１０
のＱ端子に接続された第１のAND回路、２９は
一方の入力端子がパルス発生回路２３に、又他方
の入力端子が第２のフリツプフロツプ１０のＱ端
子に接続された第２のAND回路、３０は入力端
子が第１及び第２のAND回路２７，２９の出力
端子と接続されたOR回路であり、このOR回路
３０の出力端子は前述した如く、第２のトランジ
スタ１７のベースに接続してある。３１は第２の
AND回路２９の出力をカウントするバイナリカ
ウンタ、３２はバイナリカウンタ３１からの出力
を８進数に変換するためのデコーダ回路であり、
このデコーダ回路３２によるカウント数が所定値
に達すると、デコーダ回路３２からコンデンサ３
３、抵抗３４及びダイオード３５を介して第１及
び第２のフリツプフロツプ５，１０のＲ端子に向
けて“Ｈ”レベルの信号が出力される。
的回路構成を示す回路図であり、図中１はデイー
ゼルエンジンの作動及び停止を制御するイグニツ
シヨンキーであり、このイグニツシヨンキー１の
一方の端子はバツテリーの＋端子に接続してあ
る。又イグニツシヨンキー１の他方の端子は、コ
ンデンサ２、抵抗３及びダイオード４を介して第
１のフリツプフロツプ５のＳ端子に接続してある
と共に、インバータ回路６、コンデンサ７、抵抗
８及びダイオード９を介して第２のフリツプフロ
ツプ１０のＳ端子に接続してある。１１はベース
が抵抗１２，１３を介して第１のフリツプフロツ
プ５のＱ端子と接続された第１のトランジスタ、
１４は第１のトランジスタ１１のコレクタと接続
されたリレーであり、第１のフリツプフロツプ５
のＱ端子が“Ｈ”レベルとなり第１のトランジス
タ１１がONするとリレー１４は閉じるようにし
てある。尚、このリレー１４の一方の端子はバツ
テリーの＋端子に、又他方の端子は後述する第３
のトランジスタ１８のエミツタに接続してある。
１５はデイーゼルエンジンへの燃料供給を停止さ
せるフユーエルカツトバルブ１６の開閉を制御す
るための制御回路である。この制御回路１５は、
第２のトランジスタ１７と第３のトランジスタ１
８とからなつており、第２のトランジスタ１７の
ベースは抵抗１９を介して後述するOR回路３０
の出力端子と接続してあり、コレクタは抵抗２０
を介して第３のトランジスタ１８のベースに接続
してある。又第３のトランジスタ１８のエミツタ
はリレー１４と接続してあり、コレクタは抵抗２
１及びダイオード２２を介してフユーエルカツト
バルブ１６と接続してある。そして、リレー１４
が閉じている状態で第２のトランジスタ１７が
ONすることにより第３のトランジスタ１８が
ONすると、フユーエルカツトバルブ１６が開
き、デイーゼルエンジンに燃料が供給されるよう
になつている。２３はデイーゼルエンジンの停止
時、フユーエルカツトバルブ１６を間欠点に開閉
させるためのパルスを発生するパルス発生回路で
あり、このパルス発生回路２３のＲ端子は第２の
フリツプフロツプ１０のＱ端子とコンデンサ２
４、抵抗２５及びダイオード２６を介して接続し
てあり、第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子が
“Ｈ”レベルになるとパルス発生回路２３は作動
し、又Ｑ端子が“Ｌ”レベルになるとパルス発生
回路２３は作動を停止する。尚、フユーエルカツ
トバルブ１６の開閉周期は、その構造上、アイド
リング状態にあるデイーゼルエンジンの回転周期
より短くすることは困難である。従つて、このパ
ルス発生回路２３から出力するパルスの周期は、
アイドリング状態にあるデイーゼルエンジンの回
転周期より長くなるように設定してあり、フユー
エルカツトバルブ１６の開閉周期が、デイーゼル
エンジンの回転周期より長くなるようにしてお
く。２７は一方の入力端子が第１のフリツプフロ
ツプ５のＱ端子に、又他方の入力端子がインバー
タ回路２８を介して第２のフリツプフロツプ１０
のＱ端子に接続された第１のAND回路、２９は
一方の入力端子がパルス発生回路２３に、又他方
の入力端子が第２のフリツプフロツプ１０のＱ端
子に接続された第２のAND回路、３０は入力端
子が第１及び第２のAND回路２７，２９の出力
端子と接続されたOR回路であり、このOR回路
３０の出力端子は前述した如く、第２のトランジ
スタ１７のベースに接続してある。３１は第２の
AND回路２９の出力をカウントするバイナリカ
ウンタ、３２はバイナリカウンタ３１からの出力
を８進数に変換するためのデコーダ回路であり、
このデコーダ回路３２によるカウント数が所定値
に達すると、デコーダ回路３２からコンデンサ３
３、抵抗３４及びダイオード３５を介して第１及
び第２のフリツプフロツプ５，１０のＲ端子に向
けて“Ｈ”レベルの信号が出力される。
次に、この回路の実際の動作を第２図のタイム
