JPH0550564B2

JPH0550564B2 -

Info

Publication number: JPH0550564B2
Application number: JP58117829A
Authority: JP
Inventors: Yukyoshi Nakano; Masaaki Matsura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1993-07-29
Also published as: JPS6011611A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンに装備されたバルブ作動
制御装置に関する。

高出力内燃エンジンには一気筒に複数の吸気又
は排気バルブを備えた型式のものがある。斯かる
型式の内燃エンジンは、複数の吸気又は排気バル
ブによつて開閉される吸気通路と燃焼室との連通
路の面積が広いため多量の混合気を吸入でき、高
回転・高出力でエンジンを運転するのに適してい
る。

しかし、斯かる型式の内燃エンジンを低回転で
運転するとエンジンの出力が低下してしまう。こ
れは、エンジンを低回転で運転するときは吸入空
気量が少なくなり、しかもこの少ない空気量を広
い連通路を通して燃焼室に吸入しようとするため
更に充填効率が低下してしまい、又、一般に低回
転域では吸気吹き抜けが発生するので排気バルブ
開孔面積が大きいと充填効率が低下してしまうこ
とによる。つまり、一般に内燃エンジンにおい
て、混合気の吸入はエンジンの吸入行程中に燃焼
室内に発生する負圧と吸気慣性とを利用して行な
われるのであるが、低回転運転時には吸気慣性が
弱くなり、かつ吸気の吹き抜けが生じるので、こ
れに伴つてエンジンの出力が第１図の実線で示す
ように低下するのである。

斯かる不具合を解消するため、種々の弁作動制
御装置が有るがその一例としてエンジンを低回転
で運転するときには複数の吸気又は排気バルブの
うちその一部の作動を休止させ、吸気又は排気通
路と燃焼室との連通路の面積を狭くして低回転運
転時にも吸気慣性を利用できるようにしたり、吸
気吹き抜けを減少したりする方法がある。

複数の吸気又は排気バルブのうち一部の作動を
休止させた場合のエンジンの出力特性は、第１図
に破線で示すように、所定のエンジン回転数N₁
において休止しない場合の出力特性（第１図の実
線）と交差する。この所定の回転数N₁は吸入空
気量の絞り弁（スロツトル弁）の弁開度θthが所
定開度以上の場合にはその大きさに拘らず略一定
である。このため、エンジン回転数Neが所定回
転数N₁より低い時にはバルブの一部を休止状態
（以下「休止バルブ状態」という）としてエンジ
ンを運転し、所定回転数N₁より高い時には全バ
ルブを作動状態としてエンジンを運転すると、上
述のような型式の内燃エンジンにあつても低回転
運転時におけるエンジン出力の低下を回避するこ
とができる。

しかし、エンジンを無負荷状態で運転する場
合、例えば車輌搭載用のエンジンにおいてクラツ
チを解離し又は変速機をニユートラルにしてエン
ジンの出力軸と駆動輪との間の動力伝達を遮断し
た状態でエンジンを運転する場合には、エンジン
出力はスナツプ等が十分できるだけ有ればエンジ
ン性能は満足される。

このようなときには、エンジン回転数が高回転
数であつても休止バルブ状態でエンジンを運転す
れば十分である。さらに、無負荷スナツプでのエ
ンジン回転数の立上り応答時間は非常に早いの
で、所定回転数N₁に達した時にバルブ作動制御
装置が休止バルブ状態から全バルブ作動状態に切
換つたとしても、実際にこの切換え動作がなされ
るエンジン回転数Neは所定回転数N₁よりα回転
数だけ高くなる場合があり、切換え時に装置に与
える機械的シヨツクが大きく又耐久性面では寿命
の劣化につながる虞がある。

