JPH0550573B2 - - Google Patents
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- JPH0550573B2 JPH0550573B2 JP59077018A JP7701884A JPH0550573B2 JP H0550573 B2 JPH0550573 B2 JP H0550573B2 JP 59077018 A JP59077018 A JP 59077018A JP 7701884 A JP7701884 A JP 7701884A JP H0550573 B2 JPH0550573 B2 JP H0550573B2
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- Japan
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- exhaust port
- engine
- control valve
- lower edge
- piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、シリンダの内周壁にピストンによ
つて開閉される排気口を有し、この排気口にその
開口面積を調整する制御弁を設けた２サイクルエ
ンジンの吹抜け防止装置に関するものである。
つて開閉される排気口を有し、この排気口にその
開口面積を調整する制御弁を設けた２サイクルエ
ンジンの吹抜け防止装置に関するものである。
［従来の技術］
２サイクルエンジンには、シリンダの内周壁に
ピストンによつて開閉される排気口と掃気口が形
成されていて、掃気口から送り込まれる新気によ
り既燃ガスを排気口から排出するようにしたもの
がある。
ピストンによつて開閉される排気口と掃気口が形
成されていて、掃気口から送り込まれる新気によ
り既燃ガスを排気口から排出するようにしたもの
がある。
この種の２サイクルエンジンにあつては、掃気
の際に新気の一部が排気口から排出される吹抜け
現象が発生するので、排気口縁部には従来から、
制御弁を設けて排気口の開口面積を可変とし、吹
抜ける新気量の軽減を図つている（例えば実公昭
56−54336号公報参照）。そして、その制御弁は排
気口上縁においてエンジン回転数が低い場合に
は、この弁の先端を下縁側に突出させることによ
つて排気口の開口面積を調整するようになつてい
る。
の際に新気の一部が排気口から排出される吹抜け
現象が発生するので、排気口縁部には従来から、
制御弁を設けて排気口の開口面積を可変とし、吹
抜ける新気量の軽減を図つている（例えば実公昭
56−54336号公報参照）。そして、その制御弁は排
気口上縁においてエンジン回転数が低い場合に
は、この弁の先端を下縁側に突出させることによ
つて排気口の開口面積を調整するようになつてい
る。
［発明が解決しようとする課題］
前記従来例のものにおいては、排気口の開口面
積を調整する機能は果すものの、エンジンの圧縮
ストローク長さもこれに伴つて変化することにな
り、その結果、エンジンの低速回転時は圧縮比が
大きくなり、高出力が望まれるエンジンの高速回
転時は圧縮比が小さくなる。
積を調整する機能は果すものの、エンジンの圧縮
ストローク長さもこれに伴つて変化することにな
り、その結果、エンジンの低速回転時は圧縮比が
大きくなり、高出力が望まれるエンジンの高速回
転時は圧縮比が小さくなる。
ところで、一般に、エンジンの最高出力の向上
を図る場合、圧縮比を高く設定することは一つの
手段であるが、このような場合、この構成による
と、エンジンが高出力を生じる高速回転時の圧縮
比が低速回転時の圧縮比に左右され、あまり高め
られずに不利である。
を図る場合、圧縮比を高く設定することは一つの
手段であるが、このような場合、この構成による
と、エンジンが高出力を生じる高速回転時の圧縮
比が低速回転時の圧縮比に左右され、あまり高め
られずに不利である。
また、排気口上縁は排気口が開いた直後に噴出
する既燃ガスにさらされ排気口で最も温度が高く
なる部分である。そして、新気中に含まれる潤滑
油がこの高温の排気口上縁に付着するとカーボン
化し易くなる。前記の従来の制御弁は排気口上縁
に配置され排気口上縁を構成しているため、該制
