JPH055063Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、運転者の切換え操作により２輪駆動
状態又は４輪駆動状態が選択されるいわゆるパー
トタイム式４輪駆動車の駆動状態切換え制御装置
に関する。

〔従来技術〕

この種の装置に関する第１の従来技術として
は、特開昭59−216732号公報に示されるように、
２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択切換えする
操作レバーと、操作レバーが２輪駆動状態を選択
しているとき変速機の出力軸の回転駆動力を後輪
のみに伝達しかつ同レバーが４輪駆動状態を選択
しているとき同回転駆動力を前輪及び後輪に伝達
する動力分配装置とを備えるとともに、フロント
アクシヤフトと前輪との間にフリーホイールハブ
を設け、操作レバーによる２輪駆動状態の選択時
には、変速機の出力軸の回転駆動力が後輪のみに
伝達されるようにするとともに、フリーホイール
ハブをフリー状態に設定して車両走行に伴う前輪
の回転によりフロントアクスルシヤフト及びフロ
ントプロペラシヤフトが回転駆動されないように
し、操作レバーによる４輪駆動状態の選択時に
は、変速機の出力軸の回転駆動力が後輪に伝達さ
れるようにするとともに、フリーホイールハブを
ロツク状態に設定して同回転駆動力が前輪にも伝
達されるようにしたものがある。また、この装置
は車速とフロントプロペラシヤフトの回転数との
関係によりフリーホイールハブのロツク状態とフ
リー状態とを検出し、該検出に基づく前記両状態
を識別表示している。

一方、この種の装置に関する第２の従来技術と
しては、実開昭55−13102号公報に示されるよう
に、上記操作レバーに換えて２輪駆動状態と４輪
駆動状態とを選択切換えする自己保持型の操作ス
イツチ（操作ノブ）と、同スイツチの切換えに応
じて上記動力分配装置を切換え制御する電気制御
装置とを備え、操作スイツチの切換え操作に応じ
て当該車両を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切
換えるようにしたものがある。また、この装置
は、エンジン回転数及びエンジンの吸気管負圧の
各大きさに応じて各々開閉してエンジンの作動特
性を検出する第１及び第２検出スイツチを備え、
操作スイツチの切換え操作により当該車両が２輪
（又は４輪）駆動状態に設定されることが、エン
ジンの作動特性との関係において、動力伝達系統
に悪影響を及ぼす場合には、第１又は第２検出ス
イツチが作用して、操作スイツチの切換えによる
２輪（又は４輪）駆動状態の選択とは無関係に、
電気制御装置が当該車両を４輪（又は２輪）駆動
状態に設定制御する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記第１の従来装置においては、操
作レバーにより２輪駆動状態を選択しかつフリー
ホイールハブをフリー状態に設定して車両を走行
させ、当該車両の中高速走行中、操作レバーを操
作して当該車両を４輪駆動状態に切換えようとす
ると、変速機の出力軸は中高速で回転しているに
もかかわらず、フロントプロペラシヤフトは略静
止しているので、同出力軸と同シヤフトとの連結
時に、動力分配装置には同装置の回転部と非回転
部の衝突に伴う大きな衝撃力が付与され、この大
きな衝撃力の付与に伴い大きな音が発生したり、
同装置の一部が破損するおそれがあるという不具
合がある。

上記不具合を解消するために、本考案者は、最
初、上記第２の従来装置のような自己保持型の操
作スイツチと電気制御装置により動力分配装置の
切換えを制御するようにするとともに、上記第１
の従来装置におけるフリーホイールハブのロツク
状態とフリー状態との検出結果に基づいて、動力
分配装置の切換え許可又は禁止を判定し、この判
定結果により上記第２の従来装置のように、電気
制御装置が動力分配装置の前記切換えを禁止する
装置を考えた。しかし、この装置にあつては、運
転者が操作スイツチを切換えて当該車両の駆動状
態を変更しようとした場合、フリーホイールハブ
の状態に起因して動力分配装置の切換えが禁止さ
れるべき状態にあると、操作スイツチの前記切換
え操作時には当該車両の駆動状態は変更されず、
前記禁止が解除された後に当該車両の駆動状態が
変更されることになる。かかる場合、運転者はこ
の駆動状態の変更時期を認識することができず、
この駆動状態の変更が運転者の意に反したものと
なるので、車両の操縦性能が悪化するという問題
がある。

本考案は上記問題に鑑み案出されたものであ
り、その目的とするところは、動力分配装置の切
換え許可又は禁止の判定により上記不具合を解消
することを前提として、当該車両の駆動状態が意
に反して変更されないようにした４輪駆動車の駆
動状態切換え制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題を解決してこの考案の目的を達成する
ために、本考案の構成上の特徴は、第１図に示す
ように常時駆動される第１駆動輪１ａ，１ａと、
選択的に駆動される第２駆動輪１ｂ，１ｂと、前
記第２駆動輪１ｂ，１ｂに組付けられ前記第２駆
動輪１ｂ，１ｂへの動力を断続するフリーホイー
ルハブ２，２とを有する４輪駆動車に適用され、
第１状態にて変速機３の出力軸３ａの回転駆動力
を前記第１駆動輪１ａ，１ａのみに伝達しかつ第
２状態にて前記回転駆動力を前記第１駆動輪１
ａ，１ａ及び前記第２駆動輪１ｂ，１ｂに伝達す
る動力分配装置４と、前記動力分配装置４を第１
状態又は第２状態に選択的に切変える切換え装置
５と、前記切換え装置５による前記切換えを電気
的に制御する電気制御装置６とを備えた４輪駆動
車の駆動状態切換え制御装置において、自己復帰
型の操作スイツチ６ａと、前記操作スイツチ６ａ
の操作状態を検出する操作検出手段６ｂと、前記
操作検出手段６ｂによる前記検出に応答して前記
操作スイツチ６ａの操作時に前記動力分配装置４
が第１状態と第２状態との間の切換えを許容する
状態にあるか否かを判定する判定手段６ｃと、前
記判定手段６ｃにより前記動力分配装置４が前記
切換えを許容する状態にあると判定されたときの
み前記動力分配装置４の状態を第１状態から第２
状態に又は第２状態から第１状態に反転するため
の制御信号を前記切換え装置５に出力する出力手
段６ｄとにより、前記電気制御装置６を構成した
ことにある。

〔考案の作用・効果〕

上記のように構成した本考案において、運転者
が操作スイツチ６ａを操作すると、操作検出手段
６ｂがこの操作を検出し、判定手段６ｃは、この
検出に応答して、動力分配装置４が第１状態と第
２状態との間の切換えを許容する状態にあるか否
かを判定する。この判定において、判定手段６ｃ
が、動力分配装置４は前記切換えを許容する状態
にあると判定すれば、出力手段６ｄが切換え装置
５に動力分配装置４の状態を反転するための制御
信号を出力して、同装置４は当該車両の駆動状態
を、２輪駆動状態から４輪駆動状態に、又は４輪
駆動状態から２輪駆動状態に切換える。一方、前
記判定において、判定手段６ｃが動力分配装置４
が前記切換えを許容する状態にないと判定すれ
ば、出力手段６ｄは前記制御信号を出力しないの
で、動力分配装置４は切換えられず当該車両の駆
動状態は以前の状態に維持される。このように、
判定手段６ｃの作用により、動力分配装置４は同
装置４が第１状態と第２状態との間の切換えを許
容するときにのみ切換えられるので、動力分配装
置４の切換えに伴う大きな音の発生、同装置４の
一部は破損等の上記不具合が解消される。

また、運転者が操作スイツチ６ａの操作を解除
した後には、同スイツチ６ａは操作前の状態に自
己復帰する。この場合、操作検出手段６ｂは操作
スイツチ６ａの操作を検出することはなく、これ
に伴い判定手段６ｃも判定を行わず、出力手段６
ｄも制御信号を出力しないので、切換え装置５が
動力分配装置４の状態を切変えることはない。こ
のように、操作スイツチ６ａの解除後には、動力
分配装置４の状態が切換わつて、当該車両の駆動
状態が切換えられることはないので、該駆動状態
が運転者の意に反して切換えられることはなく、
当該車両の操縦性能が向上する。さらに、操作ス
イツチ６ａとして自己復帰型のスイツチを採用す
るようにしたので、上記第２の従来装置のように
操作スイツチとして自己保持型のスイツチを採用
した場合のように、操作スイツチが４輪（又は２
輪）駆動状態を選択しているにもかかわらず、当
該車両が２輪（又は４輪）駆動状態にあるという
不一致を避けることができる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面を用いて説明す
ると、第２図は本考案に係る４輪駆動車を概略的
に示している。

