JPH054459Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車の車輌のステアリング装置に
係り、更に詳細にはステアリングリンケージ構造
に係る。

従来の技術 自動車等の車輌のステアリング装置は、一般
に、ピツトマンアームやラツクバーの如きステア
リングリンケージ部材と、ステアリングホイール
の回転運動をステアリングリンケージ部材の枢動
又は直線運動に変換するステアリングギヤ装置
と、一端にてステアリングリンケージ部材に枢動
連結され他端にてナツクルアームに枢動連結され
たタイロツドとを含んでおり、ステアリングホイ
ールの回転運動がステアリングギヤ装置及びステ
アリングリンケージ部材を介してナツクルアーム
の枢動に変換され、これにより車輪を担持するス
ピンドルがキングピン軸線の周りに枢動されるこ
とにより車輪の転舵が行われるようになつてい
る。

かかるステアリング装置に於ける操舵フイーリ
ングを向上させるべく、ステアリングホイールの
操舵角に応じてギアレシオが変化するよう構成さ
れたバリアブルギヤレシオ式ステアリングギヤ装
置は、例えば本願出願人と同一の出願人の出願に
かかる実公昭61−19981号公報等に記載されてい
る如く、従来より種々の構成にて提案されてい
る。

考案が解決しようとする問題点 しかし従来のバリアブルギヤレシオ式ステアリ
ングギヤ装置に於ては、、ラツクバーのラツクの
歯形等を適宜に設定することにより、ギアレシオ
がステアリングホイールの操舵角に応じて変化す
るよう構成されているにので、ラツク等の加工が
複雑であり、またラツク等の加工が高精度にて行
われなければならないという問題がある。

本考案は、従来のバリアブルギヤレシオ式ステ
アリングギヤ装置を備えたステアリング装置に於
ける上述の如き問題に鑑み、バリアブルギヤレシ
オ式ステアリングギヤ装置を要することなくトー
タルギヤレシオ、即ち車輌の転舵角に対するステ
アリングホイールの操舵角の比をステアリングホ
イールの操舵角に応じて変化させることができる
よう改良されたステアリングリンケージ構造を提
供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本考案によれば、ステアリ
ングホイールの回転に応動して実質的に車幅方向
に直線運動するステアリングリンケージ部材と、
一端にて前記ステアリングリンケージ部材の両端
に枢動連結された一対の第一のタイロツドと、一
端にてナツクルアームの先端に枢動連結され他端
にて左右対応する側の前記第一のタイロツドの他
端に枢動連結された一対の第二のタイロツドと、
一端にて車体に枢動連結され他端にて左右対応す
る側の前記第一若しくは第二のタイロツドの前記
他端に枢動連結された一対のアイドラアームとを
有し、前記ステアリングリンケージ部材の車幅方
向の運動に伴ない前記第一及び第二のタイロツド
の軸線の交差角が変化するよう構成されたステア
リングリンケージ構造によつて達成される。

考案の作用及び効果 上述の如き構成によれば、左右何れの側につい
ても第一及び第二のタイロツドの間の枢動連結部
の運動がアイドラアームの一端を中心とするその
他端の実質的に円弧状の運動軌跡に規制され、こ
れによりステアリングリンケージ部材の車幅方向
の運動に伴ない第一及び第二のタイロツドの軸線
の交差角が変化するので、ステアリングリンケー
ジ部材の車幅方向の位置に応じてタイロツドの見
掛けの長さ、即ちステアリングリンケージ部材の
端部と対応するナツクルアームの先端との間の距
離が変化し、従つてステアリングギヤ装置のギヤ
レシオが一定であつてもトータルギヤレシオをス
テアリングホイールの操舵角に応じて適宜に変化
させることができる。

また上述の如き構成によれば、アイドラアーム
は第一及び第二のタイロツドの間の枢動連結部の
運動を案内する部材として機能すればよく、ステ
アリングリンケージ部材とステアリングナツクル
との間に力を伝達する部材として機能する必要が
ないので、アイドラアームに過大な力が作用する
ことはなく、従つてアイドラアームはそれほど頑
丈な部材として構成される必要はない。