御弁が高温となり耐熱材料の使用とか熱膨張に対
する対策を必要とする。更に、前記カーボン化で
このカーボンが制御弁の可動部に堆積すると弁を
膠着させる虞れがあることから、エンジンスイツ
チをONしたときに制御弁を一度動かし膠着を防
ぐなどの配慮も必要となり、設計上の困難性を伴
う、という問題等がある。
する既燃ガスにさらされ排気口で最も温度が高く
なる部分である。そして、新気中に含まれる潤滑
油がこの高温の排気口上縁に付着するとカーボン
化し易くなる。前記の従来の制御弁は排気口上縁
に配置され排気口上縁を構成しているため、該制
御弁が高温となり耐熱材料の使用とか熱膨張に対
する対策を必要とする。更に、前記カーボン化で
このカーボンが制御弁の可動部に堆積すると弁を
膠着させる虞れがあることから、エンジンスイツ
チをONしたときに制御弁を一度動かし膠着を防
ぐなどの配慮も必要となり、設計上の困難性を伴
う、という問題等がある。
この問題は、従来の技術の有するこのような問
題点に鑑みてなされたものであり、圧縮比の変動
がなく制御弁の可動部にカーボンの堆積の少ない
２サイクルエンジンの吹抜け防止装置を提供しよ
うとするものである。
題点に鑑みてなされたものであり、圧縮比の変動
がなく制御弁の可動部にカーボンの堆積の少ない
２サイクルエンジンの吹抜け防止装置を提供しよ
うとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における
２サイクルエンジンの吹抜け防止装置は、 制御弁を排気口の下縁に沿わせて配置し、該制
御弁の排気口下縁に位置する先端部分をエンジン
ン低回転数時に前記排気口の下縁から上縁側に向
け位置させると共に、下死点におけるピストン上
面の外周円位置より高くしたことを特徴とする、 ものである。
２サイクルエンジンの吹抜け防止装置は、 制御弁を排気口の下縁に沿わせて配置し、該制
御弁の排気口下縁に位置する先端部分をエンジン
ン低回転数時に前記排気口の下縁から上縁側に向
け位置させると共に、下死点におけるピストン上
面の外周円位置より高くしたことを特徴とする、 ものである。
［作用］
エンジンの低速回転時には、制御弁の先端部分
を排気口の下縁から上縁側に向けて位置させて排
気口の面積を小さくすると共に、ピストン上面の
外周円位置より高くなつた排気口下縁部分が水路
における堰のような役目をし、新気の吹抜けを排
気口下縁部分で防止する。また、エンジンの高速
回転時には、制御弁の先端部分を排気口の下縁に
位置させて排気口の面積を大きくして、掃気時に
新気が既述ガスをシリンダ外に容易に排出させ
る。
を排気口の下縁から上縁側に向けて位置させて排
気口の面積を小さくすると共に、ピストン上面の
外周円位置より高くなつた排気口下縁部分が水路
における堰のような役目をし、新気の吹抜けを排
気口下縁部分で防止する。また、エンジンの高速
回転時には、制御弁の先端部分を排気口の下縁に
位置させて排気口の面積を大きくして、掃気時に
新気が既述ガスをシリンダ外に容易に排出させ
る。
そして、この制御弁による排気口の開口面積調
整は排気口の下縁側で行われるので、エンジンの
圧縮比はエンジンの回転速度に関係なく一定であ
る。
整は排気口の下縁側で行われるので、エンジンの
圧縮比はエンジンの回転速度に関係なく一定であ
る。
また、この制御弁は排気口の下縁に沿わせて配
置されているので、該制御弁は排気口が開いた直
後に既燃ガスにふれされることはなく、制御弁の
部分は排気口の上縁に比べて温度が低く且つ潤滑
油のカーボン化によるカーボンの堆積も少ない。
置されているので、該制御弁は排気口が開いた直
後に既燃ガスにふれされることはなく、制御弁の
部分は排気口の上縁に比べて温度が低く且つ潤滑
油のカーボン化によるカーボンの堆積も少ない。
［実施例］
この発明の実施例を以下図面を参照して説明す
る。
る。
図において、１はシリンダ、２はピストンであ
る。シリンダ１の内周壁には吸気口３、排気口
４、排気口５がそれぞれ開口されている。
る。シリンダ１の内周壁には吸気口３、排気口
４、排気口５がそれぞれ開口されている。
第１図は、ピストン２が下死点に位置する状態
を示し、同図中仮想線Ｘで示す上死点までの間を
ピストン２が往復動するに伴い、これらの開口は
ピストン２の側面により開閉される。吸気口３は