さらに、スロツトル弁開度θthが小さい場合に
はスロツトル弁の絞りによる吸入空気量の絶対量
が少なくなつてしまう。このため、スロツトル弁
開度θthが所定開度以下となつた場合、例えば全
開時の1/16になつた場合には、エンジンの出力特
性はエンジン回転数Neの全回転域において全バ
ルブ作動状態（第１図の一点鎖線）より休止バル
ブ状態（第１図の点線）の方が勝れている。特に
車輌搭載用のエンジンにあつては、極低速（トツ
プスロー）の運転状態をどこまで維持できるかと
いうことが車輌の取扱い易さやエンジンのフレキ
シビリテイを表わすため、スロツトル弁開度θth
を僅小に絞つた時のエンジンの出力特性が重要な
ポイントとなる。

また、休止バルブ状態と全バルブ作動状態とを
切換えるバルブ作動制御装置は、エンジンオイル
の循環系に組込まれエンジンオイルを作動油とし
て構成した油圧作動装置である。従つて、エンジ
ンオイル温度が低くオイルの粘性が高い状態の時
にはバルブ作動制御装置の応答性が遅くなる場合
がある。

このため、前述の所定回転数N₁が例えば
2000rpmに設定されていたとすると、実際にバル
ブ作動制御装置の切換が行なわれるのはオイルの
粘性による誤差分βが加算された2000＋βrpmと
なり、斯かるバルブ作動制御装置を装備したエン
ジンを車輌に搭載した場合には乗員に不快感を与
えることもあり得る。

本発明は上述の点に鑑みてなされたので、バル
ブ作動制御装置の切換動作に伴うシヨツクを緩和
してバルブ作動制御装置をエンジンの運転状態に
応じて正常に作動させることを目的とする。この
目的を達成するため第１の発明では、一気筒に複
数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エンジンの
前記複数の吸気又は排気バブルの作動をエンジン
の運転状態に応じて異なる２つのバルブ作動態様
を選択させ得るバルブ作動制御装置において、エ
ンジン回転数が所定回転数以上になり且つエンジ
ンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の
有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示
したとき前記バルブ作動制御装置を切換えて一方
の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が前記所
定回転数以下になつたとき又は前記信号が動力伝
達機械の解離状態を示したとき前記バルブ作動制
御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択する制
御装置を備えたバルブ作動制御装置を提供し、さ
らに第２の発明では、エンジン回転数が所定回転
数以上になり且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所
定開度以上になり且つエンジンオイル温度を表わ
すパラメータ信号値が所定値以上を示して前記エ
ンジンオイル温度が所定温度以上になり且つエジ
ンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の
有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示
したとき前記バルブ作動制御装置を切換えて一方
の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が前記所
定回転数以下又は絞り弁開度が前記所定開度以下
又は前記パラメータ信号値が前記所定値以下又は
前記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき
前記バルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動
態様を選択する制御装置を備えたバルブ作動制御
装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。この実施例では、本発明のバルブ作動制御装
置は吸気及び排気バルブの一部の作動を休止させ
る装置として適用される。

第２図は本発明に係るバルブ作動制御装置を備
えた４気筒16バルブ内燃エンジンの縦断面図であ
る。図において、内燃エンジン１のクランク軸２
にコネクテイングロツド３を介して連結されたピ
ストン４は、シリンダブロツク５内に設けられた
シリンダバレル６内に摺嵌されている。

シリンダブロツク５の上部に載設されたシリン
ダヘツド７には燃焼室８に連通する吸気通路９と
排気通路１０とが穿設されており、吸気通路９は
スロツトル弁が配設されたキヤブレタ（いずれも
図示せず）の下流側に連結接続され、排気通路１
０は図示しない排気管に連結接続されている。

吸気通路９と燃焼室８との連通部は並設された
２本の吸気バルブ１１（１個にみ図示）により開
閉され、排気通路１０と燃焼室８との連通部はこ
れも並設された２本の排気バルブ１２（１個のみ
図示）により開閉される。