この４輪駆動車はエンジン２１を有し、同エン
ジン２１からの駆動力はクラツチ装置２２及び変
速機２３を介して動力分配装置２４に伝達される
ようになつている。

動力分配装置２４は、その詳細を第３図に示す
ように、左右後輪RWa，RWbに駆動力を伝達す
るための後輪駆動軸２４ａを有する。この後輪駆
動軸２４ａはハウジング２４ｂに回転可能に支持
されており、変速機２３の出力軸２３ａと一体的
に回転する。後輪駆動軸２４ａの外周上には、ド
ライブスプロケツト２４ｃが同駆動軸２４ａに対
して回転可能に組付けられており、同スプロケツ
ト２４ｃにはスプライン部２４ｃ１が一体的に形
成されている。また、後輪駆動軸２４ａにはクラ
ツチハブ２４ｄが同駆動軸２４ａと一体的に回転
するように組付けられており、同ハブ２４ｄの外
周にはクラツチスリーブ２４ｅがスプライン結合
されている。このクラツチスリーブ２４ｅは後述
するダイヤフラム型シリンダ３７により駆動され
て前後方向（第３図の上下方向に対応）に変位
し、その第１状態（第３図実線）にてクラツチハ
ブ２４ｄとのみ結合して同ハブ２４ｄとスプライ
ン部２４ｃ１とを切離しかつその第２状態（第３
図破線）にてクラツチハブ２４ｄと結合するとと
もにスプライン部２４ｃ１ともスプライン結合し
て同ハブ２４ｄと同スプライン部２４ｃ１とを連
結する。また、動力分配装置２４は左右前輪
FWa，FWbに駆動力を伝達するための前輪駆動
軸２４ｆを有する。この前輪駆動軸２４ｆはハウ
ジング２４ｂに回転可能に支持されており、同駆
動軸２４ｆにはドリブンスプロケツト２４ｇが同
駆動軸２４ｆと一体的に回転するように組付けら
れている。このドリブンスプロケツト２４ｇはド
ライブスプロケツト２４ｃとチエーン２４ｈにて
連結され、同スプロケツト２４ｃの回転に連動し
て回転する。

後輪駆動軸２４ａの後端は、フツクスジヨイン
ト２５を介してリヤプロペラシヤフト２６の前端
に接続されており、同シヤフト２６の後端はフツ
クスジヨイント２７を介して差動装置２８の入力
軸２８ａに接続されている。差動装置２８は後輪
駆動軸２４ａからリヤプロペラシヤフト２６を介
してその入力軸２８ａに伝達される駆動力を分配
し、左右リヤアクスルシヤフト２９ａ，２９ｂを
介して左右後輪RWa，RWbに伝達する。

前輪駆動軸２４ｆの前端はフツクスジヨイント
３１を介してフロントプロペラシヤフト３２の後
端に接続されており、同シヤフト３２の前端はフ
ツクスジヨイント３３を介して差動装置３４の入
力軸３４ａに接続されている。差動装置３４は前
輪駆動軸２４ｆからフロントプロペラシヤフト３
２を介して入力軸３４ａに伝達される駆動力を分
配し、左右フロントアクスルシヤフト３５ａ，３
５ｂを介して左右前輪FWa，FWbに伝達する。
左右フロントアクスルシヤフト３５ａ，３５ｂと
左右前輪FWa，FWbの各間には各々フリーホイ
ールハブ３６ａ，３６ｂが設けられている。これ
らのフリーホイールハブ３６ａ，３６ｂはロツク
状態にて左右フロントアクスルシヤフト３５ａ，
３５ｂと左右前輪FWa，FWbとを各々連結し、
かつフリー状態にて前記連結を解除するもので、
このフリーホイールハブとしては、ロツク状態と
フリー状態とを手動操作により切換える公知のマ
ニアル式のフリーホイールハブ、又はロツク状態
とフリー状態とが自動的に切換わる公知のオート
マチツク式のフリーホイールハブを利用すること
ができる。

動力分配装置２４には、第２図及び第３図に示
すように、クラツチスリーブ２４ｅを駆動するダ
イヤフラム型シリンダ３７が付設されており、同
シリンダ３７はダイヤフラム３７ａにより区画さ
れた直後室３７ｂ，３７ｃを有する。ダイヤフラ
ム３７ａにはロツド３７ｄが固定されており、同
フラム３７ａの直後方向の変位により、ロツド３
７ｄが直後方向に変位してクラツチスリーブ２４
ｅを第１状態（第３図実線）又は第２状態（第３
図破線）に設定切換えする。

ダイヤフラム形シリンダ３７の直後室３７ｂ，
３７ｃには各々導管Ｐ１，Ｐ２を介してバキユー
ムスイツチングバルブ３８，３９（VSV１，
VSV２）が各々接続されている。バキユームス
イツチングバルブ３８は、第２図及び第３図に示
すように、切換え弁３８ａ及び電磁ソレノイド３
８ｂにより構成されている。切換え弁３８ａは電
磁ソレノイド３８ｂの非励磁により第１状態に設
定されて、大気中に開口したボート３８ｃと導管
Ｐ１に接続したボート３８ｄとの連通を許容し、
かつ電磁ソレノイド３８ｂの励磁により第２状態
に設定されて、ボート３８ｂとボート３８ｅとの
連通を許容する。バキユームスイツチングバルブ
３９は切換え弁３９ａ及び電磁ソレノイド３９ｂ
により構成されている。切換え弁３９ａは電磁ソ
レノイド３９ｂの非励磁により第１状態に設定さ
れて、大気中に開口したボート３９ｃと導管Ｐ２
に接続したボート３９ｄとの連通を許容し、かつ
電磁ソレノイド３９ｂの励磁により第２状態に設
定されて、ボード３９ｄとボート３９ｅとの連通
を許容する。これらのバルブ３８，３９の各ボー
ト３８ｅ，３９ｅは各々導管Ｐ３の一端に接続さ
れ、かつ導管Ｐ３の他端はエンジン２１の吸気管
に接続されており、エンジン２１の始動に伴い各
ボート３８ｅ，３９ｅの圧力は負圧に設定される
ようになつている。また導管Ｐ３にはタンク４１
及びチエツク弁４２が介装されており、導管Ｐ３
内の圧力が変動しないようになつているととも
に、導管Ｐ３内の空気流が逆流しないようになつ
ている。

また、この４輪駆動車は駆動状態の切換えを制
御する電気制御回路５０を有し、同制御回路５０
は、第２図及び第３図に示すように、検出スイツ
チ５１、回転数センサ５２、５３、操作スイツチ
５４及びマイクロコンピユータ５５を備えてい
る。

検出スイツチ５１はスイツチアセンブリ５１ａ
に組込まれた常開型のスイツチにより構成され、
同アセンブリ５１ａはクラツチスリーブ２４ｅと
対向するようにハウジング２４ｂに組付けられて
おり、同スリーブ２４ｅが第１状態（第３図実
線）にあるとき同スイツチ５１は開成し、かつ同
スリーブ２４ｅが第２状態（第３図破線）にある
とき同スイツチ５１は同スリーブ２４ｅの突起２
４ｅ１により駆動されて閉成されるようになつて
いる。この検出スイツチ５１の可動接点側は接地
され、かつ固定接点側はダイオードDi及びラン
プ５６を介して電源＋Ｖに接続されている。ラン
プ５６はフロントパネル部６０のスピードメータ
６１の下部に配置した表示器６２に内蔵されてお
り、同ランプ５６が点灯すると表示器６２が
「4WD」と表示するようになつている。なお、ラ
ンプ５６が消灯している状態においては、表示器
６２は何も表示しない。また、検出スイツチ５１
の固定接点側は抵抗ｒ１を介してマイクロコンピ
ユータ５５に接続されており、同スイツチ５１の
開閉成を表すハイレベル（以下“１”という）又
はローレベル（以下“０”という）の状態信号が
同コンピユータ５５に供給されるようになつてい
る。抵抗ｒ１とマイクロコンピユータ５５との接
続点にはエミツタ接地されたスイツチング用のト
ランジスタ５７のコレクタが接続されており、同
トランジスタ５７のベースには、マイクロコンピ
ユータ５５から同トランジスタ５７をオン又はオ
フさせる制御信号が供給されるようになつてい
る。なお、ランプ５６及びダイオードDiに並列
に設けた抵抗ｒ２はランプ５６の断線故障時にも
検出スイツチ５１の固定接点側に電圧を供給する
ためのものである。