気化器６を経る吸気通路の末端の開口であつて、
混合気（新気）をエンジンに供給する。この実施
例では、図示の下死点の位置からピストン２が上
動して開口したとき、ピストン２の下方の空間を
経て、図示しないクランク室内に流入し、ピスト
ン２の下動に伴つてクランク室内の新気は予圧縮
される。
を示し、同図中仮想線Ｘで示す上死点までの間を
ピストン２が往復動するに伴い、これらの開口は
ピストン２の側面により開閉される。吸気口３は
気化器６を経る吸気通路の末端の開口であつて、
混合気（新気）をエンジンに供給する。この実施
例では、図示の下死点の位置からピストン２が上
動して開口したとき、ピストン２の下方の空間を
経て、図示しないクランク室内に流入し、ピスト
ン２の下動に伴つてクランク室内の新気は予圧縮
される。
ピストン２の上死点からの下動に伴い、まず排
気口４が開口し、ここから高圧の既燃ガスの排出
が開始する。次いで排気口５が開口し、図示しな
いクランク室で予圧縮された新気が掃気通路７を
経て掃気口５からシリンダ１内に流入し（図中矢
印Ａ）、この流入した新気が既燃ガスをシリンダ
外に押し出す。この場合、第１図に矢印Ｂで示す
ように流入した新気の一部は大きく開いた排気口
４からシリンダ外に流出して、いわゆる吹抜けが
生じる。特に、エンジン回転が低速の場合、排気
口４が開放している時間が長くなるので、シリン
ダ１内に流入した新気に対する吹抜け量の割合が
多くなる。
気口４が開口し、ここから高圧の既燃ガスの排出
が開始する。次いで排気口５が開口し、図示しな
いクランク室で予圧縮された新気が掃気通路７を
経て掃気口５からシリンダ１内に流入し（図中矢
印Ａ）、この流入した新気が既燃ガスをシリンダ
外に押し出す。この場合、第１図に矢印Ｂで示す
ように流入した新気の一部は大きく開いた排気口
４からシリンダ外に流出して、いわゆる吹抜けが
生じる。特に、エンジン回転が低速の場合、排気
口４が開放している時間が長くなるので、シリン
ダ１内に流入した新気に対する吹抜け量の割合が
多くなる。
そのため、この実施例では本発明の技術思想に
基づき次に述べるように吹抜け防止装置を構成し
ている。
基づき次に述べるように吹抜け防止装置を構成し
ている。
８は揺動弁で、排気口４の下縁４ａに沿わせて
配置し、排気口下縁４ａからの揺動弁８の上方へ
の突出によつて、前述の吹抜けを軽減するもの
で、本発明でいう制御弁に該当する。この揺動弁
８は次のように駆動されて排気口下縁４ａからの
突出量（図示Ｌ）が調整されて新気の吹抜け防止
を行う。
配置し、排気口下縁４ａからの揺動弁８の上方へ
の突出によつて、前述の吹抜けを軽減するもの
で、本発明でいう制御弁に該当する。この揺動弁
８は次のように駆動されて排気口下縁４ａからの
突出量（図示Ｌ）が調整されて新気の吹抜け防止
を行う。
１１はタコメータなどのエンジンの回転速度セ
ンサ、１２はマイクロコンピユータなどの制御装
置、１３はサーボモータである。回転速度センサ
１１から得たエンジンの回転速度信号は、制御装
置１２に入力され、演算されて、制御装置１２は
サーボモータ１３に出力信号を送る。
ンサ、１２はマイクロコンピユータなどの制御装
置、１３はサーボモータである。回転速度センサ
１１から得たエンジンの回転速度信号は、制御装
置１２に入力され、演算されて、制御装置１２は
サーボモータ１３に出力信号を送る。
この出力信号は制御装置１２であるマイクロコ
ンピユータに予め記憶させたエンジン回転数と好
ましい突出量Ｌとの関係に従うものである。サー
ボモータ１３が、この制御装置１２の出力信号に
より適宜駆動されると、揺動弁８はこのサーボモ
ータ１３との間をボーデンワイヤ１４により連結
されているので、揺動弁８が揺動して突出量Ｌの
調整がエンジン回転速度に応じてなされる。
ンピユータに予め記憶させたエンジン回転数と好
ましい突出量Ｌとの関係に従うものである。サー
ボモータ１３が、この制御装置１２の出力信号に
より適宜駆動されると、揺動弁８はこのサーボモ
ータ１３との間をボーデンワイヤ１４により連結
されているので、揺動弁８が揺動して突出量Ｌの
調整がエンジン回転速度に応じてなされる。
すなわち、エンジン回転速度が低い場合には、
突出量Ｌを大きくすることによつて、下死点にお
けるピストン２の上面の外周円位置より高い位置