以下２本の吸気バルブ１１の作動・休止機構と
２本の排気バルブ１２の作動・休止機構とは同一
であるため、排気バルブ１２の作動・休止機構の
説明は省略し、排気バルブ１１の作動・休止機構
についてのみ説明する。

燃焼室８と吸気通路９との連通部に並設された
２個のバルブシート１３を夫々開閉する２本の吸
気バルブ１１は、夫々吸気バルブガイド１４（１
個にのみ図示）内に摺挿されている。２本の吸気
バルブ１１−₁と１１−₂の上端部には、第３図及
び第４図に示すように、常動側ロツカーアーム１
５−₁と休止側ロツカーアーム１５−₂の夫々の端
部が当接されている。

第３図において、常動側ロツカーアーム１５−
_１と休止側ロツカーアーム１５−₂は並設されると
共に共通の吸気側ロツカーアームシヤフト１６に
軸支されている。

常動側ロツカーアーム１５−₁内にはピストン
１７が配設され、該ピストン１７が摺嵌する孔１
８の一端側に形成された背圧室１８ａとシヤフト
１６の軸心に穿設されている給油通路１６ａとは
油孔１８ｂ，１６ｂを介して連通している。

ピストン１７の休止側ロツカーアーム１５−₂
側の端面は休止側ロツカーアーム１５−₂内に配
設されたガイドピン１９に当接し、ガイドピン１
９は該ガイドピン１９の背部に配設されたバネ２
０の弾力でピストン１７を常動側ロツカーアーム
１５−₁方向に付勢するようにしている。尚、符
号２１は空気抜き孔である。

第３図及び第４図は、給油通路１６ａに圧油が
供給され該圧油が油孔１６ｂ，１８ｂを通じて背
圧室１８ａに流入してピストン１７がバネ２０の
弾力に抗して休止側ロツカーアーム１５−₂のガ
イド孔２２に嵌入したときの状態を示している。
この状態は常動側と休止側の両ロツカーアーム１
５−₁と１５−₂とがピストン１７によつて連結さ
れた状態であり、常動側ロツカーアーム１５−₁
の上部に形成されたロツカーアームカムスリツパ
２３に吸気側カム２４の面が摺接すると、常動側
と休止側の夫々のロツカーアーム１５−₁と１５
−₂とがシヤフト１６を軸に共にカム力とバルブ
スプリング２５の弾力とに基き揺動し、これによ
つて２本の吸気バルブ１１−₁と１１−₂とが同時
に吸気通路９と燃焼室８との連通をクランク軸２
の回転に同期して開閉する。

第５図及び第６図は、給油通路１６ａ内の油圧
が低下し、ピストン１７がバネ２０の弾力により
常動側ロツカーアーム１５−₁の孔１８内に押し
もどされ、常動側と休止側の両ロツカーアーム１
５−₁と１５−₂との連結が切離された状態を示し
ている。この状態では、カム２３の回転運動によ
るカム力は休止側ロツカーアーム１５−₂に伝達
されない。

従つて、吸気通路９と燃焼室８との連通は常動
側の吸気バルブ１１−₁のみによつて開閉され、
休止側バルブ１１−₂は休止状態となつて当該バ
ルブシート１３の一方を閉塞した状態とする。

第７図はバルブ作動制御装置を作動させるエン
ジンオイルの循環系を示す図である。

オイルポンプ２６からフイルタ２７を介して給
油通路２８に圧送されるエンジンオイルはエンジ
ン各部の摺動部、転動部２９に供給されると共
に、各気筒の吸気側の背圧室１８ａに連通する吸
気側ロツカーアームシヤフト内の給油通路１６ａ
及び各気筒の排気側の背圧室１８a′に連通する排
気側ロツカーアームシヤフト内の給油通路１６
a′に給油通路３０を介して供給されるようになつ
ている。各給油通路１６ａ，１６a′の夫々の先端
部３１はオリフイス状に形成され、余分な圧油は
該オリフイス３１を通してシリンダヘツド内に吐
出される。