回転数センサ５２はピツクアツプコイルＬ１を
備えており、同コイルＬ１はセンサアセンブリ５
２ａに組込まれている。このセンサアセンブリ５
２ａは、後輪駆動軸２４ａと一体的に回転する永
久磁石付きの回転円板２４ｉに対向する位置に
て、ハウジング２４ｂに組付けられており、同セ
ンサ５２は同円板２４ｉの回転に伴いコイルＬ１
に誘導される電圧信号すなわち同円板２４ｉの回
転数に比例した周波数のピツクアツプ信号を発生
する。この回転数センサ５２には波形整形器５２
ｂが接続されており、同整形器５２ｂは前記ピツ
クアツプ信号を矩形波信号に波形整形してマイク
ロコンピユータ５５に供給する。

回転数センサ５３はピツクアツプコイルＬ２を
備えており、同コイルＬ２はセンサアセンブリ５
３ａに組込まれている。このセンサアンブリ５３
ａは、前輪駆動軸２４ｆと一体的に回転する永久
磁石付きの回転円板２４ｊに対向する位置にて、
ハウジング２４ｂに組付けられており、同センサ
５３は同円板２４ｊの回転に伴いコイルＬ１に誘
導される電圧信号すなわち同円板２４ｊの回転数
に比例した周波数のピツクアツプ信号を発生す
る。この回転数センサ５３には波形整形器５３ｂ
が接続されており、同整形器５３ｂは前記ピツク
アツプ信号を矩形波信号に波形整形してマイクロ
コンピユータ５５に供給する。

操作スイツチ５４は当該車両の駆動状態を反転
制御するもので、フロントパネル部６０に設けた
操作子６３により駆動される自己復帰型の常開ス
イツチにより構成されており、同操作子６３の押
圧時にのみ閉成される。この操作スイツチ５４の
一方の固定接点は電源＋Ｖに接続され、かつ他方
の接点は抵抗ｒ３を介して接地されるとともにマ
イクロコンピユータ５５に接続されており、同ス
イツチ５４の開閉成を表す“１”又は“０”の状
態信号が同コンピユータ５５に供給されるように
なつている。これらの操作スイツチ５４及び抵抗
ｒ３には、ランプ５８、抵抗ｒ４及びスイツチン
グ用のトランジスタ５９からなる直列回路が並列
に設けられている。ランプ５８はフロントパネル
部６０の操作子６３上部に配設した表示器６４に
内蔵されており、同表示器６４は同ランプ５８の
点灯又は消灯により操作子６３（操作スイツチ５
４）の操作毎に反転される当該車両の駆動状態を
識別表示する。トランジスタ５９のベースにはマ
イクロコンピユータ５５から制御信号が供給され
るようになつており、同制御信号によりトランジ
スタ５９はオン又はオフする。

マイクロコンピユータ５５は読出し専用メモリ
（以下ROMという）５５ａ、中央処理装置（以
下CPUという）５５ｂ、書込み可能メモリ（以
下RAMという）５５ｃ及び入出力インターフエ
ース（以下Ｉ／Ｏという）５５ｄにより構成され
ており、これらのROM５５ａ，CPU５５ｂ，
RAM５５ｃ及びＩ／Ｏ５５ｄはバス５５ｅによ
り共通に接続されている。ROM５５ａは第４図
乃至第６図のフローチヤートに対応したプログラ
ムを記憶している。CPU５５ｂは後述するイグ
ニツシヨンスイツチ６５の閉成に応答して前記プ
ログラムを繰返し実行して、当該車両の駆動状態
及び同状態に対応した表示を制御する。RAM５
５ｃは前記プログラムの実行に必要なデータ及び
フラグを一時的に記憶する。これらのデータ及び
フラグの主なものを列挙しておく。

検出スイツチデータDTSW…検出スイツチ５
１の状態を表すデータであつて、“０”にて
同スイツチ５１のオン状態を表し、かつ
“１”にて同スイツチ５１のオフ状態を表す。

新操作スイツチデータOPSWnew…操作スイツ
チ５４の現在の状態を表すデータであつて、
“０”にて同スイツチ５４のオフ状態を表し、
かつ“１”にて同スイツチ５４のオン状態を
表す。

旧操作スイツチデータOPSWold…操作スイツ
チ５４の以前の状態を表すデータであつて、
“０”にて同スイツチ５４のオフ状態を表し、
かつ“１”にて同スイツチ５４のオン状態を
表す。

リヤ回転数データNr…後輪駆動軸２４ａ及び
リヤプロペラシヤフト２６の回転数を表すデ
ータ。

フロント回転数データNf…前輪駆動軸２４ｆ
及びフロントプロペラシヤフト３２の回転数
を表すデータ。

第１ランプフラグLPFLG１…ランプ５６，５
８の状態を表すフラグであつて、“０”にて
５６，５８の持続した点灯又は消灯状態を表
し、かつ“１”にてランプ５６，５８の点滅
状態を表す。

第２ランプフラグLPFLG２…点滅している
（LPFLG１＝“１”）ランプ５６，５８の消灯
と点灯との繰返し状態を表すフラグであつ
て、“０”にて消灯状態を表し、かつ“１”
にて点灯状態を表す。

第１タイマデータTIME１…点滅状態
（LPFLG１＝“１”）にあるランプ５６，５８
の消灯開始又は点灯開始からの時間を表すデ
ータであつて、消灯時（LPFLG２＝“０”）
にて０〜1.5秒に相当する値をとり、点灯時
（LPFLG２＝“１”）にて０〜0.5秒に相当す
る値をとる。

第２タイマデータTIME２…点滅状態
（LPFLG１＝“１”）にあるランプ５６，５８
の点滅開始時からの時間を表すデータであつ
て、０〜20秒に相当する値をとる。

Ｉ／Ｏ５５ｄは外部回路との信号（データ）の
授受を行うもので、データのフオーマツト変換器
５５ｄ１、レジスタ５５ｄ２等を備えている。こ
のＩ／Ｏ５５ｄには励磁制御回路３８ｆ，３９ｆ
が各々接続されており、同制御回路３８ｆ，３９
ｆはレジスタ５５ｄ２に記憶されている制御デー
タに応じて各々励磁ソレノイド３８ｂ，３９ｂに
対する電源＋Ｖからの給電を制御することによ
り、同ソレノイド３８ｂ，３９ｂの励磁又は非励
磁を制御する。

さらに、この電気制御回路５０にはイグニツシ
ヨンスイツチ６５を介してバツテリ６６が接続さ
れており、マイクロコンピユータ５５を含む電気
制御回路５０内の各回路には、イグニツシヨンス
イツチ６５の閉成時にバツテリ６６からの電圧
（＋Ｖ）が供給されるようになつている。

以下、上記実施例の動作を第４図乃至第６図の
フローチヤートを参照しながら説明する。イグニ
ツシヨンスイツチ６５の閉成前には、励磁制御回
路３８ｆ，３９ｆには電力が供給されておらず、
電磁ソレノイド３８，３９が励磁されることはな
いので、バキユームスイツチングバルブ３８，３
９は各々第１状態に設定されており、同バルブ３
８，３９は各々ボート３８ｃ，３８ｄ間の連通及
びボート３９ｃ，３９ｄ間の連通を許容してい
る。これにより、ダイヤフラム型シリンダ３７の
前後室３７ｂ，３７ｃの両圧力は大気圧に保たれ
ており、ダイヤフラム３７ａは前方向又は後方向
のどちらにも押圧されないので、同シリンダ３７
は以前当該車両の運転終了時にイグニツシヨンス
イツチ６５を開成したときの状態に維持されてい
る。

