JPH054573A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレ−キ液圧を調整する液圧調整弁のひんぱん
な作動状態切換えの機会を低減して、液圧調整弁からの
騒音発生を防止する。 【構成】駆動輪のスリップ値が目標スリップ値となるよ
うに液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに増減圧信号を出力し
て、駆動輪のブレ−キ力制御が行なわれる。駆動輪用ブ
レ−キへ作用しているブレ−キ液圧の推定値が所定値以
下となり、かつ増減圧信号が減圧状態を示したときは、
液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒを減圧状態に保持する。これ
により、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒからの騒音発生がな
くなる。好ましくは、エンジンの発生トルク制御による
スリップ制御をも合せて行なうのがよい。また、再スリ
ップ発生に備えて、ブレ−キ液圧発生源例えばマスタシ
リンダ８には、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒを減圧状態に
保持しているときでもブレ−キ液圧をそのまま継続して
発生させておくのが好ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来技術】最近の車両では、トラクション制御とも呼
ばれるように、駆動輪の実際のスリップ値が所定の目標
値となるように駆動輪への付与トルクを制御するように
したものが多くなっている。

【０００３】駆動輪への付与トルクを制御するのに、エ
ンジンの発生トルク低下によるエンジン制御と、駆動輪
へのブレ−キ力付与を行なうブレ−キ制御との少なくと
も一方により行なわれる。少なくともブレ−キ制御によ
りスリップ制御を行なう場合、車両のブレ−キは一般に
油圧式とされているので、ブレ−キ液圧経路に液圧調整
弁を接続して、この液圧調整弁に増減圧信号を出力する
ことにより、ブレ−キ力が所望のものとなるように制御
される。

【０００４】ブレ−キ制御によりスリップ制御を行なう
ものとして、特開平６２−２５１２６８号公報があり、
この公報には、増減圧信号が減圧状態を示し、かつ駆動
輪の実際のスリップ値が所定値以下である状態が所定時
間以上継続したときに、ブレ−キ制御を中止するものが
開示されている。また、スリップ制御に際してブレ−キ
液圧を推定することが望まれることもあるが、特開平２
−８５０５１号公報には、増圧信号の出力時間と減圧信
号の出力時間との偏差によって、ブレ−キ液圧を推定す
るものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、液圧調整弁
は、ブレ−キ液圧調整のために、デュ−ティ制御等極め
て短い時間内でＯＮ、ＯＦＦが繰返され、このための騒
音がかなりのものとなってしまう。

【０００６】したがって、本発明の目的は、液圧調整弁
が発生する騒音を極力防止し得るようにした車両のスリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、駆動輪のスリップ収束のために液圧調整弁の作動
状態をひんぱんに切換えるのは止む得ないものと許容し
つつ、スリップがほぼ収束しつつある状態、あるいは収
束することが推定できるような状態となったときは、こ
の液圧調整弁のひんぱんな作動状態の切換えを禁止する
ようにしてある。

【０００８】具体的には、次のような構成としてある。
すなわち、駆動輪にブレ−キ力を付与するための油圧式
ブレ−キのブレ−キ液圧経路に接続され、増減圧信号に
応じて該ブレ−キへ作用するブレ−キ液圧を調整する液
圧調整弁と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出手
段するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検
出されるスリップ値が所定の目標値となるように、前記
液圧調整弁に増減圧信号を出力するブレ−キ制御手段
と、前記ブレ−キに作用しているブレ−キ液圧を推定す
る液圧推定手段と、前記液圧推定手段で推定されるブレ
−キ液圧が所定値以下のときで、前記増減圧信号が減圧
を示しているとき、前記ブレ−キ制御手段に優先して前
記液圧調整弁を強制的に減圧状態に保持させる減圧保持
手段と、を備えた構成としてある。