給油通路２８と３０との間には電磁ソレノイド
バルブ３２が配設され、該電磁ソレノイドバルブ
３２のソレノイド３３は制御装置３４に電気的に
接続されている。この制御装置３４は給油通路２
８の途中に配設されたエンジンオイル温度センサ
３５と電気的に接続され、詳細は後述するよう
に、エンジンオイル温度とエンジン回転数との信
号及びスロツトル弁開度信号並びにクラツチスイ
ツチ・ニユートラルスイツチからの信号を受けて
ソレノイド３３に流す電流をオン−オフ制御し、
圧油の給油通路３０側への流通を制御する。

電磁ソレノイドバルブ３２の弁機構の構造を第
８図に示す。第８図において、給油通路３０と給
油通路２８及びリーク孔３６との間に形成された
弁孔３７内に摺嵌されたスプール弁３８の一方端
部の外側に電磁ソレノイド３３が配設されてい
る。スプール弁３８の他方端側にはバネ３９が配
設されている。

このスプール弁３８は電磁ソレノイド３３に通
電されると電磁力によりバネ３９の弾圧に抗して
右動し、この結果給油通路２８と３０とが連通し
給油通路３０とリーク孔３６との連通が遮断され
る。前記通電が停止されるとスプール弁３８はバ
ネ３９の弾力で左動し、この結果給油通路２８と
３０との連通が遮断され給油通路３０とリーク孔
３６とが連通する。

給油通路２８の弁孔３７とエンジンオイル温度
センサ３５との間には、バネ４０の弾力と油圧力
との差圧で摺動するピストン４１が配設されたア
キユムレータ室４２が設けられている。

第９図は制御装置３４の内部構成の一実施例を
示すブロツク図である。

回転数センサ４０の出力端子は周波数一電圧変
換器（以下「ｆ−Ｖコンバータ」という）４１の
入力端子に接続され、ｆ−Ｖコンバータ４１の出
力端子は比較器４２の入力端子に接続されてい
る。比較器４２の出力端子はアンド回路４３の一
入力端子に接続されると共に演算回路４４の一入
力端子に接続されている。

この回転数センサ４０はエンジン回転数に比例
した周波数を有する電気信号を出力すると共に該
信号をｆ−Ｖコンバータ４１に供給し、ｆ−Ｖコ
ンバータ４１はセンサ４０の出力信号をエンジン
回転数に比例した電圧V_Nに変換して比較器４２
に供給する。比較器４２は電圧V_Nを所定のエン
ジン回転数（例えば2000rpm）に対応する所定電
圧値V₁と比較し、V_N≧V₁のとき即ちエンジン回
転数が所定回転数より高いときにはハイレベルの
電圧をアンド回路４３に出力し、V_N＜V₁のとき
即ちエンジン回転数が所定回転数より低いときに
はローレベルの電圧をアンド回路４３に出力す
る。

尚、エンジン回転数センサとして特別なセンサ
を使用せず、例えばイグニツシヨン信号を平滑し
てエンジン回転数に比例した電圧を取り出し、こ
れを比較器４２に供給するようにしてもよい。

エンジンオイル温度センサ３５の出力端子は比
較器４５の入力端子に接続され、比較器４５の出
力端子はアンド回路４３の一入力端子に接続され
ると共に演算回路４４の一入力端子に接続されて
いる。

この温度センサ３５はバルブ作動制御装置の作
動油であるエンジンオイルの温度を対応する電圧
V_Tに変換して比較器４５に供給する。比較器４
５は電圧V_Tを所定のエンジンオイル温度に対応
する所定電圧値V₂と比較し、V_T≧V₂のとき即ち
オイル温度が所定温度以上でオイルの粘性が低い
と判断されるときにはハイレベルの電圧をアンド
回路４３に出力し、V_T＜V₂のとき即ちオイル温
度が所定温度より低くオイルの粘性が高くバルブ
作動制御装置の作動応答の遅れ大きいと判断され
るときにはローレベルの電圧をアンド回路４３に
出力する。