かかる状態で、エンジン２１の始動するため
に、イグニツシヨンスイツチ６５が閉成されて、
バツテリ６６から電気制御回路５０に電力が供給
され始めると、CPU５５ｂは第４図のステツプ
70からプログラムの実行を開始して、ステツプ71
にて「初期設定」ルーチンの処理を実行する。こ
の「初期設定」ルーチンは、第５図に詳細に示す
ように、ステツプ71a〜71hからなる。CPU５５
ｂは同ルーチンの処理をステツプ71aにて開始
し、ステツプ71bにてＩ／Ｏ５５ｄ内のレジスタ
５５ｄ２及びRAM５５ｃに記憶されている全て
のデータをクリア（”０”に）することにより、
Ｉ／Ｏ５５ｄ及びRAM５５ｃを初期設定する。
このＩ／Ｏ５５ｄの初期設定により、Ｉ／Ｏ５５
ｄはトランジスタ５７，５９をオフ状態に制御す
るとともに、励磁制御回路３８ｆ，３９ｆを非励
磁制御状態に設定する。これにより、電磁ソレノ
イド３８ａ，３８ｂは励磁されず、バキユームス
イツチングバルブ３８，３９は第１状態に初期設
定される。

ステツプ71bの初期設定後、CPU５５ｂはステ
ツプ71cにて検出スイツチ５１のオン又はオフ状
態を表す状態信号を抵抗ｒ１及びＩ／Ｏ５５ｄを
介して取込み、該信号に基づき検出スイツチデー
タDTSWを“０”又は“１”に設定する。かか
る場合、イグニツシヨンスイツチ６５の閉成とほ
ぼ同時に、バキユームスイツチングバルブ３８，
３９は上記ステツプ７１ｂの処理により第１状態
に設定されるので、ダイヤフラム型シリンダ３７
の前後室３７ｂ，３７ｃの両圧力はイグニツシヨ
ンスイツチの閉成前と同様大気圧に保たれ続け、
ダイヤフラム３７ａは上述したイグニツシヨンス
イツチ６５の閉成前の状態に維持されている。こ
れにより、以前の当該車両の運転終了時において
ダイヤフラム３７ａが第１状態にあつたとすれ
ば、ダイヤフラム３７ａ及びクラツチスリーブ２
４ｅの現在の状態も第１状態（第３図実線）にあ
り、検出スイツチ５１は開成されているので、検
出スイツチデータDTSWは“１”に設定される。
また、前記した当該車両の運転終了時においてダ
イヤフラム３７ａが第２状態にあつたとすれば、
ダイヤフラム３７ａ及びクラツチスリーブ２４ｅ
の現在の状態も第２状態（第３図破線）にあり、
検出スイツチ５１は突起２４ｅ１により閉成され
ているので、検出スイツチデータDTSWは“０”
に設定される。なお、このときトランジスタ５
７，５９はステツプ71bの処理によりオフ状態に
ある。

次に、CPU５５ｂはステツプ71dにて検出スイ
ツチデータDTSWが“１”であるか否かを判定
する。この判定において、同データDTSWが
“１”であれば「YES」と判定され、CPU５５ｂ
はステツプ7eにて電磁ソレノイド３８ｂを励磁す
るための制御データをＩ／Ｏ５５ｄに出力する。
Ｉ／Ｏ５５ｄは同制御データをレジスタ５５ｄ２
に記憶するとともに励磁制御回路３８ｆに出力
し、同制御回路３８ｆは電磁ソレノイド３８ｂを
励磁する。この電磁ソレノイド３８ｂの励磁によ
り、バキユームスイツチングバルブ３８は第２状
態に切換えられ、ボート３８ｄとボート３８ｅと
が連通する。かかる状態で、エンジン２１の始動
に伴いボート３８ｅの圧力が負圧になると、ダイ
ヤフラム型シリンダ３７の前室３７ｂの圧力も負
圧となる。また、このときバキユームスイツチン
グバルブ３９は上記ステツプ71bの処理により第
１状態に設定されているので、ボート３９ｃとボ
ート３９ｄとが連通しており、ダイヤフラム型シ
リンダ３７の後室３７ｃは大気圧に保たれてい
る。そのため、ダイヤフラム３７ａは前方に押圧
されてクラツチスリーブ２４ｅを第１状態（第３
図実線）に駆動制御するので、動力分配装置２４
は当該車両の運転終了時の状態を再現することに
なる。なお、この状態では、検出スイツチ５１及
びトランジスタ５７，５９はオフしているのでラ
ンプ５６，５８は点灯しない。

また、ステツプ71dの判定において、検出スイ
ツチデータDTSWが“０”であれば「NO」と判
定され、CPU５５ｂはステツプ７１ｆにて電磁
ソレノイド３９ｂを励磁するための制御データを
Ｉ／Ｏ５５ｄに出力する。これにより、上述の場
合とは逆に、バキユームスイツチングバルブ３９
が第２状態に切換えられ、かつバキユームスイツ
チングバルブ３８は第１状態に維持されているの
で、ダイヤフラム型シリンダ３７の前室３７ｂの
圧力が大気圧に設定され、かつ後室３７ｃの圧力
が負圧に設定される。そのため、ダイヤフラム３
７ａは後方に押圧されてクラツチスリーブ２４ｅ
を第２状態（第３図破線）に駆動制御するので、
動力分配装置２４は当該車両の運転終了時の状態
を再現することになる。ステツプ71fの処理後、
CPU５５ｂはステツプ71gにてトランジスタ５９
をオンするための制御データをＩ／Ｏ５５ｄに出
力する。Ｉ／Ｏ５５ｄはこの制御データをレジス
タ５５ｄ２に記憶するとともにトランジスタ５９
に出力して、トランジスタ５９をオン状態に切換
え制御する。これにより、ランプ５８は点灯す
る。なお、この状態では、ランプ５６は検出スイ
ツチ５１の閉成により点灯している。

このようなステツプ71e，71gの処理により、
ダイヤフラム型シリンダ３７及びクラツチスリー
ブ２４ｅがバキユームスイツチングバルブ３８，
３９により積極的に駆動制御されるので、同シリ
ンダ３７及び同スリーブ２４ｅが確実に第１状態
又は第２状態なに維持される。これにより、当該
車両の走行に伴い動力分配装置２４及びダイヤフ
ラム型シリンダ３７が振動しても、同シリンダ３
７及びクラツチスリーブ２４ｅの上記状態が変更
されることがなくなる。

ステツプ71e又はステツプ71gの処理後、CPU
５５ｂはステツプ71hにて「初期設定」ルーチン
の実行を終了して、プログラムをステツプ72（第
４図）に進める。CPU５５ｂはステツプ72にて
操作スイツチ５４のオン又はオフ状態を表す状態
信号をＩ／Ｏ５５ｄを介して取込み、該信号に基
づき新操作スイツチデータOPSWnewを同スイツ
チ５４の状態に応じた値に設定する。かかる場
合、イグニツシヨンスイツチ６５の閉成から間も
ない状態にあり、操作スイツチ５４はオンされて
いないので、前記状態信号は“０”となり同スイ
ツチデータOPSWnewは“０”に設定される。次
に、CPU５５ｂはステツプ73にて旧操作スイツ
チデータOPSWoldと新操作スイツチデータ
OPSWnewとを比較することにより、操作スイツ
チ５４のオンイベント（オフからオンへの変化）
を検出する。この場合、旧操作スイツチデータ
OPSWold及び新操作スイツチデータOPSWnew
は各々上記ステツプ71（第５図のステツプ71b）
及びステツプ72の処理により“０”に設定されて
いるので、CPU５５ｂは「NO」すなわちオンイ
ベントなしと判定して、プログラムをステツプ74
に進める。CPU５５ｂはステツプ74にて旧操作
スイツチデータOPSWoldを新操作スイツチデー
タOPSWnewにより更新し、ステツプ75にて第１
ランプフラグLPFLG１が“１”であるか否かを
判定する。この判定においては、第１ランプフラ
グLPFLG１は上記ステツプ71（第５図のステツプ
71b）の処理により“０”に設定されているの
で、CPU５５ｂは「NO」と判定し、プログラム
をステツプ72に戻し、以降操作スイツチ５４がオ
ンされるまでステツプ72〜75の循環処理を実行し
続ける。