に揺動弁８の排気口下縁部分を位置させて、排気
口４の開口面積を小さくする共に、ピストン２上
面の外周円位置より高くなつた排気口下縁部分が
水路における堰のような役目をし、掃気通路７か
らシリンダ１内に吹き上げられた後エンジン上部
のシリンダヘツドによつて下方に向きを変えられ
更にピストン２の上面に沿いつつ排気口に向かう
新気の吹抜けを効果的に防止する。また、エンジ
ン回転速度が高い場合には突出量Ｌを小さくして
排気口４の開口面積を拡大して短時間の排気口の
開口で掃気効率の向上を図る。
突出量Ｌを大きくすることによつて、下死点にお
けるピストン２の上面の外周円位置より高い位置
に揺動弁８の排気口下縁部分を位置させて、排気
口４の開口面積を小さくする共に、ピストン２上
面の外周円位置より高くなつた排気口下縁部分が
水路における堰のような役目をし、掃気通路７か
らシリンダ１内に吹き上げられた後エンジン上部
のシリンダヘツドによつて下方に向きを変えられ
更にピストン２の上面に沿いつつ排気口に向かう
新気の吹抜けを効果的に防止する。また、エンジ
ン回転速度が高い場合には突出量Ｌを小さくして
排気口４の開口面積を拡大して短時間の排気口の
開口で掃気効率の向上を図る。
そして、このとき、揺動弁８が排気口４の下縁
４ａに沿つて配置されており上縁４ｂには設けら
れていないので、この揺動弁８の突出量Ｌの変化
はエンジンの圧縮比には影響を与えないと共に、
該揺動弁８が排気口４を開いた直後の既燃ガスに
さらされることがなく、カーボンが揺動弁８の可
動部に堆積して該弁８を膠着させる虞れも少な
い。
４ａに沿つて配置されており上縁４ｂには設けら
れていないので、この揺動弁８の突出量Ｌの変化
はエンジンの圧縮比には影響を与えないと共に、
該揺動弁８が排気口４を開いた直後の既燃ガスに
さらされることがなく、カーボンが揺動弁８の可
動部に堆積して該弁８を膠着させる虞れも少な
い。
尚、以上説明した実施例では制御弁として揺動
弁８を用いたものであるが、本発明ではこれに限
らず、例えば摺動弁等の他の形式のものであつて
もよい。
弁８を用いたものであるが、本発明ではこれに限
らず、例えば摺動弁等の他の形式のものであつて
もよい。
［発明の効果］
この発明では、制御弁を排気口の下縁に沿わせ
て配置し、該制御弁の排気口下縁に位置する先端
部分をエンジン低回転数時に前記排気口の下縁か
ら上縁側に向け位置させると共に、下死点におけ
るピストン上面の外周円位置より高くしたので、 (1) この制御弁による排気口の開口面積調整は、
エンジンの圧縮比を決定する排気口の上縁位置
の変動をきたさず行われ、そのため、圧縮比の
変動要因を除去しエンジンの低速から高速回転
までのエンジン出力を向上させながら新気の吹
抜けを防止することができる。
て配置し、該制御弁の排気口下縁に位置する先端
部分をエンジン低回転数時に前記排気口の下縁か
ら上縁側に向け位置させると共に、下死点におけ
るピストン上面の外周円位置より高くしたので、 (1) この制御弁による排気口の開口面積調整は、
エンジンの圧縮比を決定する排気口の上縁位置
の変動をきたさず行われ、そのため、圧縮比の
変動要因を除去しエンジンの低速から高速回転
までのエンジン出力を向上させながら新気の吹
抜けを防止することができる。
(2) そして、エンジンが低速回転となり排気口が
開口している時間が長くなつても排気口の面積
が小さくなると共に、ピストン上面の外周円位
置より高くなつた排気口下縁部分が水路におけ
る堰のような役目をし、掃気通路からシリンダ
内に吹き上げられた後エンジン上部のシリンダ
ヘツドによつて下方に向きを変えられ更にピス
トンの上面に沿いつつ排気口に向かう新気の吹
抜けを排気口下縁部分で効果的に防止する。よ
つて、低速回転時の出力ダウンが防止できる。
開口している時間が長くなつても排気口の面積
が小さくなると共に、ピストン上面の外周円位
置より高くなつた排気口下縁部分が水路におけ
る堰のような役目をし、掃気通路からシリンダ
内に吹き上げられた後エンジン上部のシリンダ
ヘツドによつて下方に向きを変えられ更にピス
トンの上面に沿いつつ排気口に向かう新気の吹
抜けを排気口下縁部分で効果的に防止する。よ
つて、低速回転時の出力ダウンが防止できる。
(3) また、エンジンが高速回転となり排気口が開