本考案の一つの詳細な特徴によれば、ステアリ
ングリンケージ部材の一端が左右対応する側のナ
ツクルアームに近付くにつれて第一及び第二のタ
イロツドの軸線の交差角が漸次減少するよう構成
される。かかる構成によれば、ステアリングホイ
ールの中立位置よりの操舵角が増大するにつれて
トータルギヤレシオが漸次減少する。従つてかか
る構成はマニユアルステアリング装置に適用され
るに適している。

また本考案の他の一つの詳細な特徴によれば、
ステアリングリンケージ部材の一端が左右対応す
る側のナツクルアームに近付くにつれて第一及び
第二のタイロツドの軸線の交差角が漸次増大する
よう構成される。かかる構成によれば、ステアリ
ングホイールの中立位置よりの操舵角が増大する
につれてトータルギヤレシオが漸次増大する。従
つてかかる構成はパワーステアリング装置に適用
されるに適している。

尚本考案によるステアリングリンケージ構造
は、ステアリングホイールの回転に応動して実質
的に車幅方向に直線運動するステアリングリンケ
ージ部材を含む限り、ラツクアンドピニオン式ス
テアリング装置を含む任意のステアリング装置に
適用されてよいものである。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

実施例 第１図はラツクアンドピニオン式ステアリング
装置に適用された本考案によるステアリングリン
ケージ構造の一つの実施例を右前輪側について示
す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の作動を示す解図である。

これらの図に於て、１０はステアリングギヤ装
置を示しており、該ステアリングギヤ装置のハウ
ジング１２はインシユレータ１４及び１６を介し
て車体１８により支持されている。ハウジング１
２はステアリングホイール２０によりステアリン
グシヤフト２２を介して回転駆動されるピニオン
２４を回転可能に支持しており、またピニオンと
噛合するラツクを有しピニオンにより車幅方向に
駆動されるラツクバー２６を往復動可能に支持し
ている。

ラツクバー２６の一端２６ａにはボールジヨイ
ント２８を介して第一のタイロツド３０の一端３
０ａが枢動連結されている。また車輪３２を回転
可能に担持するスピンドル３４と一体をなしキン
グピン軸線３６の周りに枢動可能に支持されたナ
ツクルアーム３８の先端３８ａには、ボールジヨ
イント４０を介して第二のタイロツド４２の一端
４２ａが枢動連結されている。これらのタイロツ
ド３０及び４２の他端３０ｂ及び４２ｂはボール
ジヨイント４４により互いに枢動連結されてい
る。

更に車体１８にはピンジヨイント４６によりア
イドラアーム４８の一端４８ａが枢動連結されて
おり、アイドラアームの他端４８ｂはボールジヨ
イント４４のソケツトと一体に形成されたソケツ
ト又はボールを有するボールジヨイント５０によ
りタイロツド３０及び４２の他端に枢動連結され
ている。尚左前輪側も上述の構造と同一の構造に
て構成されている。また各ボールジヨイントはそ
れが枢動連結する二つの部材の何れにソケツトが
固定され何れにボールが固定されてもよい。

第２図に詳細に示されている如く、図示の実施
例に於ては、ピンジヨイント４６の軸線Ｅはボー
ルジヨイント４４の中心Ｂよりも車輌後方側に位
置しており、ボールジヨイント４４の中心Ｂはボ
ールジヨイント２８の中心Ａとボールジヨイント
４０の中心Ｃとを結ぶ線分よりも車輌前方側に位
置している。またタイロツド３０及び４０の軸線
の交差角θはラツクバー２６の一端２６ａが左右
対応する側のナツクルアーム３８より最も離れて
いる場合に最も大きく、一端２６ａがナツクルア
ーム３８へ近付くにつれて漸次減少するようにな
つている。

従つてタイロツドの見掛けの長さ、即ちボール
ジヨイント２８の中心Ａとボールジヨイント４０
の中心Ｃとの間の距離は、中立位置より第２図に
於て各ボールジヨイントの中心がダツシユ付きの
記号にて示された右旋回方向へのステアリングホ
イールの操舵角が増大するにつれて増大し、逆に
中立位置より第２図に於て各ボールジヨイントの
中心がツーダツシユ付きの記号にて示された左旋
回方向へのステアリングホイールの操舵角が増大
するにつれて減少する。従つてトータルギヤレシ
オは中立位置近傍に於て最も小さく、ステアリン
グホイールの中立位置より操舵角が漸次増大する
につれて増大する。