かかる状態で車両を走行させると、ダイヤフラ
ム３７ａ及びクラツチスリーブ２４ｅが第１状態
にあれば、変速機２３の出力軸２３ａからの回転
駆動力は後輪駆動軸２４ａのみに伝達される。こ
の伝達され回転駆動力は後輪駆動軸２４ａからリ
ヤプロペラシヤフト２６、差動装置２８及び左右
リヤアクスルシヤフト２９ａ，２９ｂを介して左
右後輪RWa，RWbに伝達されて、同後輪RWa，
RWbのみを駆動するので、当該車両は２輪駆動
車として走行する。また、ダイヤフラム３７ａ及
びクラツチスリーブ２４ｅが第２状態にあれば、
変速機２３の出力軸２３ａからの回転駆動力は後
輪駆動軸２４ａに伝達されるとともに、同後輪駆
動軸２４ａから分配され、クラツチハブ２４ｄ、
クラツチスリーブ２４ｅ、スプライン部２４ｃ
１、ドライブスプロケツト２４ｃ、チエーン２４
ｈ、及びドリブンスプロケツト２４ｇを介して前
輪駆動軸２４ｆにも伝達される。この伝達された
回転駆動力は前輪駆動軸２４ｆからフロントプロ
ペラシヤフト３２、差動装置３４、左右フロント
アクスルシヤフト３５ａ，３５ｂ及びフリーホイ
ルハブ３６ａ，３６ｂ（ロツク状態にあるものと
する）を介して左右前輪FWa，FWbに伝達され
て、同前輪FWa，FWbを駆動する。この場合、
左右後輪RWa，RWbも上記場合と同様にして駆
動されるので、当該車両は４輪駆動車として走行
する。このような２輪駆動状態又は４輪駆動状態
は、ステツプ71a〜ステツプ71hからなる「初期
設定」ルーチンの処理により、前回当該車両を運
転した後に同運転を終了した場合と同じに設定さ
れるので、運転者は当該車両を前回の運転時と同
様な感覚で運転できる。

上記ステツプ72〜75の循環処理中、運転者が操
作子６３を押圧操作することにより操作スイツチ
５４がオンされると、操作スイツチ５４からＩ／
Ｏ５５ｄに供給される状態信号は“１”となるの
で、新操作スイツチデータOPSWnewはステツプ
72の処理により“１”に設定される。この設定
後、CPU５５ｂはステツプ73にてこの新操作ス
イツチデータOPSWnewと旧操作スイツチデータ
OPSWoldとを比較することにより操作スイツチ
５４のオンイベントを上記場合と同様にして検出
する。この場合、旧操作スイツチデータ
OPSWoldは前回の循環処理（ステツプ74の処理）
により“０”に設定されたままであるので、
CPU５５ｂは同ステツプ73にて「YES」すなわ
ちオンイベント有りと判定し、ステツプ76にて旧
操作スイツチデータOPSWoldを新操作スイツチ
データOPSWnewにより更新して、プログラムを
ステツプ77に進める。

CPU５５ｂはステツプ77にて上記ステツプ71b
（第５図）の処理により“０”に設定した第１ラ
ンプフラグLPFLG１に基づき「YES」と判定
し、ステツプ78にて、上記ステツプ71c（第５図）
の処理と同様に、検出スイツチデータDTSWを
検出スイツチ５１の状態に応じた値に設定して、
ステツプ79にて同スイツチデータDTSWが“１”
であるか否かを判定する。

今、当該車両が２輪駆動状態に設定されている
場合を想定する。この場合、ダイヤフラム３７ａ
及びクラツチスリーブ２４ｅは第１状態にあつて
検出スイツチ５１はオフしているので、上記ステ
ツプ78の処理により設定した検出スイツチデータ
DTSWは“１”であり、CPU５５ｂはステツプ
79にて「YES」の判定してプログラムをステツ
プ80に進める。CPU５５ｂはステツプ80にて回
転数センサ５２から波形整形器５２ｂ及びＩ／Ｏ
５５ｄを介してピツクアツプ信号を取込み、該信
号に基づき後輪駆動軸２４ａすなわちリヤプロペ
ラシヤフト２６の回転数Nfを算出し、ステツプ
８１にてこの回転数Nrが車速に換算して時速10
キロメートルに相当する値以上であるか否かを判
定する。この判定において、回転数Nrが前記値
未満すなわち当該車両が停止中又は極低速にて走
行中であれば、CPU５５ｂは同ステツプ81にて
「NO」と判定してプログラムをステツプ84に進
める。また、回転数Nfが前記値以上すなわち当
該車両が、通常に走行していれば、CPU５５ｂ
は同ステツプ81にて「YES」と判定し、ステツ
プ82にて回転数センサ５３から波形整形器５３ｂ
及びＩ／Ｏ５５ｄを介してピツクアツプ信号を取
込み、該信号に基づき前輪駆動軸２４ｆすなわち
フロントプロペラシヤフト３２の回転数Nfを算
出して、ステツプ83にてこの回転数Nfが車速に
換算して時速10キロメートルに相当する値以上で
あるか否かを判定する。この判定において、回転
数Nfが前記値未満、すなわち当該車両が通常に
走行していても、フリーホイールハブ３６ａ，３
６ｂがフリー状態にあつて、フロントアクスルシ
ヤフト３５ａ，３５ｂ、フロントプロペラシヤフ
ト３２及び前輪駆動軸２４ｆが、車両走行に伴い
回転している左右前輪FWa，FWbにより回転駆
動されていなければ、CPU５５ｂは同ステツプ
83にて「NO」と判定してプログラムを後述する
ステツプ87に進める。また、回転数Nfが前記値
以上、すなわちフリーホイールハブ３６ａ，３６
ｂがロツク状態にあつて、フロントアクスルシヤ
フト３５ａ，３５ｂ、フロントプロペラシヤフト
３２及び前輪駆動軸２４ｆが、車両走行に伴い回
転している左右前輪FWa，FWbにより回転駆動
されていれば、CPU５５ｂは同ステツプ83にて
「YES」と判定して、プログラムをステツプ84に
進める。

ステツプ84にて、CPU５５ｂは電磁ソレノイ
ド３８ｂを非励磁にするための制御データ及び電
磁ソレノイド３９ｂを励磁するための制御データ
をＩ／Ｏ５５ｄに各々出力する。Ｉ／Ｏ５５ｄは
これらの制御データを以前記憶した制御データに
換えてレジスタ５５ｄ２に記憶するとともに励磁
制御回路３８ｆ，３９ｆに各々出力する。励磁制
御回路３８ｆは電磁ソレノイド３８ｂの励磁を解
除し、バキユームスイツチングバルブ３８が第２
状態から第１状態に切換えられて、ダイヤフラム
型シリンダ３７の前室３７ｂは大気圧に設定され
る。励磁制御回路３９ｆは電磁ソレノイド３９ｂ
を励磁し、バキユームスイツチングバルブ３９が
第１状態から第２状態に切換えられて、ダイヤフ
ラム型シリンダ３７の後室３７ｃは負圧に設定さ
れる。その結果、ダイヤフラム３７ａは後方に押
圧されてダイヤフラム型シリンダ３７が第１状態
（第３図実線）から第２状態（第３図破線）に切
換えられるので、クラツチスリーブ２４ｅも第１
状態（第３図実線）から第２状態（第３図破線）
に切換えられ、上述のようにして当該車両は２輪
駆動状態から４輪駆動状態に切換えられる。この
とき、検出スイツチ５１はクラツチスリーブ２４
ｅの突起２４ｅ１により閉成されるのでランプ５
６は点灯し、表示器６２は「4DW」と表示する。
ステツプ84の処理後、CPU５５ｂはステツプ85
にて上記ステツプ71g（第５図）と同様の処理に
よりランプ５８を点灯させ、ステツプ86にて第１
ランプフラグLPFLGを“０”に設定し、ステツ
プ75にて“０”に設定された第１ランプフラグ
LPFLG１に基づき「NO」と判定して、プログ
ラムをステツプ72に戻す。次に、CPU５５ｂは、
上述したように、ステツプ72，73の処理により操
作スイツチのオンイベントを検出するが、運転者
が操作子６３を押圧し続けていれば、新操作スイ
ツチデータOPSWnewはステツプ72の処理により
“１”に設定され、かつ旧操作スイツチデータ
OPSWoldも上記ステツプ76の処理により“１”
に設定されているので、CPU５５ｂは同ステツ
プ73にて「NO」すなわちオンイベントなしと判
定してプログラムをステツプ74，75に進め、上述
のように、ステツプ72〜75からなる循環処理を実
行し続ける。なお、この場合、旧操作スイツチデ
ータOPSWoldはステツプ74の処理により“１”
に設定されている。かかる循環処理中、運転者が
操作子６３の押圧を解除すると、新操作スイツチ
データOPSWSnewはステツプ72の処理により
“０”に設定されるが、CPU５５ｂは、ステツプ
73にて、該新操作スイツチデータOPSWnewと前
記“１”に設定されている旧操作スイツチデータ
OPSWoldとに基づき、「NO」すなわちオンイベ
ントとなしと判定して、上記と同様ステツプ72〜
75からなる循環処理を実行し続けるようになる。
なお、この場合、旧操作スイツチデータ
OPSWoldはステツプ74の処理により“０”に設
定されている。