【０００９】

【発明の効果】推定液圧が所定値以下でかつ増減圧信号
が減圧を示しているということは、ブレ−キ制御の必要
性がほとんどとなくなったとみなせるとき、あるいはブ
レ−キ制御がやがて中止されるであろうことが予測され
る。したがって、このようなときに液圧調整弁を強制的
に減圧状態に保持させることにより、スリップ制御に事
実上悪影響を与えることなく液圧調整弁からの騒音発生
が防止される。

【００１０】液圧調整弁を強制的に減圧状態に保持して
おくということは、ブレ−キ制御を仮に中止したのと同
じことになるので、別途エンジン制御によるスリップ制
御を行なうような場合に本発明を適用して好都合とな
る、この場合、エンジン制御による目標値を、ブレ−キ
制御による目標値よりも小さい値に設定しておくのが好
ましい。

【００１１】液圧調整弁を減圧状態に保持しておく状態
から、再度駆動輪に大きなスリップが発生する事態に応
答よく対処するため、液圧調整弁を減圧状態に保持して
いるときでもそのまま継続して、ブレ−キ液圧発生源で
はブレ−キ液圧を発生しておく状態としておくのが好ま
しい。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１３】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１４】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様と、ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液
圧を保持する態様とを切換える。

【００１５】液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは同様に構成さ
れているので、１５Ｌを代表して、図１１によりその一
例について説明する。先ず、液圧調整弁１５Ｌは、２つ
のバランススプリング７１、７２と２つのソレノイド７
３、７４を有し、ソレノイド７３、７４が共に消磁され
ているときは、図示のようにマスタシリンダ８とブレ−
キ７ＦＬとが連通した状態で、スリップ制御時では増圧
状態とされる。ソレノイド７３のみを励磁したときは、
ブレ−キ７ＦＬからのブレ−キ液圧解放となり、スリッ
プ制御時では減圧状態とされる。ソレノイド７４のみを
励磁したときは、ブレ−キ７ＦＬのブレ−キ系統が遮断
されて、スリップ制御時では液圧保持の状態となる。

【００１６】液圧調整弁１５Ｌの特性は、実施例のもの
では図１２に示すようになる、すなわち、マスタシリン
ダ８に所定の一定液圧が発生している状態で、図１１の
状態とすることにより、ブレ−キ７ＦＬの液圧は線形的
に上昇していくが、その上昇度合は比較的小さいものと
なる。液圧がピ−クとなった時点から、ソレノイド７３
を励磁してブレ−キ７ＦＬのブレ−キ液圧を解放する
と、当初は線形的にブレ−キ液圧が下降していくが、そ
の下降度合は比較的大きいものとなる。そして、ブレ−
キ液圧がかなりあ小さくなってくると、ブレ−キ液圧の
下降度合は非線形となる。

【００１７】上記リザ−バタンク２１Ｌのブレ−キ液
は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接続された
配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様に、リザ−
バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３Ｒによっ
て、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管
１４に戻される。

【００１８】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介して、ブレ
−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８に伝達され
る。このブ−スタ１１は、基本的には既知の真空倍力装
置と同じであるが、スリップ制御の際には後述するよう
に、ブレ−キペダルの踏込み操作が行なわれていなくて
も倍力作用を行なうように構成されている。

【００１９】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機
能が行なわれる。

【００２０】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２１】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２２】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２３】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２４】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２５】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２６】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。また、制御ユニットＵからは、図３に示す
各機器類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生
トルクを調整するトルク調整手段である。なお、トルク
調整手段９は、例えば吸入空気量調整することにより、
あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わ
せにより、発生トルク調整を行なうものである。

【００２７】次に、スリップ制御の概要について、図４
をも参照しつつ説明する。なお、図４では、左駆動輪１
ＦＬにはスリップが生じてなくて、右駆動輪１ＦＲに大
きなスリップが生じた場合を例に示してある。

【００２８】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される（図４のｔ
１時点）。エンジン制御は、実際のスリップ値がエンジ
ン用目標値ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９をフ
ィ−ドバック制御することにより行なわれる。エンジン
制御の中止は、アクセルが全閉になったとき、あるいは
実際のスリップ値が制御継続用しきい値ＳＣとなった時
間が所定時間以上継続したとき（図４のｔ６〜ｔ７）に
行なわれる。