チヤートを参照して説明する。先ず、デイーゼル
エンジンをスタートさせるため、イグニツシヨン
キー１をONにすると、第１のフリツプフロツプ
５のＳ端子には“Ｈ”レベルの信号が、又第２の
フリツプフロツプ１０のＳ端子には“Ｌ”レベル
の信号が入力し、第１のフリツプフロツプ５のＱ
端子は、“Ｈ”レベルに、第２のフリツプフロツ
プ１０のＱ端子は“Ｌ”レベルになる。従つて第
１のトランジスタ１１はONし、リレー１４は閉
じる。又第１のAND回路２７の両入力端子は
“Ｈ”レベルになり、第１のAND回路２７の出力
は“Ｈ”レベルとなるためOR回路３０の出力も
“Ｈ”レベルとなり、第２のトランジスタ１１は
ONする。このとき、リレー１４は閉じているた
め、第３のトランジスタ１８もONし、フユーエ
ルカツトバルブ１６が開くためデイーゼルエンジ
ンに燃料が供給され、デイーゼルエンジンは始動
する。このようにしてデイーゼルエンジンが始動
した後、デイーゼルエンジンをストツプさせるた
めイグニツシヨンキー１をOFFにすると、第１
のフリツプフロツプ５のＳ端子には、“Ｌ”レベ
ルの信号が、又第２のフリツプフロツプ１０のＳ
端子には、“Ｈ”レベルの信号が入力し、第１の
フリツプフロツプ５のＱ端子は、“Ｈ”レベルを
保持し、又第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子
は“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルになる。従つて
第１のAND回路２７の一方の入力端子は“Ｌ”
レベルとなるため、第１のAND回路２７の出力
は、“Ｌ”レベルとなる。又第２のフリツプフロ
ツプ１０のＱ端子が“Ｈ”レベルになると、第２
のAND回路２９の一方の入力端子が“Ｈ”レベ
ルになると同時にパルス発生回路２３が作動し、
パルス発生回路２３から第２のAND回路２９の
他方の入力端子にパルスが入力する。このため、
第２のAND回路２９からOR回路３０を介して第
２のトランジスタ１７にパルスが入力する。この
時、第１のフリツプフロツプ５のＱ端子は“Ｈ”
レベルのままであり、第１のトランジスタ１１は
ONとなり、リレー１４は閉じた状態で保持して
いるため、第３のトランジスタ１８は、第２のト
ランジスタ１７のベースに入力するパルスに連動
してON、OFFする。従つてフユーエルカツトバ
ルブ１６は間欠的に開閉し、デイーゼルエンジン
には間欠的に燃料が供給される。又第２のAND
回路２９からパルスが出力されると、バイナリカ
ウンタ３１はパルス数をカウントし、その値はデ
コーダ回路３２によつて８進数に変換される。そ
してこの変換された値が所定数、例えば４になる
と、デコーダ回路３２は第１及び第２のフリツプ
フロツプ５，１０のＲ端子に向けて“Ｈ”レベル
の信号を出力するため、第１及び第２のフリツプ
フロツプ５，１０は反転し、第１及び第２のフリ
ツプフロツプ５，１０のＱ端子は“Ｌ”レベルに
なる。このため、第１のトランジスタ１１は
OFFとなり、リレー１４が開くため、第３のト
ランジスタ１８はOFFとなり、フユーエルカツ
トバルブ１６が閉じるため、デイーゼルエンジン
は停止する。又第１及び第２のフリツプフロツプ
５，１０のＱ端子が“Ｌ”レベルになると、第１
のAND回路２７の一方の入力端子は“Ｌ”レベ
ルに、又他方の入力端子は“Ｈ”レベルになるた
め、第１のAND回路２７の出力は、“Ｌ”レベル
となる。又第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子
が“Ｌ”レベルとなることにより、パルス発生回
路２３は作動を停止するため、第２のAND回路
２９の両入力端子は“Ｌ”レベルとなり、第２の
AND回路２９の出力も“Ｌ”レベルとなる。従
つてOR回路３０の出力も“Ｌ”レベルとなり、
第２のトランジスタ１７もOFFとなる。このよ
うに、イグニツシヨンキー１をOFFすると、フ
ユーエルカツトバルブ１６は所定回数だけ開閉を
繰返した後閉じるため、デイーゼルエンジン停止
時、デイーゼルエンジンには燃料が間欠的に供給
された後、燃料供給が完全に停止する。尚、上記
実施例において、パルス発生回路２３から出力す
るパルスの周期、即ち、フユーエルカツトバルブ
１６開閉の周期は、前述したごとく、デイーゼル
エンジンのアイドリング時の回転周期より長く設
定してある。従つて、デイーゼルエンジン停止時
における噴射ノズルからの燃料噴射は、デイーゼ
ルエンジンが数回転する間は、噴射ノズルから通
常通り燃料が噴射し、次の数回転は、デイーゼル
エンジンは慣性だけで回転し、更に、その次の数
回転は、再び噴射ノズルから燃料が噴射するとい
つたサイクルを数回繰り返し、デイーゼルエンジ