尚、温度センサ３５はエンジンオイル温度を直
接検出するものでなくともよい。例ばシリンダや
シリンダヘツド等のエンジン自体の温度を検出す
るセンサ又はチヨーク弁の弁開度・チヨークレバ
ーの位置等を検出するセンサを設け、これ等のセ
ンサから出力されるパラメータ信号値をオイル温
度の関数値として比較器４５に供給するようにし
てもよい。

スロツトル弁開度センサ４６の出力端子は比較
器４７の入力端子に接続され、比較器４７の出力
端子はアンド回路４３の一入力端子に接続されて
いる。

このスロツトル弁開度センサ４６はスロツトル
弁開度を対応する電圧Vθに変換して比較器４７
に供給し、比較器４７は電圧Vθを所定のスロツ
ト弁開度（例えば全開時の1/12の開度）に対応す
る所定電圧値V₃と比較する。そして、Vθ≧V₃の
とき即ちスロツトル弁開度が所定開度以上のとき
ハイレベルの電圧をアンド回路４３に出力し、
Vθ＜V₃のとき即ちスロツトル弁開度が所定角度
より小さく吸入空気量の絶対量が少ないと判断さ
れるときちはローレベルの電圧をアンド回路４３
に出力する。

ニユートラルスイツチ４８はレベル修正回路４
９の入力端子に接続され、レベル修正回路４９の
出力端子はアンド回路４３の一入力端子に接続さ
れると共に演算回路４４の一入力端子に接続され
ている。

このニユートラルスイツチ４８は変速機の中立
スイツチであり、ニユートラルスイツチ４８がオ
ン状態即ち変速機が中立位置にあるときオン信号
を出力し、このときレベル修正回路４９は該オン
信号をローレベル電圧にレベル修正してアンド回
路４３に出力する。また、ニユートラルスイツチ
４８がオフ状態即ち変速機の動力伝達機構が連結
しているときにはオフ信号を出力し、このときレ
ベル修正回路４９は該オフ信号をハイレベル電圧
にレベル修正してアンド回路４３に出力する。

クラツチスイツチ５０はレベル修正回路５１の
入力端子に接続され、レベル修正回路５１の出力
端子はアンド回路４３の一入力端子に接続されて
いる。

このクラツチスイツチ５０はクラツチが係合状
態になつたときオン信号を出力し、このときレベ
ル修正回路５１は該オン信号をハイレベル電圧に
レベル修正してアンド回路４３に出力する。ま
た、クラツチ５０が解離状態になつたときクラツ
チスイツチ５０はオフ信号を出力し、レベル修正
回路５１は該オフ信号をローレベル電圧にレベル
修正してアンド回路４３に出力する。

アンド回路４３の出力端子はスイツチは回路５
２の制御端子に接続されている。このスイツチ回
路５２は電源例えばバツテリ５３と前述した電磁
ソレノイドバルブ３２（第７図、第８図）のソレ
ノイド３３との間に介挿接続されており、制御端
子に入力する信号がハイレベルのときバツテリ５
３とソレノイド３３とを接続してソレノイド３３
に通電し、制御端子に入力する信号がローレベル
のときこの接続を遮断してソレノイド３３への通
電を停止する。

比較器４２，４５からの信号が入力される演算
回路４４の出力端子はトランジスタ５４のベース
に接続されている。トランジスタ５４のコレクタ
はアンド回路４３の出力端子に接続され、エミツ
タは接地されている。

演算回路４４は温度センサ３５からの信号が詳
細は後述するように所定の変化状態を示したとき
トランジスタ５４を導通させ、アンド回路４３の
出力に拘らずスイツチ回路５２の制御端子に印加
される電圧レベルをローレベルにして該スイツチ
回路５２を開成状態に保持するものである。