第３図はラツクアンドピニオン式ステアリング
装置に適用された本考案によるステアリングリン
ケージ構造の他の一つの実施例を右前輪側につい
て示す第１図と同様の概略構成図、第４図は第３
図に示された実施例の作動を示す第２図と同様の
解図である。尚これらの図に於て、それぞれ第１
図及び第２図に示された部材と実質的に同一の部
材には第１図及び第２図に示された符号と同一の
符号が付されている。

この実施例に於ては、第１図及び第２図に示さ
れた実施例の場合と同様、ピンジヨイント４６の
軸線Ｅはボールジヨイント４４の中心Ｂよりも車
輌後方側に位置しており、ボールジヨイント４４
の中心Ｂはボールジヨイント２８の中心Ａとボー
ルジヨイント４０の中心Ｃとを結ぶ線分よりも車
輌前方側に位置しているが、タイロツド３０及び
４２の軸線の交差角θはラツクバー２６の一端２
６ａが左右対応する側のナツクルアーム３８より
最も離れている場合に最も小さく、一端２６ａが
ナツクルアーム３８へ近付くにつれて漸次増大す
るようになつている。

従つてタイロツドの見掛けの長さ、即ちボール
ジヨイント２８の中心Ａとボールジヨイント４０
の中心Ｃとの間の距離は、中立位置より第４図に
於て各ボールジヨイントの中心がダツシユ付きの
記号にて示された右旋回方向へのステアリングホ
イールの操舵角が増大するにつれて減少し、逆に
中立位置より第４図に於て各ボールジヨイントの
中心がツーダツシユ付きの記号にて示された左旋
回方向へのステアリングホイールの操舵角が増大
するにつれて増大する。従つてトータルギヤレシ
オは中立位置近傍に於て最も大きく、ステアリン
グホイールの中立位置よりの操舵角が増大するに
つれて漸次減少する。

第５図は第１図に示された実施例の修正例とし
て構成された本考案によるステアリングリンケー
ジ構造の他の一つの実施例を右前輪側について示
す概略構成図である。尚第５図に於て、第１図に
示された部材と実質的に同一の部材には同一の符
号が付されている。

この実施例に於ては、アイドラアーム４８の他
端４８ｂには二つのボールジヨイント４４ａ及び
４４ｂが設けられており、ボールジヨイント４４
ａはタイロツド３０の他端３０ｂをアイドラアー
ムの他端４８ｂに枢動連結しており、ボールジヨ
イント４４ｂはタイロツド４２の他端４２ｂをア
イドラアームの他端４８ｂに枢動連結している。

第６図はセンタテイクオフ型のラツクアンドピ
ニオン式ステアリング装置に適用された本考案に
よるステアリングリンケージ構造の他の一つの実
施例を右前輪側について示す概略構成図である。
尚第６図に於て、第１図に示された部材と実質的
に同一の部材には第１図に示された符号と同一の
符号が付されており、矢印は車輌の左右の中心を
示している。

この実施例に於ては、ラツクバー２６の一端は
Ｌ形をなしており、その先端にはラツクバーと共
に実質的に車幅方向に直線運動する往復動バー５
２が剛固に取付けられている。この往復動バー５
２の一端５２ａはボールジヨイント２８を介して
タイロツド３０の一端３０ａに枢動連結されてい
る。またアイドラアーム４８の他端は互いに近接
して二つのボールジヨイント４４ａ及び４４ｂを
担持しており、ボールジヨイント４４ａはタイロ
ツド３０の他端３０ｂをアイドラアームの他端４
８ｂに枢動連結しており、ボールジヨイント４４
ｂはタイロツド４２の他端４２ｂをアイドラアー
ムの他端４８ｂに枢動連結している。