ンの回転数を徐々に低下させたのち、デイーゼル
エンジンを停止させることになる。又、一回辺り
の燃料噴射量は、通常のアイドリング時の噴射量
とあまり変化することはない。
チヤートを参照して説明する。先ず、デイーゼル
エンジンをスタートさせるため、イグニツシヨン
キー１をONにすると、第１のフリツプフロツプ
５のＳ端子には“Ｈ”レベルの信号が、又第２の
フリツプフロツプ１０のＳ端子には“Ｌ”レベル
の信号が入力し、第１のフリツプフロツプ５のＱ
端子は、“Ｈ”レベルに、第２のフリツプフロツ
プ１０のＱ端子は“Ｌ”レベルになる。従つて第
１のトランジスタ１１はONし、リレー１４は閉
じる。又第１のAND回路２７の両入力端子は
“Ｈ”レベルになり、第１のAND回路２７の出力
は“Ｈ”レベルとなるためOR回路３０の出力も
“Ｈ”レベルとなり、第２のトランジスタ１１は
ONする。このとき、リレー１４は閉じているた
め、第３のトランジスタ１８もONし、フユーエ
ルカツトバルブ１６が開くためデイーゼルエンジ
ンに燃料が供給され、デイーゼルエンジンは始動
する。このようにしてデイーゼルエンジンが始動
した後、デイーゼルエンジンをストツプさせるた
めイグニツシヨンキー１をOFFにすると、第１
のフリツプフロツプ５のＳ端子には、“Ｌ”レベ
ルの信号が、又第２のフリツプフロツプ１０のＳ
端子には、“Ｈ”レベルの信号が入力し、第１の
フリツプフロツプ５のＱ端子は、“Ｈ”レベルを
保持し、又第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子
は“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルになる。従つて
第１のAND回路２７の一方の入力端子は“Ｌ”
レベルとなるため、第１のAND回路２７の出力
は、“Ｌ”レベルとなる。又第２のフリツプフロ
ツプ１０のＱ端子が“Ｈ”レベルになると、第２
のAND回路２９の一方の入力端子が“Ｈ”レベ
ルになると同時にパルス発生回路２３が作動し、
パルス発生回路２３から第２のAND回路２９の
他方の入力端子にパルスが入力する。このため、
第２のAND回路２９からOR回路３０を介して第
２のトランジスタ１７にパルスが入力する。この
時、第１のフリツプフロツプ５のＱ端子は“Ｈ”
レベルのままであり、第１のトランジスタ１１は
ONとなり、リレー１４は閉じた状態で保持して
いるため、第３のトランジスタ１８は、第２のト
ランジスタ１７のベースに入力するパルスに連動
してON、OFFする。従つてフユーエルカツトバ
ルブ１６は間欠的に開閉し、デイーゼルエンジン
には間欠的に燃料が供給される。又第２のAND
回路２９からパルスが出力されると、バイナリカ
ウンタ３１はパルス数をカウントし、その値はデ
コーダ回路３２によつて８進数に変換される。そ
してこの変換された値が所定数、例えば４になる
と、デコーダ回路３２は第１及び第２のフリツプ
フロツプ５，１０のＲ端子に向けて“Ｈ”レベル
の信号を出力するため、第１及び第２のフリツプ
フロツプ５，１０は反転し、第１及び第２のフリ
ツプフロツプ５，１０のＱ端子は“Ｌ”レベルに
なる。このため、第１のトランジスタ１１は
OFFとなり、リレー１４が開くため、第３のト
ランジスタ１８はOFFとなり、フユーエルカツ
トバルブ１６が閉じるため、デイーゼルエンジン
は停止する。又第１及び第２のフリツプフロツプ
５，１０のＱ端子が“Ｌ”レベルになると、第１
のAND回路２７の一方の入力端子は“Ｌ”レベ
ルに、又他方の入力端子は“Ｈ”レベルになるた
め、第１のAND回路２７の出力は、“Ｌ”レベル
となる。又第２のフリツプフロツプ１０のＱ端子
が“Ｌ”レベルとなることにより、パルス発生回
路２３は作動を停止するため、第２のAND回路
２９の両入力端子は“Ｌ”レベルとなり、第２の
AND回路２９の出力も“Ｌ”レベルとなる。従
つてOR回路３０の出力も“Ｌ”レベルとなり、
第２のトランジスタ１７もOFFとなる。このよ
うに、イグニツシヨンキー１をOFFすると、フ
ユーエルカツトバルブ１６は所定回数だけ開閉を
繰返した後閉じるため、デイーゼルエンジン停止
時、デイーゼルエンジンには燃料が間欠的に供給
された後、燃料供給が完全に停止する。尚、上記
実施例において、パルス発生回路２３から出力す
るパルスの周期、即ち、フユーエルカツトバルブ
１６開閉の周期は、前述したごとく、デイーゼル
エンジンのアイドリング時の回転周期より長く設
定してある。従つて、デイーゼルエンジン停止時
における噴射ノズルからの燃料噴射は、デイーゼ
ルエンジンが数回転する間は、噴射ノズルから通
常通り燃料が噴射し、次の数回転は、デイーゼル
エンジンは慣性だけで回転し、更に、その次の数