口している時間が短くなつても、圧縮比の低下
がなく排気口の面積が大きくなつて、掃気で新
気が既燃ガスをシリンダ外に排出する抵抗が少
なくなり掃気効率及びエンジン出力の向上が図
れる。
口している時間が短くなつても、圧縮比の低下
がなく排気口の面積が大きくなつて、掃気で新
気が既燃ガスをシリンダ外に排出する抵抗が少
なくなり掃気効率及びエンジン出力の向上が図
れる。
(4) 更に、前記制御弁が排気口の下縁に沿わせて
配置されているので、該下縁部分は排気口が開
いた直後に既燃ガスにさらされることはなく、
上縁に比べて温度が低く且つ潤滑油のカーボン
化もしにくいことから、従来例に比してはるか
に設計が容易なものである。
配置されているので、該下縁部分は排気口が開
いた直後に既燃ガスにさらされることはなく、
上縁に比べて温度が低く且つ潤滑油のカーボン
化もしにくいことから、従来例に比してはるか
に設計が容易なものである。
第１図はこの発明に係る実施例を適用したクラ
ンク室予圧縮式２サイクルエンジンの縦断面図、
第２図はその−矢視図、第３図は−矢視
図である。 １……シリンダ、２……ピストン、４……排気
口、４ａ……排気口の下縁、８……制御弁。
ンク室予圧縮式２サイクルエンジンの縦断面図、
第２図はその−矢視図、第３図は−矢視
図である。 １……シリンダ、２……ピストン、４……排気
口、４ａ……排気口の下縁、８……制御弁。
Claims (1)
- １ シリンダの内周壁にピストンによつて開閉さ
れる排気口を有し、この排気口にその開口面積を
調整する制御弁を設けたものにおいて、この制御
弁を前記排気口の下縁に沿わせて配置し、該制御
弁の排気口下縁に位置する先端部分をエンジン低
回転数時に前記排気口の下縁から上縁側に向け位
置させると共に、下死点におけるピストン上面の
外周円位置より高くしたことを特徴とする２サイ
クルエンジンの吹抜け防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59077018A JPS60219413A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ２サイクルエンジンの吹抜け防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59077018A JPS60219413A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ２サイクルエンジンの吹抜け防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219413A JPS60219413A (ja) | 1985-11-02 |
| JPH0550573B2 true JPH0550573B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=13622013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59077018A Granted JPS60219413A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | ２サイクルエンジンの吹抜け防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60219413A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5627014A (en) * | 1979-08-09 | 1981-03-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust valve device of two-cycle engine |
-
1984
- 1984-04-16 JP JP59077018A patent/JPS60219413A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60219413A (ja) | 1985-11-02 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |