JPH0546464B2

JPH0546464B2 -

Info

Publication number: JPH0546464B2
Application number: JP19105085A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Morimoto
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-08-30
Filing date: 1985-08-30
Publication date: 1993-07-14
Also published as: JPS6253241A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て電子的に変速制御及びライン圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、プライマリプーリ回転数セ
ンサの故障検出と故障時のフエイルセーフに関す
る。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号広報に示す基本的なもの
があるが、近年変速モードを最適化し、変速制御
性や過渡時の応答性等を向上するため電子的に制
御する傾向にある。変速制御の電子制御では、例
えばプライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ
回転数により実変速比を算出し、目標変速比に対
して実変速比を追従するように制御することが提
案されている。従つて、プライマリプーリ回転数は非常に重要
な入力信号であり、このためプライマリプーリ回
転数センサの故障の有無は正確に検出する必要が
ある。またセンサ故障によりプライマリプーリ回
転数が入力しなくなると、実変速比が最大にな
り、最小変速比に固定されて発進不能になつた
り、ベルトスリツプを生じるおそれがある。この
ためプライマリプーリ回転数センサ故障時には、
プライマリプーリ回転数以外の信号を使用して適
切に変速制御して走行するようにフイルセーフす
ることが望まれる。従来、上記無段変速機の電子的変速制御におい
て、プライマリプーリ回転数センサの故障時のフ
エイレルーフに関しては、例えば特開昭60−
98252号公報の先行技術がある。この先行技術で
は、変速機入力軸回転数とアクセル開度で変速制
御することを前提とする。そして変速機入力軸回
転数センサの故障時には、第６図のＺマツプを使
用し、アクセス開度の大小によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、この場合の変速比変化速度
を遅くすることが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつては、ドラ
イバ自身が走行状態を判断し、車速の高い場合は
アクセル開度を減じてシフトダウンすることで車
速の低下を図り、車速が低い場合はアクセル開度
を増してシフトアツプすることで車速の上昇を図
るようにマニユアル的に変速するにすぎない。ま
た変速比較化速度を遅くするのは、シフトアツプ
とシフトダウンを繰返す際の車速の急激な上昇と
低下に対する危険を防止するものである。従つ
て、変速機入力軸回転センサの故障時には走行状
態に応じて自動的に変速制御して走行することが
できず、ドライバの勘に頼つたものになる等の問
題がある。本発明は、このような問題点に鑑み、プライマ
リプーリ回転数センサの故障を適確に検出し、故
障時にも正常に変速制御して走行することができ
る無段変速機の制御装置を提供することを目的と
する。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁２
２と変速速度制御弁２３は、制御ユニツト４０の
電気信号をソレノイド弁２７，２８で変換した信
号油圧により制御するように構成される。また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、運転、走行状態の信号により
目標変速比を定める手段４６と、エンジン回転数
とセカンダリプーリ回転数により予備変速比を算
出する手段５１と、実変速比と予備変速比とを比
較してプライマリプーリ回転数センサ４１の故障
の有無を判断する手段５２と、センサ故障有無の
信号により目標変速比及び実変速比と予備変速比
のいずれか一方の偏差に基づいて目標とする変速
速度を算出する手段４８と、目標とする変速速度
に応じた操作量の電気信号をソレノイド弁２８に
出力する手段４９とを備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２７，２８で信号油圧に変換され、この
信号油圧でライン圧制御弁２２を作動して電子的
にライン圧制御され、変速速度制御弁２３を作動
して電子的に変速及び変速速度が制御される。そして車両走行時にはプリマリプーリ回転数セ
ンサ４１のプライマプーリ回転数の信号が制御ユ
ニツト４０に入力し、このプライマリプーリ回転