一方、上記ステツプ83にて「NO」、すなわち
回転数Nrが時速10キロメートルに相当する値以
上であるにもかかわらず、フリーホイールハブ３
６ａ，３６ｂがフリー状態にあるために回転数
Nfが時速10キロメートルに相当する値未満であ
ると判定された場合、CPU５５ｂはステツプ87
にて第１ランプフラグLPFLG１を“１”に設定
し、ステツプ88にてトランジスタ５７，５９を
各々オンさせるための制御データをＩ／Ｏ５５ｄ
に出力する。Ｉ／Ｏ５５ｄはこれらの制御データ
を以前から記憶している制御データに換えてレジ
スタ５５ｄ２に記憶するとともにトランジスタ５
７，５９に各々出力して、トランジスタ５７，５
９をオン状態に制御する。これにより、ランプ５
６，５８には電流が流れて、同ランプ５６，５８
は点灯する。なお、これらのランプ５６，５８の
点灯は今後点滅する最初の点灯状態を意味する。
このステツプ88の処理後、CPU５５ｂはステツ
プ89にて第２ランプフラグLPFLG２を“１”に
設定するとともに、第１及び第２タイマデータ
TIME１，TIME２を各々「０」に設定し、ステ
ツプ75にて第１ランプフラグLPFLG１が“１”
であるか否かを判定する。この判定においては、
“１”に設定されている第１ランプフラグLPFLG
１に基づき「YES」と判定され、CPU５５ｂは
ステツプ90にて「ランプ点滅処理」ルーチンの処
理を実行する。

「ランプ点滅処理」ルーチンにおいては、第６
図に示すように、CPU５５ｂはステツプ90aから
プログラムの実行を開始し、ステツプ90bにて第
２ランプフラグLPFLG２が“１”であるか否か
を判定する。この判定において、CPU５５ｂは
上記ステツプ89の処理により“１”に設定されて
いる同フラグLPFLG２に基づき「YES」と判定
し、ステツプ90cにて第１タイマデータTIME１
が0.5秒に相当する値以上であるか否かを判定す
る。この判定において、CPU５５ｂは上記ステ
ツプ89の処理により「０」に設定した同データ
TIME１に基づき「NO」と判定し、ステツプ
90dにて第２タイマデータTIME２が20秒に相当
する値以上であるか否かを判定する。この判定に
おいても、CPU５５ｂは上記ステツプ89の処理
により「０」に設定した同データTIME２に基づ
き「NO」と判定し、ステツプ90eにて第１及び
第２タイマデータTIME１，TIME２に微小時間
データ△ｔを各々加算することにより同データ
TIME１，TIME２を更新し、ステツプ90fにて
この「ランプ点滅処理」ルーチンの処理を終了す
る。なお、この微小時間データ△ｔはほぼステツ
プ72〜75，90の処理に要する時間に設定されてい
る。

この「ランプ点滅処理」ルーチンの処理後、
CPU５５ｂはプログラムをステツプ72に戻し、
上述したステツプ72〜74の処理を実行して、ステ
ツプ75の上記判定処理を実行する。この判定にお
いては、“１”に設定されたままにある第１ラン
プフラグLPFLG１に基づき「YES」と判定さ
れ、CPU５５ｂは再びステツプ90の「ランプ点
滅処理」ルーチンの処理を実行する。この場合、
第２ランプフラグLPFLG２は“１”に設定され
たままであり、かつ第１及び第２タイマデータ
TIME１，TIME２は各々上記ステツプ90eの処
理により微小時間データ△ｔに設定されているの
で、CPU５５ｂはステツプ90aから同ルーチンの
処理を開始して、ステツプ90bにて「YES」、ス
テツプ90cにて「NO」、ステツプ90dにて「NO」
と各々判定し、ステツプ90eにて、上記と同様に、
第１及び第２タイマデータTIME１，TIME２に
微小時間データ△ｔを加算することにより同デー
タTIME１，TIME２を更新する。これにより、
同データTIME１，TIME２は各々２△ｔに設定
される。ステツプ90eの処理後、CPU５５ｂはス
テツプ90fにてこの「ランプ点滅処理」ルーチン
の処理を終了し、プログラムを再びステツプ72に
戻し、以降、ステツプ72〜75，90（90a〜90f）か
らなる循環処理を実行し続ける。この循環処理に
おいて、第１及び第２タイマデータTIME１，
TIME２は各々ステツプ90eの処理を実行する毎
に微小時間データ△ｔずつ大きくなり、また微小
時間データ△ｔは上述のようにステツプ72〜75，
90の処理に要する時間に設定されているので、同
データ値TIME１，TIME２は各々「０」に設定
されてからの時間を示すことになる。

このような循環処理中、第１タイマデータ
TIME１が上記ステツプ89の処理により「０」に
設定されてから0.5秒が経過すると、同データ
TIME１は0.5秒に相当する値になつており、
CPU５５ｂはステツプ90cにて「YES」と判定
し、ステツプ90gにてトランジスタ５７，５９を
各々オフさせるための制御データをＩ／Ｏ５５ｄ
に出力する。Ｉ／Ｏ５５ｄはこれら制御データを
以前から記憶している制御データに換えてレジス
タ５５ｄ２に記憶するとともにトランジスタ５
７，５９に各々出力して、トランジスタ５７，５
９をオフ状態にする。これにより、ランプ５６，
５８は消灯する。ステツプ90gの処理後、CPU５
５ｂはステツプ90hにて第２ランプフラグ
LPFLG２及び第１タイマデータTIME１を各々
“０”、「０」に設定し、上記と同様に、ステツプ
90d，90e，90fの処理を実行して「ランプ点滅処
理」ルーチンの処理を終了する。この場合、第１
タイマデータTIME１はステツプ90h，90eの処理
により再び「０」から微小時間データ△ｔずつ増
加する値を示すが、第２タイマデータTIME２は
ステツプ９０ｅの処理により継続して微小時間デ
ータ△ｔずつ増加する値を示すことになる。

このステツプ90の「ランプ点滅処理」ルーチン
の実行後、CPU５５ｂはステツプ72〜75の処理
を実行して、再びステツプ90aから同ルーチンの
実行を開始する。この場合、第２ランプフラグ
LPFLG２は上記ステツプ90hの処理により“０”
に設定されているので、CPU５５ｂはステツプ
90bにて「NO」と判定し、ステツプ90iにて第１
タイマデータTIME１が1.5秒に相当する値以上
であるか否かを判定する。この判定において、
CPU５５ｂは上記ステツプ90hの処理により
「０」に設定されかつ上記ステツプ90eの処理によ
り微小時間データ△ｔに更新された第１タイマデ
ータTIME１に基づき「NO」と判定し、上記と
同様のステツプ90d〜90fの処理を実行して「ラン
プ点滅処理」ルーチンの処理を終了する。そし
て、CPU５５ｂは再びステツプ72〜75，90から
なる循環処理を実行し続けるが、この場合、ステ
ツプ90の「ランプ点滅処理」ルーチンにおいて
は、ステツプ90a，90b，90i，90d〜90fからなる
処理が実行される。

