JPH0544660U - 車両用プロペラシヤフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１継手のみをラバーカップリングとした３
分割式の車両用プロペラシャフトにおいて、ラバーカッ
プリングに起因する振動を抑制することのできるプロペ
ラシャフトを提供する。 【構成】 第１継手３４をラバーカップリングとした３
分割車両用プロペラシャフト３０において、第２軸３２
の第２継手３５近傍および第３軸３３の第３継手３６近
傍にそれぞれ第１センターベアリングサポート４８およ
び第２センターベアリングサポート４９を設けて車体に
弾性支持させるようにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用プロペラシャフトに関し、詳しくは、第１軸と変速機側の出 力軸とがラバーカップリングによって連結される３分割式の車両用プロペラシャ フトに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のこの種の車両用プロペラシャフトの一例を図５および図６に示す。これ らの図において、３０はその３分割による車両用プロペラシャフトであり、３１ はその第１軸、３２は第２軸、３３は第３軸、また、３４は第１軸３１と図６に 示す変速装置２０の出力軸２１とを連結している第１継手であり、第１継手３４ にはラバーカップリングが使用されている。また、３５および３６はそれぞれ第 １軸３１と第２軸３２とを連結している第２継手および第２軸３２と第３軸３３ とを連結している第３継手、さらにまた、３７は第３軸３３を図６に示す終減速 装置４０の入力軸４１と連結している第４継手であり、これらの第２継手３５、 第３継手３６および第４継手３７にはこの場合いずれもカルダン式の等速継手が 使用されている。

【０００３】 ３８は第１軸３１を車体側に弾性支持している第１センターベアリングサポー ト、３９は第２軸３２を同様に支持している第２センターベアリングサポート、 また図６において、１０はエンジン、また、Ｂはそれぞれ駆動系の車体側への弾 性支持を示している。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の車両用プロペラシャフトでは、変速機２０の出力軸 ２１と第１軸３１との間に振れ角が存在する状態でプロペラシャフト３０が車体 に装備されて走行が行われる場合、出力軸２１と第１軸３１とを連結している第 １継手（ラバーカップリング）３４がその振れのために捩られながら回転するこ とになり、振れ角およびラバーカップリング３４自体の有する曲げ剛性に応じて 図７に示すようにラバーカップリング３４のところに曲げモーメントＭが発生す る。一方、センターベアリングサポート３８および３９は図６のところでＢとし て示したように車体に弾性支持されているので、曲げモーメントＭによる反力Ｆ ₁ ′およびＦ₂ ′がこれらを加振することになり、車体を振動させる一因となっ ていた。特に、センターベアリングサポート３８や３９を車体に支持している部 分に設けられるインシュレータの固有周波数は１５Ｈｚ（９００ｒｐｍ）近傍で あるために、センターベアリングサポートとインシュレータとの固有振動数が共 振する車速（３０ｋｍ／ｈ）といった低速時に特に上記のような車体振動が発生 する。

【０００５】 そこで、上記振動の防止対策として、第１軸３１を長く延長させることにより センターベアリングサポートを加振させる反力Ｆ₁ ′やＦ₂ ′を低減させること が考えられるが、第１軸３１を長くすると、こんどはプロペラシャフト３０自体 の曲げおよび捻りにかかわる固有値が変化し、高速走行時に車内にこもり音が生 じたり、ディファレンシャルギヤのノイズを悪化させるといった問題があり、さ らには第２継手３５、第３継手３６および第４継手３７の車両取付角度が変化す ることもあって発振時の振動を大きくさせる虞があった。

【０００６】 本考案の目的は、上述したような従来の問題の解決を図るべく、同様の継手配 置を有する３分割式のプロペラシャフトにおいて、ラバーカップリングに起因す る振動を抑制することのできる車両用プロペラシャフトを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するために、本考案は、変速機側に第１継手を介して連結さ れる第１軸と、該第１軸に第２継手を介して連結される第２軸と、該第２軸に第 ３継手を介して連結されると共に第４継手を介して終減速機側に連結される第３ 軸とを有し、前記第１継手にラバーカップリングが使用され、前記第２、第３お よび第４継手にそれぞれラバーカップリング以外のフック接手または等速継手が 用いられる３分割式の車両用プロペラシャフトにおいて、前記第２軸の前記第２ 継手近傍および前記第３軸の前記第３継手近傍に弾性支持されるセンターベアリ ングサポートを設けたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

変速機側と第１軸とを連結する第１継手にラバーカップリングを用いて、ねじ り振動の低減を図ろうとする場合、第１継手で振れ角が存在していると、ここに 発生する曲げモーメントのためにセンターベアリングサポートがその反力で加振 されることになるので、センターベアリングサポートをなるべく、第１継手から 離した位置に設けて弾性支持させることが望ましい。そのために本考案では第１ 軸および第２軸をセンターベアリングサポートで支持させる代わりにセンターベ アリングサポートにより第２軸および第３軸をそれぞれ支持させることで、上記 の反力を小さくすることを図るようにした。

【０００９】

【実施例】

以下に、図面を参照しつつ本考案の実施例を具体的に説明する。

【００１０】 図１および図２は本考案の一実施例を示す。本実施例においてもプロペラシャ フト３０は第１軸３１、第２軸３２および第３軸３３の３つの分割シャフトから なり、その第１継手３４にはラバーカップリングが使用される。また、第２継手 ３５、第３継手３６および終減速装置４０の入力軸４１と第３軸３３との第４継 手３７にそれぞれカルダン継手が用いられることも変わりない。ただし、第１の センターベアリングサポート４８が第２軸３２の第２継手３５近傍に、また、第 ２のセンターベアリングサポート４９が第３軸３３の第３継手３６近傍に設けら れ、それぞれが車体に弾性支持（Ｂ）される。