回転は、再び噴射ノズルから燃料が噴射するとい
つたサイクルを数回繰り返し、デイーゼルエンジ
ンの回転数を徐々に低下させたのち、デイーゼル
エンジンを停止させることになる。又、一回辺り
の燃料噴射量は、通常のアイドリング時の噴射量
とあまり変化することはない。
考案の効果
上記した如く、本考案は、イグニツシヨンキー
がOFFすると、エンジンのアイドリング時の回
転周期より長い周期のパルスをパルス発生回路か
ら出力させ、このパルスに同期させてフユーエル
カツトバルブを開閉させ、かつ、このパルス数を
カウントし、このカウント数が予め設定された数
に達すると、パルス発生回路からの出力を停止
し、フユーエルカツトバルブを完全に閉じさせる
ものである。
がOFFすると、エンジンのアイドリング時の回
転周期より長い周期のパルスをパルス発生回路か
ら出力させ、このパルスに同期させてフユーエル
カツトバルブを開閉させ、かつ、このパルス数を
カウントし、このカウント数が予め設定された数
に達すると、パルス発生回路からの出力を停止
し、フユーエルカツトバルブを完全に閉じさせる
ものである。
従つて、デイーゼルエンジンの停止時、デイー
ゼルエンジンへの燃料供給は、間欠的に行われた
後、完全に停止するため、デイーゼルエンジンが
急激に停止する事なく、徐々に停止し、この結
果、エンジン停止時に生じるシヨツクを軽減でき
る。
ゼルエンジンへの燃料供給は、間欠的に行われた
後、完全に停止するため、デイーゼルエンジンが
急激に停止する事なく、徐々に停止し、この結
果、エンジン停止時に生じるシヨツクを軽減でき
る。
第１図は本考案に係るエンジン制御装置の具体
的回路構成を示す回路図、第２図は第１図のタイ
ムチヤートである。 １……イグニツシヨンキー、５……第１のフリ
ツプフロツプ、１０……第２のフリツプフロツ
プ、１４……リレー、１５……制御回路、１６…
…フユーエルカツトバルブ、２３……パルス発生
回路、３１……バイナリカウンタ、３２……デコ
ーダ回路。
的回路構成を示す回路図、第２図は第１図のタイ
ムチヤートである。 １……イグニツシヨンキー、５……第１のフリ
ツプフロツプ、１０……第２のフリツプフロツ
プ、１４……リレー、１５……制御回路、１６…
…フユーエルカツトバルブ、２３……パルス発生
回路、３１……バイナリカウンタ、３２……デコ
ーダ回路。
Claims (1)
- エンジンの始動及び停止を制御するイグニツシ
ヨンキーをOFFにすると作動し、エンジンのア
イドリング時の回転周期より長い周期のパルスを
出力するパルス発生回路と、パルス発生回路から
出力するパルス数をカウントするカウンタ回路
と、カウンタ回路に設定されたカウント数だけフ
ユーエルカツトバルブを開閉させるための制御回
路とからなり、イグニツシヨンキーのOFF時、
フユーエルカツトバルブを所定回数間欠的に開閉
させた後、フユーエルカツトバルブを閉じるよう
にしたことを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985057659U JPH0543254Y2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985057659U JPH0543254Y2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61173748U JPS61173748U (ja) | 1986-10-29 |
| JPH0543254Y2 true JPH0543254Y2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=30582394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985057659U Expired - Lifetime JPH0543254Y2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0543254Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0121154Y2 (ja) * | 1980-12-29 | 1989-06-23 |
-
1985
- 1985-04-18 JP JP1985057659U patent/JPH0543254Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61173748U (ja) | 1986-10-29 |
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