かかる循環処理により、第１タイマデータ
TIME１が上記と同様ステツプ90eの処理により
徐々に大きくなつて1.5秒に相当する値以上にな
ると、CPU５５ｂはステツプ90iにて「YES」と
判定し、ステツプ90jにて上記ステツプ88の処理
と同様にしてランプ５６，５８を点灯させ、ステ
ツプ90kにて第２ランプフラグLPFLG２を“１”
に設定するとともに第１タイマデータTIME１を
「０」に設定して、ステツプ90d〜90fの処理を実
行して「ランプ点滅処理」ルーチンの実行を終了
する。以降、CPU５５ｂはランプ５６，５８を
点灯させた上記場合とランプ５６，５８を消灯さ
せた上記場合との処理を交互に繰返し行うので、
ランプ５６，５８は点滅することになる。なお、
この場合のランプ５６，５８の点灯時間は0.5秒
であり、かつ消灯時間は1.5秒である。かかるス
テツプ72，75，90からなる循環処理中、ランプ５
６，５８の点滅開始から20秒が経過すると、
CPU５５ｂはステツプ90dにて「YES」すなわち
第２タイマデータが20秒に相当する値以上である
と判定し、ステツプ90lにて第１ランプフラグ
LPFLG１を“０”に設定し、ステツプ90mにて
上記ステツプ90gと同様にトランジスタ５７，５
９をオフ状態にすることによりランプ５６，５８
を消灯する。なお、このステツプ90mの処理はラ
ンプ５６，５８を消灯させることを意味すると同
時に、トランジスタ５７をオフ状態にすることに
より、以降検出スイツチ５１のオンオフ状態の検
出を可能にすることを意味する。このステツプ
90mの処理後、CPU５５ｂはステツプ90fにて
「ランプ点滅処理」ルーチンの実行を終了して、
プログラムをステツプ72に戻し、上記と同様のス
テツプ72〜74の処理を実行して、ステツプ75の判
定処理を実行する。この判定においては、第１ラ
ンプフラグLPFG１が上記ステツプ90lの処理に
より“０”に設定されているので「NO」と判定
され、以降、CPU５５ｂはステツプ72〜75から
なる上記循環処理を実行し続ける。

一方、ランプ５６，５８が点滅しているとき操
作子６３が再び押圧操作されると、CPU５５ｂ
は、上記ステツプ72〜75，90の循環処理中、ステ
ツプ73にて操作スイツチ54のオンイベントを検出
し、ステツプ76の処理後、ステツプ77の判定処理
を実行する。この判定においては、上述したステ
ツプ87の処理に第１ランプフラグLPFLG１が
“１”に設定されているので、CPU５５ｂは
「NO」と判定してプログラムをステツプ80〜83
に進める。この場合、ステツプ81又はステツプ83
の判定において、２輪駆動状態から４輪駆動状態
への切換えが許可されれば、すなわちステツプ81
にて「NO」又はステツプ83にて「YES」と判定
されれば、CPU５５ｂはステツプ84，85の上記
処理により当該車両を４輪駆動状態に切換えると
ともに、ランプ５６，５８を点灯させる。このス
テツプ85の処理後、CPU５５ｂはステツプ86に
て以前“１”に設定されていた第１ランプフラグ
LPFLG１を“０”に設定変更する。これにより、
CPU５５ｂは、以降、ステツプ72〜75からなる
上記循環処理を実行するようになる。また、ステ
ツプ81，83の判定において、２輪駆動状態から４
輪駆動状態への切換えが禁止されれば、すなわち
ステツプ81にて「YES」及びステツプ83にて
「NO」と判定されれば、CPU５５ｂはステツプ
87〜89の処理後、再び上記ステツプ72〜75，90か
らなる循環処理を実行し続けて、当該車両を２輪
駆動状態に保つたままランプ５６，５８を点滅さ
せる。なお、この場合、ステツプ89の処理により
第２タイマデータTIME２は再度「０」に設定し
直されるので、ランプ５６，５８は該操作子６３
の再押圧後さらに20秒間点滅する。

このように、２輪駆動状態に設定されている車
両の操作子６３が押圧操作されても、フリーホイ
ールハブ３６ａ，３６ｂがフリー状態にありかつ
車速が時速10キロメートル以上であつて、クラツ
チハブ２４ｄとスプライン部２４ｃ１との回転数
差が大きい場合には、ステツプ80〜83の処理によ
り２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換えが禁
止されるので、クラツチスリーブ２４ｅによるク
ラツチハブ２４ｄとスプライン部２４ｃ１との連
結に伴う大きな音の発生、及び該連結に伴う同ス
リーブ２４ｅ、同ハブ２４ｄ及び同スプライン部
２４ｃ１の一部の破損等の心配がなくなる。ま
た、この禁止時には、ステツプ87〜89，90（90a
〜90m）の処理により、既存のランプ５６，５８
（表示器６２，６４）を点滅させるようにしたの
で、別途該禁止状態を表示する装置等を用いなく
ても、運転者は該禁止状態を視覚的に認識できる
ようになり、表示装置の節約につながる。

また、操作子６３及び操作スイツチ５４を各々
自己復帰型の操作子及びスイツチにより構成し、
かつこの操作子６３の操作に伴う操作スイツチ５
４のオンイベントをステツプ72〜76の処理により
検出して、該検出に基づき操作子６３の押圧操作
時に１回だけ上記２輪駆動状態から４輪駆動状態
への切換え禁止又は許可の判定を行なうようにし
たので、運転者による切換え操作後、車両の走行
状態の変化により該切換えが許容されて、不意に
当該車両が４輪駆動状態に切換えられることがな
くなり、運転者は安心して当該車両を運転でき
る。また、上記切換えの禁止によりランプ５６，
５８（表示器６２，６４）が点滅している状態で
あつても、操作子６３を押圧操作すれば、ステツ
プ72〜73，77の処理により、ステツプ80〜84から
なる該切換え判定が何度でも実行されるので、運
転者は該切換えが禁止される場合を除けばいつで
も当該車両を４輪駆動状態に切換えできる。

さらに、上記以外の場合、すなわちフリーホイ
ールハブ３６ａ，３６ｂがロツク状態にあつてク
ラツチハブ２４ｄとスプライン部２４ｃ１との回
転数が略等しい場合、又は車速が時速10キロメー
トル未満であつて同ハブ２４ｄと同スプライン２
ｃ１との回転数差が小さい場合には、ステツプ80
〜83の処理により２輪駆動状態から４輪駆動状態
への切換えが許容されるので、運転者は車両走行
中にも前記切換えをすることができ、パートタイ
ム式４輪駆動車の機能が充分に発揮される。

次に、当該車両が４輪駆動状態に設定されてい
る場合を想定する。かかる状態で操作子６３が押
圧操作されると、CPU５５ｂは、ステツプ72〜
75からなる循環処理中、ステツプ73にて上記のよ
うに「YES」すなわち操作スイツチ５４のオン
イベント有りと判定し、ステツプ76の処理後、ス
テツプ77にて第１ランプフラグLPFLG１が“０”
であるか否かを判定する。この第１ランプフラグ
LPFLG１はランプ５６，５８が点滅中（２輪駆
動状態から４輪駆動状態への切換えが禁止された
状態）であることを表すフラグであつて、当該車
両が４輪駆動状態に設定されている場合には必ず
“０”に設定されているので、CPU５５ｂはステ
ツプ77にて「YES」と判定し、ステツプ78にて
検出スイツチデータDTSWを検出スイツチ５１
の状態に応じて設定し、ステツプ79にて該設定し
た検出スイツチデータDTSWが“１”であるか
否かを判定する。この場合、ダイヤフラム３７ａ
及びクラツチスリーブ２４ｅ１は第２状態にあつ
て検出スイツチ５１はオンしているので、上記ス
テツプ78の処理により設定した検出スイツチデー
タDTSWは“０”であり、CPU５５ｂステツプ
79にて「NO」と判定してプログラムをステツプ
91に進める。