【００１１】 このように構成した車両用プロペラ３０にあっては、変速装置２０側の出力軸 ２１と第１軸３１との第１継手３４にあって振れ角が存在したまま車体に装備さ れた場合、第１継手３４に従来例のところまでも述べたように曲げモーメントＭ が発生する。そして、このような曲げモーメントＭによって図３に示すように第 １センターベアリングサポート４８および第２センターベアリングサポート４９ に反力Ｆ₁ およびＦ₂ が発生し、これらの反力Ｆ₁ およびＦ₂ がプロペラシャフ ト３０の回転速度に対応した周期で各センターベアリングサポート４８および４ ９を加振する。

【００１２】 以下に本実施例によるセンターベアリングサポート４８，４９の配置と従来例 によるセンターベアリングサポート３８，３９の配置とによるモーメントＭおよ び反力Ｆ₁ ，Ｆ₂ の比較を図３と図７とを参照しながら説明する。

【００１３】 これらの図において、第１軸３１の長さをＬ１、第２軸３２の長さをＬ２、第 ３軸３３の長さをＬ３として、さらにそれぞれにおける第１ベアリングサポート の第２継手３５からの距離をＬ４、第２ベアリングサポートの第３継手３６から の距離をＬ５とする。また、図３における反力Ｆ₁ およびＦ₂ を導き出すために 、モーメントＭにより第２継手３５に発生する反力Ｆａ、また第３継手３６に発 生する反力Ｆｂとすると、

【００１４】

【数１】

【００１５】 式（１）から

【００１６】

【数２】

【００１７】 これに式（１）を代入して、

【００１８】

【数３】

【００１９】 また、

【００２０】

【数４】

【００２１】 一方、

【００２２】

【数５】

【００２３】 これに式（４）を代入して

【００２４】

【数６】

【００２５】 一方、図７において、

【００２６】

【数７】

【００２７】

【数８】 Ｆ₂ ′＝０ （８） そこで、図４により本考案によるプロペラシャフトと従来例によるものとの反 力の比較を、上記の各長さの要素Ｌ１〜Ｌ５を種々に変えた組合せによる実施例 Ａ〜Ｅについて示す。この図の（Ｂ）に示すように、第１軸３１の長さＬ１が第 ２軸３２の長さＬ２より短い、ＡおよびＢの場合、（Ａ）に示すように明らかに 第１センターベアリングサポートに発生する加振力としてのＦ₁ が従来のＦ₁ ′ より低くなることが分かる。なお、これらの場合、第２センターベアリングサポ ートに発生する加振力Ｆ₂ は僅かながら発生するが第１センターベアリングサポ ートに発生する反力（加振力）Ｆ₁ やＦ₁ ′に比べて十分に小さいので問題にな らない。

【００２８】 なお、以上に述べた実施例では第２、第３および第４継手にフック継手を用い た場合について述べたが、これらの継手としてはフック継手に限らず、例えばレ ブロジョイントやダブルオフセットジョイントなどその他の等速継手であっても 同様な効果が得られるものである。

【００２９】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案によれば、第１継手にラバーカップリングが 使用され、前記第２、第３および第４継手にそれぞれラバーカップリング以外の フック接手または等速継手が用いられる３分割式の車両用プロペラシャフトにお いて、前記第２軸の前記第２継手近傍および前記第３軸の前記第３継手近傍に弾 性支持されるセンターベアリングサポートを設けたので、ラバーカップリングに 起因してセンターベアリングサポートを介して車体を加振する反力の低減を図る ことができ、特に低速時に車体に発生し勝ちな振動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一例を示す構成図である。

【図２】図１に示す実施例をその前後の装置との連結状
態で模式的に示す構成図である。

【図３】図１に示す実施例による動力伝達機構での作用
の説明図である。

【図４】本考案と従来例とでの加振力にかかわる比較
（Ａ）を異なる軸系寸法の組合せ（Ｂ）による実施例で
示す説明図である。

【図５】従来例の構成図である。

【図６】図５に示す従来例をその前後の装置との連結状
態で模式的に示す構成図である。

【図７】図５に示す従来例の動力伝達機構での作用の説
明図である。

【符号の説明】

１０ エンジン ２０ 変速機 ２１ 出力軸 ３０ プロペラシャフト ３１ 第１軸 ３２ 第２軸 ３３ 第３軸 ３４ 第１継手（ラバーカップリング） ３５ 第２継手 ３６ 第３継手 ３７ 第４継手 ４０ 終減速機 ４１ 入力軸 ４８ 第１センターベアリングサポート ４９ 第２センターベアリングサポート

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機側に第１継手を介して連結される
   第１軸と、該第１軸に第２継手を介して連結される第２
   軸と、該第２軸に第３継手を介して連結されると共に第
   ４継手を介して終減速機側に連結される第３軸とを有
   し、前記第１継手にラバーカップリングが使用され、前
   記第２、第３および第４継手にそれぞれラバーカップリ
   ング以外のフック接手または等速継手が用いられる３分
   割式の車両用プロペラシャフトにおいて、 前記第２軸の前記第２継手近傍および前記第３軸の前記
   第３継手近傍に弾性支持されるセンターベアリングサポ
   ートを設けたことを特徴とする車両用プロペラシャフ
   ト。
2. 【請求項２】 前記第１軸が前記第２軸より短い請求項
   １に記載の車両用プロペラシャフト。