数に基づいて実変速比が算出される。また走行時
にはプライマリプーリ回転数と等しくなるエンジ
ン回転数を用いて予備変速比も算出され、これら
実変速比と予備変速比とを比較して、プライマリ
プーリ回転数センサ４１の故障の有無が正確に検
出される。プライマリプーリ回転数センサ４１が正常な場
合は、目標変速比とプライマリプーリ回転数を用
いた実変速比の電気信号により変速速度制御弁２
３が動作し、運転、走行状態に応じて自動的に変
速制御される。またプライマリプーリ回転数セン
サ４１が故障すると、実変速比に代わりエンジン
回転数を用いて実際の変速比を正確に算出する予
備変速比に切換わつて同様に制御され、電気信号
により変速速度制御弁２３が正常に動作して運
転、走行状態に応じて自動的に変速制御するよう
にフエイルセーフされる。このためドライバの勘
に頼つたり、走行条件が制限されること無く、正
常な場合と全く同様に走行することが可能にな
る。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第２図において、本発明が適用される無段変速
機を含む伝動系の概略について説明すると、エン
ジン１がクラツチ２前後進切換装置３を介して無
段変速機４の主軸５に連結する。無段変速機４
は、主軸５に対して副軸６が平行配置され、主軸
５にプライマリプーリ７が設けられ、副軸６にセ
カンダリプーリ８が設けられる。各プーリ７，８
はプーリ間隔可変式であつて可動側に油圧シリン
ダ９，１０が装備され、両プーリ７，８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。ここでプライマシ
リンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、その
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段階に変速す
るように構成される。また副軸６は１組のリダクシヨンギヤ１２を介
して出力軸１３に連結し、出力軸１３はフアイナ
ルギヤ１４、デイフアレンシヤルギヤ１５を介し
て駆動輪１６に伝動構成される。無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧
油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧
制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連通し、変
速速度制御弁２３から油路２４を介してプライマ
リシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更
に流量制限手段としてのオリフイス３２を介して
油路２６に分岐し、この油路２６が一定なレギユ
レータ圧を発生するレギユレータ弁２５に連通す
る。そしてレギユレータ圧の油路２６が、ソレノ
イド弁２７，２８及び変速速度制御弁２３の一方
に連通する。制御ユニツト４０は、操作量として所定のデユ
ーテイ比を設定し、この電気信号がソレノイド弁
２７，２８に出力する。ソレノイド弁２７，２８
は、例えば電気信号のオフでレギユレータ圧PR
を生じるように動作して、デユーテイ比に応じた
信号油圧としてのパルス状の制御圧を生成する。
そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧
は、アキユムレータ３０で平滑化して油路３３に
よりライン圧制御弁２２に作用する。一方、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧は、油路３
４によりそのまま変速速度制御弁２３の他方に作
用する。尚、図中符号２９はドレン油路、３１は
オイルパンである。ライン圧制御弁２２は、ライン圧に対向して機
械的に所定のライン圧に保つスプリングと制御圧
が配置され、ライン圧をスプリング荷重と制御圧
の関数で制御する。この場合に、ライン圧が例え
ばデユーテイＤに対して増大関数的に変化するよ
うに設定され、Ｄ＝０％の際に最大制御圧で最低
ライン圧を、Ｄ＝100％の際に最低制御圧で最大
ライン圧を得る。変速速度制御弁２３は、レギユレータ圧、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧及び初期設
定するスプリングにより、ライン圧油路２１と油
路２４を接続する給油位置と、油路２４をドレン
する排油位置とに動作する。そして制御圧により
２位置の動作時間を変えてプライマリシリンダ９
への給油または排油の流量を制御し、変速速度を
制御対象として変速及び変速速度制御する。変速速度制御の制御原理について説明する。プ
ライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、変速比ｉと
の関係で機械的に構成上決まり、Ｖ＝f1(i) となる。流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、Ｑ＝dv／dt＝｛df1(i)／di｝・（di／dt）となり、流量Ｑと変速速度di／dtは変速比ｉをパ