第５図及び第６図に示された実施例は他の点に
ついては第１図に示された実施例と同様に構成さ
れており、従つて第１図に示された実施例の場合
と同様にトータルギヤレシオが変化するようにな
つている。

尚第５図及び第６に示された実施例はボールジ
ヨイント４４ａ及び４４ｂとピンジヨイント４６
との位置関係を第３図に示された実施例と同様に
設定することにより、第３図に示された実施例の
場合と同様にトータルギヤレシオが変化するよう
構成されてもよい。

以上に於ては本考案を幾つかの実施例について
詳細に説明したが、本考案はこれらの実施例に限
定されるものではなく、本考案の範囲内にて他の
種々の実施例が可能であることは当業者にとつて
明らかであろう。例えば図示の各実施例に於て、
ピンジヨイント４６の軸線Ｅはボールジヨイント
４４（４４ａ及び４４ｂ）の中心Ｂよりも車輌前
方側に配置され、ボールジヨイント４４（４４ａ
及び４４ｂ）の中心Ｂはボールジヨイント２８の
中心Ａとボールジヨイント４０の中心Ｃとを結ぶ
線分よりも車輌後方側に配置されてもよい。また
各ボールジヨイント及びピンジヨイントは同一平
面内に配置される必要はなく、互いに三次元的に
オフセツトされた位置に配置されてよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はラツクアンドピニオン式ステアリング
装置に適用された本考案によるステアリングリン
ケージ構造の一つの実施例を右前輪側について示
す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の作動を示す解図、第３図はラツクアンドピニオ
ン式ステアリング装置に適用された本考案による
ステアリングリンケージ構造の他の一つの実施例
を右前輪側について示す第１図と同様の概略構成
図、第４図は第３図に示された実施例の作動を示
す第２図と同様の解図、第５図及び第６図はそれ
ぞれラツクアンドピニオン式ステアリング装置に
適用された本考案によるステアリングリンケージ
構造の他の一つの実施例を右前輪側について示す
概略構成図である。 １０……ステアリングギヤ装置、１２……ハウ
ジング、１４，１６……インシユレータ、１８…
…車体、２０……ステアリングホイール、２２…
…ステアリングシヤフト、２４……ピニオン、２
６……ラツクバー、２８……ボールジヨイント、
３０……タイロツド、３２……車輪、３４……ス
ピンドル、３６……キングピン軸線、３８……ナ
ツクルアーム、４０……ボールジヨイント、４２
……タイロツド、４４……ボールジヨイント、４
６……ピンジヨイント、４８……アイドラアー
ム、５０……ボールジヨイント、５２……往復動
バー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ステアリングホイールの回転に応動して実質
   的に車幅方向に直線運動するステアリングリン
   ケージ部材と、一端にて前記ステアリングリン
   ケージ部材の両端に枢動連結された一対の第一
   のタイロツドと、一端にてナツクルアームの先
   端に枢動連結され他端にて左右対応する側の前
   記第一のタイロツドの他端に枢動連結された一
   対の第二のタイロツドと、一端にて車体に枢動
   連結され他端にて左右対応する側の前記第一若
   しくは第二のタイロツドの前記他端に枢動連結
   された一対のアイドラアームとを有し、前記ス
   テアリングリンケージ部材の車幅方向の運動に
   伴ない前記第一及び第二のタイロツドの軸線の
   交差角が変化するように構成されたステアリン
   グリンケージ構造。 (2) 実用新案登録請求の範囲第１項のステアリン
   グリンケージ構造に於て、前記ステアリングリ
   ンケージ部材の一端が左右対応する側の前記ナ
   ツクルアームに近付くにつれて前記第一及び第
   二のタイロツドの軸線の交差角が漸次減少する
   よう構成されていることを特徴とするステアリ
   ングリンケージ構造。 (3) 実用新案登録請求の範囲第１項のステアリン
   グリンケージ構造に於て、前記ステアリングリ
   ンケージ部材の一端が左右対応する側の前記ナ
   ツクルアームに近付くにつれて前記第一及び第
   二のタイロツドの軸線の交差角が漸次増大する
   よう構成されていることを特徴とするステアリ
   ングリンケージ構造。