上述の構成により、アンド回路４３の各入力端
子に印加される電圧レベルが全てハイレベルにな
ると、即ちクラツチが係合され且つスロツトル弁
開度が所定開度以上になり且つエンジン回転数が
所定回転数以上になり且つエンジンオイル温度が
所定温度以上になり且つニユートラルスイツチが
オフ状態になつたときアンド回路４３はハイレベ
ルの信号を出力して該信号をスイツチ回路５２の
制御端子に印加する。このときスイツチ回路５２
は閉成状態になり、ソレノイド３３に通電されて
電磁ソレノイドバルブ３２のスプール弁３８は第
８図上右動し、オイルポンプ２６から圧送される
エンジンオイルが給油通路１６ａ，１６a′（第７
図）に供給される。

この結果、各背圧室１８ａ，１８a′に圧油が供
給され、ピストン１７が摺動して常動側ロツカー
アーム１５−₁と休止側ロツカーアーム１５−₂
（第３図）とが連結され、エンジンは全バルブ作
動状態で運転される。

アンド回路４３（第９図）の入力端子のいずれ
か一つに印加される電圧レベルがローレベルのと
きアンド回路４３はローレベルの信号を出力して
該信号をスイツチ回路５２の制御端子に印加す
る。このときスイツチ回路５２は開成状態にな
り、ソレノイド３３への通電は遮断されて電磁ソ
レノイドバルブ３２のスプール弁３８は第８図上
左動し、オイルポンプ２６から圧送されるエンジ
ンオイルの給油通路１６ａ，１６a′（第７図）へ
の供給は遮断される。

この結果、ピストン１７（第５図）はバネ２０
の弾力で常動側ロツカーアーム１５−₁に押しも
どされて常動側ロツカーアーム１５−₁と休止側
ロツカーアーム１５−₂との連結は切離され、エ
ンジンは休止バルブ状態で運転される。

エンジンオイル温度が所定温度以下のときにエ
ンジン回転数が所定回転数以上になつてもアンド
回路４３の出力電圧はローレベルである。この状
態でエンジンの暖機が進みオイル温度が所定温度
を超えるとアンド回路４３の出力電圧はハイレベ
ルに変化する。しかし、この変化時におけるエン
ジン回転数は比常に高い回転数になつている場合
があり、かかる場合に前述のアンド回路４３の出
力の変化によつてバルブ作動制御装置が休止バル
ブ状態から全バルブ作動状態に切換わると切換時
のシヨツクが大きく運転性能上・装置の耐久上好
ましくない。

演算回路４４は上述の変化が起きた場合、即ち
エンジン回転数が所定回転数以上のときにオイル
温度が所定温度を超えた場合、比較器４２及び４
５の出力信号によりこの状態を検知してトランジ
スタ５４のベースに該トランジスタ５４を導通さ
せる制御信号を出力し、スイツチ回路５２の制御
端子に印加される電圧をローレベルに保持する。
従つて、斯かる場合にはバルブ作動制御装置はバ
ルブ休止状態に保持されて全バルブ作動常態への
切換えは行なわれない。

この演算回路４４による休止バルブ状態の保持
は、エンジン回転数が所定回転数を一旦下廻つて
から再び所定回転数を超えたとき解除され、全バ
ルブ作動状態に切換えられる。

尚、上述の実施例における演算回路４４はエン
ジンオイルの温度変化に対する安全回路である
が、ニユートラルスイツチ４８又はクラツチスイ
ツチ５０のオン−オフ状態の変化に対する安全回
路を設けるとさらにバルブ作動制御装置の制御を
良好にすることができる。例えば、エンジンが全
バルブ作動状態で運転されているとき、即ちアン
ド回路４３の全入力端子にハイレベルの電圧が印
加されているときに、例えば、ギヤチエンジを行
うとニユートラルスイツチ４８が一時的にオン状
態になり、アンド回路４３の出力は一時的にロー
レベルとなる。この一時的な変化が高エンジン回
転域で起きバルブ作動制御装置が切換わると、シ
ヨツクが生じバルブ作動制御装置の耐久上好まし
くない。また、斯かるシヨツクは車輌の運転性能
にも悪影響を及ぼすことになる。このようにニユ
ートラルスイツチ４８、クラツチスイツチ５０が
一時的にそのオン−オフ状態を変化させたときこ
れを検知し、バルブ作動制御装置の作動状態を前
記スイツチの変化に拘らず保持するような安全回
路を設けてもよい。