ラメータとして対応している。従つて、次式にな
る。 di／dt＝f2（Ｑ，ｉ）またプライマリシリンダ内圧Pp、ライン圧
PL、流量係数ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、
弁の給油ポート開口面積Si、排油ポート開口面積
SDとすると、給油流量Qi、排油流量QDは、 QD＝ｃ・SD［（2gPp）／γ］^1/2 ＝ａ・SD（Pp）^1/2 Qi＝ａ・Si（PL−Pp）^1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）^1/2］で表わせる。そこでデユーテイ比（オン／オフ比）をＤとす
ると、１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とする）
は、Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−Pp）^1/2−（１−Ｄ） ×SD（Pp）^1/2｝となり、ａ、Si、SDを定数とすると、次式にな
る。Ｑ＝f3（Ｄ、PL、Pp）ここでラインPLは、変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御され、プライマリシリンダ内圧
Ppは、変速比ｉとライン圧PLで決まるものであ
るから、Ｔを一定と仮定すると、Ｑ＝f4（Ｄ、ｉ）となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ、ｉ）このため、式展開すると、Ｄ＝f6（di／dt、ｉ）となる。以上により変速速度di／dtはデユーテイ
比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテイ
比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉの関係で決ま
ることになる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ）係数ｋは種々の要素で定まるものである。従つて、各変速比ｉにおいて上式から変速速度
di／dtを決めれば、それに基づいてデユーテイ比
Ｄが求まり、このデユーテイ比Ｄで変速速度制御
弁２３を動作すれば、低速段と高速段の変速全域
で変速速度制御を行うことが可能となる。上記式is−ｉはエンジントルクの変化ΔTeに対
応し、係数ｋはドライバの加速意志を表わすもの
と言える。従つて、係数ｋをエンジン負荷の変化
により可変にすることで、定常時以外の加速時の
変速速度di／dtも決めることができる。更に、定
常、加速時以外の過渡状態や種々の運転状態で
は、定常時をベースとして決まつた変速速度を補
正することで、対処することが可能となる。そこで第３図の電子制御系では、上述の原理に
基づいて構成される。先ず、変速速度制御系について説明すると、プ
ライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリ
プーリ回転数センサ４１、セカンダリプーリ回転
数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ
４２、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転数センサ４３及びスロツトル開度θを検出する
スロツトル開度センサ４４を有する。これらセン
サ信号は制御ユニツト４０に入力する。制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回転数
Npとセサンダリプーリ回転数Nsが入力する実変
速比算出部４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝
Np／Nsにより算出する。セカンダリプーリ回転
数Nsとスロツト開度θは目標変速比検索部４６
に入力し、変速パターンに基づくNsとθのテー
ブルから目標変速比isを検索する。ここでプライマリプーリ回転数センサ４１が故
障してその信号Npが入力しなくなると、実変速
比ｉは最大と判断される。また車両走行時には、
プライマリプーリ７の回転数がエンジン回転数
Neと等しくなり、このエンジン回転数Neを用い
ることで実際の変速比を正確に算出できる。そこ
でこの場合の変速比を予備変速i′として実変速比
ｉと比較することによりセンサ故障の有無を判断
することができる。またセンサ故障時には実変速
比ｉに代わつて予備変速比i′を用いることで、正
常にライン圧と変速を制御することができる。そこでエンジン回転数Neとセカンダプーリ回
転数Nsが入力する予備変速比算出部５１を有し、
実際の変速比に対応した予備変速比i′を、i′＝
Ne／Nsにより算出する。そして両変速比ｉ、
i′は故障判断部５２に入力して比較され、ｉ≦
i′の場合はプライマリプーリ回転数センサ４１が
正常として、実変速比ｉを選択して出力し、i′＜
ｉの場合はプライマリプーリ回転数センサ４１が
故障したものと判断して、予備変速比i′を選択し
て出力する。実変速比ｉと予備変速比i′のいずれか一方、定
常での目標変速比is、及び係数設定部４７の加速
状態に応じた係数ｋは変速速度算出部４８に入力
して、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ）、またはｋ（is−i′）により算出する。また変速速度di／dtの正または
負の符号によりシフトダウンまたはシフトアツプ
を決める。そして変速速度di／dt、実変速比ｉと予備変速
比i′のいずれか一方は、更にデユーテイ比検索部
４９に入力する。そして変速速度di／dtと実変速
比ｉ等に応じたデユーテイ比Ｄを設定する。ここでデユーテイ比ＤはＤ＝f6（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比検索部４９からのデユーテイ比Ｄ
の信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８
に出力する。続いて、ライン圧制御系について説明すると、
スロツトル開度θ、エンジン回転数Ne及び実変
速比ｉと予備変速比i′のいずれか一方がライン圧
設定部５６に入力し、エンジントルクＴと実変速
比ｉまたは予備変速比i′の要素により目標ライン
圧PLを決める。そしてデユーテイ比設定部５７
で目標ライン圧PLに応じたデユーテイ比Ｄを求
め、このデユーテイ信号が駆動部５８を介してソ
レノイド弁２７に出力する。次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン１を運転するとオイルポンプ２
０が駆動して油圧を生じることで、無段変速機４
の油圧制御系において油路２１のライン圧がライ
ン圧制御弁２２で制御され、このライン圧がセカ
ンダリシリンダ１０に導入してベルトクランプす
る。またライン圧の一部がレギユレータ弁２５に
取出されて一定圧を発生し、この一定圧がソレノ
イド弁２７，２８等に導かれて制御圧により電子
制御することが可能となる。そして停車時には、
変速速度制御弁２３によりプライマリシリンダ９
をドレンして、変速比最大の低速段になる。発進時にアクセルを踏込むと、エンジン動力
が、クラツチ２、切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１
１とセカンダリプーリ８により変速した動力が出
力し、この変速動力が駆動輪１６に伝達すること
で車両が走り始める。車両が走り始めると、プライマリプーリ回転数
センサ４１からプライマリプーリ回転数Npの信
号が制御ユニツト４０に入力して、第４図のフロ
ーチヤートが実行される。ステツプS1でプラチ
マリプーリ回転数Np、セカンダリプーリ回転数
Ns、スロツトル開度θ及びエンジン回転数Neを
読込み、ステツプS2でプライマリプーリ回転数
Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実変速比
ｉを算出し、ステツプS3でエンジン回転数Neと
セカンダリプーリ回転数Nsにより予備変速比i′を
算出する。その後ステツプS4に進んで実変速比ｉと予備
変速比i′を比較し、ｉ≦i′の場合はプライマリプ
ーリ回転数センサ４１が正常と判断し、ステツプ
S5で実変速比ｉを選択して出力する。そしてス
テツプS6で目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
り目標とする変速速度di／dtを算出し、ステツプ
S7でその目標とす変速速度di／dtに応じたデユー
テイ比Ｄを定めてソレノイド弁２８に出力する。このデユーテイ信号はソレノイド弁２８に出力
して、デユーテイ比Ｄに応じたパルス状の制御圧
が生成される。そして制御圧と一定圧が変速速度
制御弁２３で対向して作用することで、給油と排
油の２位置で繰返し動作する。そこでデユーテイ比Ｄが50％以上の値では、制
御圧の排圧時間で、変速速度制御弁２３は給油位
置での動作時間が長くなり、プライマリシンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧が増大して
シフトアツプする。このとき目標変速比isと実変
速比ｉの偏差や係数ｋが大きい場合は、−di／dt
の値が大きくなり、この−di／dtが大きくなるほ
どＤの値が大きくなり、給油量が増して変速スピ
ードが速くなる。また変速パターンの特性により
高速の高速段側では変速スピードが遅くなるが、
ｉが小さいほどＤの値が大きくなつて、高速段側
の変速スピードが速く補正される。また逆にデユーテイ比Ｄが50％以下の値では、
制御圧の圧力時間で、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧が低下
してシフトダウンする。このとき同様にdi／dtが
大きくなるほど、ｉが小さいほどＤの値が小さく
なり、排油量が増して変速スピードが速くなる。
こうして低速段と高速団の全域で無段階に変速制
御され、且つ変速比全域で変速スピードが略一定
に制御される。また、上述の車両走行時には、エンジン回転数
Ne、スロツトル開度θ及び実変速比ｉがライン
圧設定部５６に入力して、ライン圧制御される。
即ち、実変速比ｉの値が大きい低速段において、
エンジントルクＴが大きいほど目標ライン圧PL
が大きく設定され、この目標ライン圧PLに応じ
てデユーテイ比Ｄの大きい信号がソレノイド弁２
７に出力する。そしてソレノイド弁２７で低い制
御圧を生じライン圧制御弁２２に導入して動作す
ることで、ライン圧油路２１のライン圧が高くな
る。実変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなると、目標ライン圧PLと共にデユー
テイ比Ｄが小さくなつてライン圧は低く制御され
る。このためセカンダリシリンダ１０でライン圧
により付与されるプーリ押付け力が、駆動ベルト
１１の伝達トルクに対応して、常にベルトスリツ
プを生じない必要最小限になる。一方、プライマリプーリ回転数センサ４１が故
障すると、ステツプS4でｉ＞i′によりその故障が
確実に検出される。この場合はステツプS4から
ステツプS8に進み、実変速比ｉに代わり予備変
速比i′を選択して出力し、ステツプS6で予備変速
比i′を用いて目標とする変速速度di／dtを算出し
て、上述と同様に作用する。走行中の予備変速比
i′は実際の変速比を正確に算出したものである
か、変速速度di／dt、デユーテイ比Ｄは正常な場
合と等しくなり、このため運転、走行状態に応じ
て何等変わることなく自動的に変速制御される。
またライン圧制御においても予備変速比i′を用い
て、正常は場合と等しくライン圧が制御され、適
正にプーリ押付け力が付与される。こうしてプラ
イマリプーリ回転数センサ４１の故障時は、正常
な場合と等しく変速、ライン圧を制御して車両走
行する。以上、本発明の一実施例について説明したが、
センサ故障はセカンダリプーリ回転数信号が入力
されているにもかかわらずプライマリプーリ回転
数信号が入力しないことからも検出できる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機においてプライマリプーリ回転数等の入力信
号を用いて電子的にライン圧制御及び変速制御す
る制御装置において、プライマリプーリ回転数セ
ンサの故障の検出及び故障時のフエイルセーフに
は、車両走行中にプライマリプーリ回転数と等し
くエンジン回転数を利用する。そしてプライマリ
プーリ回転数を用いた実変速比とエンジン回転数
を用いた予備変速比とを比較するので、プライマ
リプーリ回転数センサの故障を迅速且つ正確に判
断できる。プライマリプーリ回転数センサ故障時には、実
際の変速比に対応した予備変速比を選択出力して
同様に作用するので、正常な場合と全く同様に、
運転、走行状態により自動的に変速制御すると共
にライン圧制御され、このため全く制限を受ける
こと無く安全且つ最適に走行することができる。
ライン圧制御のエンジン回転数を用い、予め予備
変速比を算出するので、センサ故障時の切換えが
容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明の実施例の全体
の構成を示す図、第３図は変速制御とライン圧制
御の電子制御系を示すブロツク図、第４図はプラ
イマリプーリ回転数センサの正常時と故障時の変
速制御を示すフローチヤートである。４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……ラ
イン圧油路、２２……ライン圧制御弁、２３……
変速速度制御弁、２６……油路、２７，２８……
ソレノイド弁、３２……オリフイス、４０……制
御ユニツト、４１……プライマリプーリ回転数セ
ンサ、４５……実変速比を算出する手段、４６…
…目標変速比を設定する手段、４８……変速速度
を算出する手段、４９……操作量を出力する手
段、５１……予備変速比を算出する手段、５２…
…故障を判断する手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、上記ライン圧制御弁２２と変速速度制御弁２３
は、制御ユニツト４０の電気信号をソレノイド弁
２７，２８で変換した信号油圧により制御するよ
うに構成すると共に、上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、運転、走行状態の信号により
目標変速比を定める手段４６と、エンジン回転数
とセカンダリプーリ回転数により予備変速比を算
出する手段５１と、実変速比と予備変速比とを比
較してプライマリプーリ回転数センサ４１の故障
の有無を判断する手段５２と、センサ故障有無の
信号により目標変速比及び実変速比と予備変速比
のいずれか一方の偏差に基づいて目標とする変速
速度を算出する手段４８と、目標とする変速速度
に応じた操作量の電気信号をソレノイド弁２８に
出力する手段４９とを備えることを特徴のする無
段変速機の制御装置。