【００２９】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒの実際のスリップ値の差が所定値以上となったことで
ある（図４のｔ２）。第３の開始条件は、車速が所定の
第１車速Ｖ１以下であることである。第４の開始条件
は、後述する所定の遅延時間を経過したことである。

【００３０】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると（所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではｔ２〜ｔ３の間）、ブレ−
キ制御が開始される。

【００３１】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）となるように、液
圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバック制御すること
により行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００３２】ただし、推定されたブレ−キ液圧が所定値
以下で、かつ液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する制御信
号すなわち増減圧信号が減圧を示すときは、当該液圧調
整弁１５Ｌ、１５Ｒは減圧状態（全減圧状態）に保持さ
れる。しかし、このときでも切換弁３８は励磁されてい
て、ブ−スタ１１は倍力状態すなわちマスタシリンダ８
にブレ−キ液圧が発生された状態が維持される。

【００３３】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、左右
の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する制御信号が、いず
れも減圧を示しかつ所定時間（実施例では５００ｍｓｅ
ｃ）継続したときである（図４のｔ４〜ｔ５）。

【００３４】第４の中止条件は、左右のブレ−キ７Ｆ
Ｌ、７ＦＲのブレ−キ液圧が共に零となったときであ
る。第５の中止条件は、ブレ−キペダル１２が踏込み操
作されたことが、スイッチＳ６、Ｓ７のいずれか一方で
検出されたときである（スイッチＳ６、Ｓ７によりブレ
−キペダル１２が踏込み操作されていることが検出され
たときは、ブレ−キ制御の開始が禁止される）。

【００３５】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３６】次に、第５図以下のフロ−チャ−トを参照
しつつ本発明の制御例について説明するが、以下の説明
でＰはステップを示す。図５は、全体の流れを示すもの
で、先ずＰ１において各センサ等からの信号が入力され
た後、Ｐ２において、左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの各回
転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均することにより、車
速ＶＳが算出される。

【００３７】Ｐ３では、既知のようにして、エンジン制
御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレ−キ制御用の第２目標
値ＳＴＢが決定される（ＳＴＢ＞ＳＴＥ）。Ｐ４では、
左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その回転速度Ｗ
ＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算出され、同
様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲが、その回転
速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くことにより算出さ
れる。

【００３８】Ｐ５〜Ｐ７の処理では、左右駆動輪のスリ
ップ値ＳＦＬ、ＳＦＲのうち、いずれか大きい方のスリ
ップ値が、エンジン制御用のスリップ値ＳＡとして設定
される。Ｐ８では、現在スリップフラグが１であるか否
かが判別されるが、このスリップフラグは、１のときが
スリップ制御中（少なくともエンジン制御中）であるこ
とを意味する。Ｐ８の判別でＮＯのときは、Ｐ９におい
て後述するエンジン制御の開始判定がなされた後、Ｐ１
０において後述する終了判定がなされる。

【００３９】Ｐ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１１にお
いて、エンジン制御が行なわれた後、Ｐ１２において、
ブレ−キフラグが１であるか否かが判別される、このブ
レ−キフラグは、１のときがブレ−キ制御中であること
を意味する。Ｐ１２の判別でＮＯのときは、Ｐ１３にお
いて後述するブレ−キ開始判定が行なわれた後、Ｐ１０
へ移行する。また、Ｐ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１４においてブレ−キ制御が行なわれた後、Ｐ１０へ移
行する。

【００４０】図６は、図５のＰ９の内容を示す。先ず、
Ｐ２１において、エンジン用の実際のスリップ値ＳＡ
が、所定の開始しきい値を示す所定値以上であるか否か
が判別される。Ｐ２１の判別でＮＯのときは、スリップ
制御が不用なときであるので、そのままＰ１へリタ−ン
される。