また、上述の制御回路３４ではエンジン回転
数、スロツトル弁開度及びオイル温度が夫々所定
値を超えたときにバルブ作動制御装置の切換動作
が行われる例について説明したが、これ等の所定
値にヒステリシス特性を持たせると切換動作をよ
り安定して行うことができる。例えばオイル温度
が所定温度以上の場合、エンジン回転数が2000＋
100rpmを超えたとき全バルブ作動状態に切換え
られ、エンジン回転数が減少して2000−100rpm
を下廻つたときに休止バルブ状態に切換えられる
ようにするヒステリシス回路を制御回路３４に付
加すると、エンジンを2000rpmで運転するときバ
ルブ作動制御装置の切換動作が繰り返し行なわれ
る不具合を回避することができる。これは、所定
温度及び所定スロツトル弁開度についても同様で
ある。

第１０図は制御装置３４の他の実施例の電気回
路図である。

本実施例ではリレー回路６０のスイツチ６１及
びソレノイド３３がバツテリ５３の陽極とアース
との間に直列に接続され、更にバツテリ５３の陽
極とアースとの間にスイツチ７０，７１，７２，
７３，７４及びリレー回路６０の励磁コイル６２
が直列に接続されている。

スイツチ７０はエンジン回転数が所定回転数以
上のとき閉成され、スイツチ７１はエンジンオイ
ル温度が所定温度以上のとき閉成され、スイツチ
７２はスロツトル弁開度が所定開度以上のとき閉
成され、スイツチ７３はクラツチが係合されたと
き閉成され、スイツチ７４は変速機の位置がニユ
ートラル以外のときに閉成される。

リレー回路６０のスイツチ６１は励磁コイル６
２に通電されると閉成される。

斯かる構成により、スイツチ７０〜７４が全て
閉成されると励磁コイル６２に電流が流れ、この
結果スイツチ６１が閉成されてソレノイド３３に
通電される。

スイツチ７０〜７４のうち少なくともいずれか
１個が開成すると励磁コイル６２の通電が遮断さ
れ、スイツチ６１が開成されてソレノイド３３へ
の通電が遮断される。

このようにして電磁ソレノイドバルブ３２のソ
レノイド３３への通電が制御され、前述と同様に
バルブ作動制御装置の切換制御がなされる。

尚、上述の各実施例ではバルブ作動制御装置の
切換機構としての電磁ソレノイドバルブのソレノ
イドへの通電を制御する制御装置について説明し
たが、本発明はこれに限定されるのものではな
く、バルブ作動制御装置が他の切換機構で構成さ
れている場合その切換機構をエンジン回転数、ス
ロツトル弁開度、オイル温度、動力伝達機構の係
合解離を表わす信号等とに基いて制御するもので
あればよい。

以上説明したように本発明においては、一気筒
に複数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エンジ
ンの前記複数の吸気又は排気バルブの作動をエン
ジンの運転状態に応じて異なる２つのバルブ作動
態様を選択させ得るバルブ作動制御装置におい
て、エンジン回転数が所定回転数以上になり且つ
エンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力
伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状
態を示したとき前記バルブ作動制御装置を切換え
て一方の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が
前記所定回転数以下になつたとき又は前記信号が
動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バルブ
作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択
する制御装置を備えたので、エンジンを無負荷で
運転するときにバルブ作動制御装置の切換動作を
停止させることができ、バルブ作動制御装置の耐
久性の向上を図ることができると共に無負荷時の
エンジン出力を低出力に維持することができる。

更にまた、エンジン回転数が所定回転数以上に
なり且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以
上になり且つエンジンオイル温度を表わすパラメ
ータ信号値が所定値以上を示して前記エンジンオ
イル温度が所定温度以上になり且つエンジンの出
力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の有無を
表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示したと
き前記バルブ作動制御装置を切換えて一方の弁作
動態様を選択し、エンジン回転数が前記所定回転
数以下又は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前
記パラメータ信号値が前記所定値以下又は前記信
号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バ
ルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を
選択する制御装置を備えたので、微少なり絞り弁
開度のとき一方の弁作動態様を維持でき、極低速
における運転性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はバルブ作動制御装置を装備する内燃エ
ンジンのエンジン出力特性を表わすグラフ、第２
図は本発明に係るバルブ作動制御装置を装備する
内燃エンジンの縦断面図、第３図は常動側と休止
側の両ロツカーアームが連結したところを示すロ
ツカーアームの横断面図、第４図は全バルブ作動
状態時のロツカーアームの側面図、第５図は常動
側と休止側の両ロツカーアームの連結が切離した
ところを示すロツカーアームの横断面図、第６図
は休止バルブ状態時のロツカーアームの側面図、
第７図はバルブ作動制御装置の作動油系の油圧回
路図、第８図はバルブ作動制御装置の作動油の圧
油系路を切換える電磁ソレノイドバルブの弁機構
の断面図、第９図は本発明に係るバルブ作動制御
装置の制御装置３４の一実施例を示す電気回路の
ブロツク図、第１０図は制御装置３４の他の実施
例の電気回路図である。１……内燃エンジン、２……クランク軸、４…
…ピストン、８……燃焼室、９……吸気通路、１
１−₁……常動側吸気バルブ、１１−₂……休止側
吸気バルブ、１５−₁……常動側ロツカーアーム、
１５−₂……休止側ロツカーアーム、１６ａ……
給油通路、１８ａ……背圧室、２０……バネ、２
３……カムスリツパ、２６……オイルポンプ、３
２……電磁ソレノイドバルブ、３３……ソレノイ
ド、３４……制御装置、３５……温度センサ、３
８……スプール弁、４０……回転数センサ、４３
……アンド回路、４６……スロツトル弁開度セン
サ、４８……ニユートラルスイツチ、５０……ク
ラツチスイツチ、５２……スイツチ回路、５３…
…バツテリ、６０……リレー回路、７０〜７４…
…スイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】１一気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた
内燃エンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの
作動をエンジンの運転状態に応じて異なる２つの
バルブ作動態様を選択させ得るバルブ作動制御装
置において、エンジン回転数が所定回転数以上に
なり且つエンジンの出力軸とエンジンの負荷との
間の動力伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構
の連結状態を示したとき前記バルブ作動制御装置
を切換えて一方の弁作動態様を選択し、エンジン
回転数が前記所定回転数以下になつたとき又は前
記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前
記バルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動態
様を選択する制御装置を備えたことを特徴とする
バルブ作動制御装置。２一気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた
内燃エンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの
作動をエンジンの運転状態に応じて異なる２つの
弁作動態様を選択させ得るバルブ作動制御装置に
おいて、エンジン回転数が所定回転数以上になり
且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以上に
なり且つエンジンオイル温度を表わすパラメータ
信号値が所定値以上を示して前記エンジンオイル
温度が所定温度以上になり且つエンジンの出力軸
とエンジンの負荷との間の動力伝達の有無を表わ
す信号が動力伝達機構の連結状態を示したとき前
記バルブ作動制御装置を切換えて一方の弁作動態
様を選択し、エンジン回転数が前記所定回転数以
下又は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前記パ
ラメータ信号値が前記所定値以下又は前記信号が
動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バルブ
作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択
する制御装置を備えたことを特徴とするバルブ作
動制御装置。