ステツプ91にて、CPU５５ｂは電磁ソレノイ
ド３８ｂを励磁するための制御データ及び電磁ソ
レノイド３９ｂを非励磁するため制御データを
Ｉ／Ｏ５５ｄに各々出力する。Ｉ／Ｏ５５ｄはこ
れらの制御データを以前から記憶していた制御デ
ータに換えてレジスタ５５ｄ２に記憶するととも
に、励磁制御回路３８ｆ，３９ｆに各々出力す
る。励磁制御回路３８ｆは電磁ソレノイド３８ｂ
を励磁し、バキユームスイツングバルブ３８が第
１状態から第２状態に切換えられて、ダイヤフラ
ムシリンダ３７の前室３７ｂは負圧に設定され
る。励磁制御回路３９ｆは電磁ソレノイド３９ｂ
の励磁を解除し、バキユームスイツングバルブ３
９が第２状態から第１状態に切換えられて、ダイ
ヤフラムシリンダ３７の後室３７ｃは大気圧に設
定される。その結果、ダイヤフラム３７ａは前方
に押圧されて、ダイヤフラムシリンダ３７が第２
状態（第３図破線）から第１状態（第３図実線）
に切換えられるので、クラツチスリーブ２４ｅも
第２状態（第３図破線）から第１状態（第３図実
線）に切換えられ、当該車両は４輪駆動状態から
２輪駆動状態に切換えられる。このとき、検出ス
イツチ５１はクラツチスリーブ２４ｅの突起２４
ｅ１の押圧解除により開成されるので、ランプ５
６は消灯して表示器６２の「4WD」の表示も消
える。ステツプ91の処理後、CPU５５ｂはステ
ツプ92にてトランジスタ５９をオフ状態にするた
めの制御データをＩ／Ｏ５５ｄに出力する。Ｉ／
Ｏ５５ｄはこの制御データを以前から記憶してい
た制御データに換えてレジスタ５５ｄ２に記憶す
るとともにトランジスタ５９に出力する。これに
より、トランジスタ５９はオフしてランプ５８
（表示器６４）は消灯する。

このように、４輪駆動状態に設定されている車
両の操作子６３が押圧操作された場合には、いつ
でも当該車両は２輪駆動状態に切換えられる。

このようにして２輪駆動状態又は４輪駆動状態
に設定された当該車両が停車し、イグニツシヨン
スイツチ６５が開成されると、エンジン２１が運
転を停止するとともに、電気制御回路５０にはバ
ツテリ６６からの電力が供給されなくなる。これ
により、励磁制御回路３８ｆ，３９ｆによる電磁
ソレノイド３８ｂ，３８ｃの励磁が解除され、バ
キユームスイツチングバルブ３８，３９は第１状
態に設定されるので、ダイヤフラム型シリンダ３
７の前後室３７ｂ，３７ｃは大気圧に設定され、
ダイヤフラム３７ａ及びクラツチスリーブ２４ｅ
は以前の状態に維持される。なお、この状態で
は、当該車両は停止しているために、動力分配装
置２４及びダイヤフラム型シリンダ３７ｂが振動
することはなく、当該車両の走行中のように、ダ
イヤフラム３７ａ及びクラツチスリーブ２４ｅを
バキユームスイツチングバルブ３８，３９により
積極的に駆動制御しなくても、同フラム３７ａ及
び同スリーブ２４ｅの状態が変更されることはな
い。

なお、上記実施例においては本考案を常時後輪
駆動型の４輪駆動車に適用するようにしたが、本
考案は常時前輪駆動型の４輪駆動車にも適用され
る。この場合、動力分配装置２４は変速器２３の
出力軸２３ａをフロントプロペラシヤフト３２に
常時連結するとともに、同出力軸２３ａをリヤプ
ロペラシヤフト２６に選択的に連結するように
し、フリーホイールハブ３６ａ，３６ｂをリヤア
クスルシヤフト２９ａ，２９ｂと左右後輪RWa，
RWbとの間に各々設けるようにする。また、ス
テツプ80〜83（第４図）の２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切換え判定処理においては、回転数
Nr，Nfの関係を逆にするようにするとよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は実用新案登録請求の範囲に記載した本
考案の構成に対応する図、第２図は本考案の一実
施例を示す車両の全体概略図、第３図は第２図の
動力分配装置、電気制御装置等の詳細を示す図、
及び第４図乃至第６図は第３図のマイクロコンピ
ユータにて実行されるプログラムのフローチヤー
トである。 符号の説明、FWa，FWb……前輪、RWa，
RWb……後輪、２１……エンジン、２３……変
速機、２３ａ……出力軸、２４……動力分配装
置、２６……リヤプロペラシヤフト、２９ａ，２
９ｂ……リヤアクスルシヤフト、３２……フロン
トプロペラシヤフト、３５ａ，３５ｂ……フロン
トアクスルシヤフト、３６ａ，３６ｂ……フリー
ホイールハブ、３７……ダイヤフラム型シリン
ダ、３８，３９……バキユームスイツチングバル
ブ、３８ｆ，３９ｆ……励磁制御回路、５０……
電気制御回路、５１……検出スイツチ、５２，５
３……回転センサ、５４……操作スイツチ、５５
……マイクロコンピユータ、５５ｄ……入出イン
ターフエース、５５ｄ２……レジスタ、５６，５
８……ランプ、６５……イグニツシヨンスイツ
チ、６６……バツテリ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 常時駆動される第１駆動輪と、選択的に駆動
   される第２駆動輪と、前記第２駆動輪に組付け
   られ前記第２駆動輪への駆動力を断続するフリ
   ーホイールハブとを有する４輪駆動車に適用さ
   れ、第１状態にて変速機の出力軸の回転駆動力
   を前記第１駆動輪のみに伝達しかつ第２状態に
   て前記回転駆動力を前記第１駆動輪及び前記第
   ２駆動輪に伝達する動力分配装置と、前記動力
   分配装置を第１状態又は第２状態に選択的に切
   変える切換え装置と、前記切換え装置による前
   記切換えを電気的に制御する電気制御装置とを
   備えた４輪駆動車の駆動状態切換え制御装置に
   おいて、自己復帰型の操作スイツチと、前記操
   作スイツチの操作状態を検出する操作検出手段
   と、前記操作検出手段による前記検出に応答し
   て前記操作スイツチの操作時に前記動力分配装
   置が第１状態と第２状態との間の切換えを許容
   する状態にあるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記動力分配装置が前記切
   換えを許容する状態にあると判定されたときの
   み前記動力分配装置の状態を第１状態から第２
   状態に又は第２状態から第１状態に反転するた
   めの制御信号を前記切換え装置に出力する出力
   手段とにより、前記電気制御装置を構成したこ
   とを特徴とする４輪駆動車の駆動状態切換え制
   御装置。 (2) 前記動力分配装置を、前記変速機の出力軸と
   前記第１駆動輪とを常時連結する第１駆動軸
   と、前記第２駆動輪に接続した第２駆動軸と、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを連結し又
   は該連結を解除するクラツチ機構とにより構成
   するとともに、前記判定手段を、前記第１駆動
   軸の回転数を検出する第１回転センサと、前記
   第２駆動軸の回転数を検出する第２回転センサ
   と、前記クラツチ機構の連結状態又は連結解除
   状態を検出する検出スイツチと、前記検出スイ
   ツチにより前記クラツチ機構の連結解除状態が
   検出されかつ前記第１回転センサ及び前記第２
   回転センサの各検出回転数の差が大きいとき前
   記動力分配装置が前記切換えを許容しない状態
   にあると決定しかつそれ以外のとき前記動力分
   配装置が前記切換えを許容する状態にあると決
   定する状態決定手段とにより構成した上記実用
   新案登録請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の
   駆動状態切換え制御装置。