【００４１】Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２に
おいて、スリップフラグが１にセットされ、Ｐ２３にお
いてエンジン制御が開始され、Ｐ２４においてブレ−キ
制御開始の準備がなされる。このＰ２４での準備は、具
体的には、切換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブ
レ−キ液圧を発生させておくことと、液圧調整弁１５
Ｌ、１５Ｒをリリ−フ位置とすることと、開閉弁１６
Ｌ、１６Ｒを閉とすることである。

【００４２】図７は、図５のＰ１３の内容を示す。先
ず、Ｐ３１において、車速ＶＳが第１車速Ｖ１以下であ
るか否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ３２において、左右駆動輪１ＦＬと１ＦＲとの
各回転速度差ＤＮＬが算出された後、Ｐ３３において、
この差ＤＮＬが所定値以上であるか否かが判別される。
このＰ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、
上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否かが
判別される（図４のｔ２〜ｔ３）。このＰ３４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ３５においてブレ−キフラグが１に
セットされた後、Ｐ３６において、液圧調整弁１５Ｌ、
１５Ｒを制御することによるブレ−キ制御が開始され
る。Ｐ３１、Ｐ３３、Ｐ３４のいずれかの判別でＮＯの
ときは、そのままま終了する。

【００４３】図８は、図５のＰ１０の内容を示す。先
ず、Ｐ４１において、アクセルが全閉であるか否かが判
別される。このＰ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４２
において、スリップ制御すなわちエンジン制御およびブ
レ−キ制御を共に中止した後、Ｐ４３において各フラグ
が０にリセットされる。

【００４４】Ｐ４１の判別でＮＯのときは、Ｐ４５にお
いて、エンジン制御用の実際のスリップ値ＳＡが終了し
きい値ＳＣ以下であるか否かが判別される。このＰ４５
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、ＳＡが終了
しきい値ＳＣ以下である状態が１０００ｍｓｅｃ継続し
ているか否かが判別される。このＰ４６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ４２に移行して、スリップ制御が中止され
る。

【００４５】Ｐ４５あるいはＰ４６の判別でＮＯのとき
は、Ｐ４７において、車速ＶＳが、第２車速Ｖ２以上で
あるか否かが判別される、このＰ４７の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ４８において、再スリップ発生防止のために
ブレ−キ液圧を徐々に低下させつつブレ−キ制御を中止
させた後、Ｐ４９においてブレ−キフラグが０にリセッ
トされる。なお、ブレ−キ制御の徐々なる中止は、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該
所定時間毎に低減させることにより行なわれるが、１回
当りの減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加え
られる。

【００４６】Ｐ４７の判別でＮＯのときは、Ｐ５０にお
いて、左右駆動輪用ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ
液圧が共に完全に０になったか否かが判別される。この
Ｐ５０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ−
キ制御を中止した後、Ｐ４９に移行する。なお、ブレ−
キ液圧の推定は、後述のようにしてなされる。

【００４７】Ｐ５０の判別でＮＯのときは、Ｐ５２にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの制御信号が、共に
減圧を示すものであるか否かが判別される、このＰ５２
の判別でＹＥＳのときは、上記減圧信号が共に０である
状態が５００ｍｓｅｃ継続したか否かが判別される。こ
のＰ５３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ
−キ制御が中止される。Ｐ５２あるいはＰ５３の判別で
ＮＯのときは、そのまま終了される（エンジン制御およ
びブレ−キ制御の継続）。

【００４８】図９は、図５のＰ１４の内容を示す。先
ず、Ｐ６１において、駆動輪速を微分することによりそ
の加速度ｄＶＷＤが算出される。次いで、Ｐ６２におい
て、ブレ−キ用目標値ＳＴＢから実際のスリップ値を差
引くことにより、目標値からの偏差ｄＳＥが算出され
る。

【００４９】Ｐ６３では、上記加速度ｄＶＷＤと偏差Ｓ
Ｅとを、制御ユニットＵのＲＯＭに記憶された所定のマ
ップに照合して、ブレ−キ液圧の増減圧度合Ａｎ（ｎ＝
１〜１２）が決定される。この増減圧度合Ａｎは、Ａ１
がもっとも増圧の度合が大きく、Ａ２、Ａ３といくにし
たがって増圧の度合が小さくなっていき、ブレ−キ液圧
の保持の態様を経た後、ｎの数が大きくなるほど減圧の
度合が徐々に大きくなり、Ａ１２が減圧の度合がもっと
も大きいものとされる。

【００５０】Ｐ６４では、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに
対する増減圧信号が、減圧時であるか否かが判別され
る。このＰ６４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６５におい
て、後述するようにして推定されたブレ−キ液圧が所定
値以下であるか否か、すなわち推定されたブレ−キ液圧
が０ではないがほぼ０に近い値であるか否かが判別され
る。

【００５１】Ｐ６５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６７に
おいて、推定液圧がほぼ０に近いブレ−キに対応した液
圧調整弁１５Ｌあるいは１５Ｒが、全減圧状態、すなわ
ちソレノイド７３を励磁した状態に保持される。これに
より、ソレノイド７３あるいは７４をデュ−ティ制御す
ることに起因する騒音発生が防止される（ＮＶＨの防
止）。Ｐ６４あるいはＰ６５の判別でＮＯのときは、Ｐ
６６において、Ｐ６３で決定された増減圧度合Ａｎとな
るように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒのソレノイド７３
あるいは７４が後述のようにして制御される。

【００５２】次に、ブレ−キ液圧の推定、および図９の
Ｐ６６における増減圧度合Ａｎの実現について説明す
る。先ず、ブレ−キ液圧の増減圧信号について、図１３
を参照しつつ説明する。先ず、所定時間Ｔに設定された
制御１サイクルが、分割時間Ｄ１〜Ｄ１３に１３等分さ
れる。この分割時間Ｄ１〜Ｄ１３のうち、ソレノイド７
３、７４を共ＯＦＦする分割時間が多いほど、増圧の度
合が大きくなる。また、分割時間Ｄ１〜Ｄ１３のうち、
ソレノイド７３をＯＮしておく分割時間が多いほど、減
圧度合が大きくなる。

【００５３】図１３では、分割時間数１１個分だけ増圧
させる場合を示してある。なお、分割時間数Ｄ１〜Ｄ１
３のうち、早い方の分割時間数から増圧態様あるいは減
圧態様とされ、必要数の分割時間が増圧態様あるいは減
圧態様された後は、保持の状態とされる。

【００５４】増圧する分割時間の数、あるいは減圧する
分割時間の数が同じであっても、そのときのブレ−キ液
圧の大きさによって、ブレ−キ液圧の上昇度合あるいは
下降度合が変化する。このため、制御ユニットＵのＲＯ
Ｍには、表１に示すようなマップが記憶されている。表
１は、所望の増減圧度合Ａｎを得るために、分割時間Ｄ
１〜Ｄ１３のうちいくつ必要であるかを、ブレ−キ液圧
の関係で設定されている。なお、表１中で負の符号が付
されたものは、減圧（ソレノイド７３の励磁）を意味す
る。

【００５５】

【表１】

【００５６】表２は、ブレ−キ液圧の大きさ（前回推定
された液圧）と、１つの分割時間について増圧あるいは
減圧したときのブレ−キ液圧変化量との対応関係を示し
てある。ブレ−キ液圧変化量は、ｄＰ１が減圧方向のも
のであり、ｄＰ２が増圧方向のものである。このような
表２の内容は、制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されてい
る。

【００５７】

【表２】

【００５８】ブレ−キ液圧の推定について、図１０のフ
ロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、このフロ−チャ
−トは、分割時間Ｄ１、Ｄ２というように、各分割時間
ごとの割込み処理によってなされる。

【００５９】先ず、Ｐ７１において、今回の分割時間で
の増減圧信号が、増圧信号であるか否か、すなわちソレ
ノイド７３、７４が共にＯＦＦのときであるか否かが判
別される。このＰ７１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７２
において、推定液圧の前回値に対して、当該前回値に対
応する表２中での液圧変化量ｄＰ２を加算して、推定液
圧の今回値が算出される。この後、Ｐ７６において、今
回値が、次のブレ−キ液圧推定のために前回値として更
新される。

【００６０】Ｐ７１の判別でＮＯのときは、Ｐ７３にお
いて、今回の分割時間での増減圧信号が、減圧信号であ
るか否か、すなわちソレノイド７３をＯＮしているとき
であるか否かが判別される。このＰ７３の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ７４において、。推定液圧の前回値に対し
て、当該前回値に対応する表２中での液圧変化量ｄＰ１
を減算して、推定液圧の今回値が算出される。この後Ｐ
７６へ移行し、推定液圧の更新がなされる。

【００６１】Ｐ７３の判別でＮＯのときは、ブレ−キ液
圧の保持のときであるので、Ｐ７５において前回値がそ
のまま今回値とされた後、Ｐ７６へ移行する。

【００６２】ブ−スタ１１の作動が中止された時点で推
定液圧は０にイニシャライズされるが、このイニシャラ
イズは、ブレ−キ液圧が０になったことが間違いなく確
認される適宜の時点で行なうことができる（例えばブ−
スタ１１の作動開始時点）。

【００６３】ここで、ブレ−キスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フロ−チャ−トに対す
る割込み処理によって、ブレ−キ制御が強制的に中止さ
れる。

【００６４】以上実施例について説明したが、ブレ−キ
液圧の推定は既知の種々の手法によりなし得る。また、
ブレ−キ制御用のブレ−キ液圧発生源を構成するには、
一般によく採択されているように、別途油圧ポンプを用
いたものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明が適用された車両の一例を示す全
体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部を示す断面図。

【図３】図３は制御ユニットに対する入力上記出力関係
を示す図。

【図４】図４は本発明の制御例を図式的に示すタイムチ
ャ−ト。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】図７は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】図８は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】図１０は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１１】図１１は液圧調整弁の一例を示す図。

【図１２】図１２は液圧調整弁の特性例を示す図。

【図１３】図１３は増減圧信号の一例を説明するための
図。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＲＲ ブレ−キ ８ マスタシリンダ １１ ブレ−キブ−スタ（倍力装置） １２ ブレ−キペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ 切換弁（負圧供給、大気圧供給切換） ７３、７４ ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷田 晴紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 阿南 義明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪にブレ−キ力を付与するための油圧
   式ブレ−キのブレ−キ液圧経路に接続され、増減圧信号
   に応じて該ブレ−キへ作用するブレ−キ液圧を調整する
   液圧調整弁と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
   手段するスリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で
   検出されるスリップ値が所定の目標値となるように、前
   記液圧調整弁に増減圧信号を出力するブレ−キ制御手段
   と、前記ブレ−キに作用しているブレ−キ液圧を推定す
   る液圧推定手段と、前記液圧推定手段で推定されるブレ
   −キ液圧が所定値以下のときで、前記増減圧信号が減圧
   を示しているとき、前記ブレ−キ制御手段に優先して前
   記液圧調整弁を強制的に減圧状態に保持させる減圧保持
   手段と、を備えていることを特徴とする車両のスリップ
   制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記スリップ検出手段
   で検出されるスリップ値が所定の目標値となるようにエ
   ンジンの発生トルクを制御するエンジン制御手段をさら
   に備えているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、前記エンジン制御用の
   目標値が、前記ブレ−キ制御用の目標値よりも小さい値
   として設定されているもの。
4. 【請求項４】請求項１において、前記液圧調整弁を介し
   て前記ブレ−キへブレ−キ液圧を供給するブレ−キ液圧
   発生源は、前記減圧保持手段が作動中もブレ−キ液圧を
   発生している状態とされているもの。