JPH0550902A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 十分な制動効果を得るとともに、ブレーキ油
温の異常上昇を効果的に抑制すること。 【構成】 ブレーキスイッチ１１とアクセルスイッチ１
２とクラッチスイッチ１３とを直列接続した第１のスイ
ッチ回路１０を有し、この第１のスイッチ回路１０の一
端が電源３１に接続され，他端が排気ブレーキバルブ１
５の開閉制御手段２０に接続されている。そして、ブレ
ーキ油温に応じて作動するブレーキサーモスイッチ１と
車体の前後方向の傾斜に応じて作動する傾斜スイッチ２
とを直列接続してなる第２のスイッチ回路３がブレーキ
スイッチ１１に並列に接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用制動装置に係
り、とくに、排気ブレーキを有する車両に適用される車
両用制動装置に関する。

【０００２】

【背景技術】一般に、中・大型トラックやバス等の４サ
イクル・ディーゼルエンジン車には、フットブレーキに
よる制動を補助する排気ブレーキが採用されている。こ
の排気ブレーキは、エンジンブレーキの一種で、エンジ
ンの排気パイプの途中にバルブを設け、このバルブを閉
じて排気行程における抵抗を増大させるもので、換言す
れば、エンジンを一種のコンプレッサとして働かせ、エ
ンジンブレーキの制動効果を増すものである。これは、
排気ブレーキが作動すると、圧縮による抵抗が１サイク
ルのなかに圧縮行程と排気行程の二度あるので、圧縮に
よる抵抗が１サイクルの中に圧縮行程の一度だけ生じる
エンジンブレーキだけの場合に比べて大きな制動効果が
得られるからである。この排気ブレーキの種類として
は、圧縮空気を電気装置によってコントロールして排気
バルブを開閉する電気空気式と、圧縮空気の代わりに負
圧空気を使用する電気負圧空気式とがある。

【０００３】図２には、電気空気式の排気ブレーキを含
む車両用制動装置の従来例が示されている。この図にお
いて、マイナス側が接地された電源としてのバッテリ３
１のプラス側には、ヒューズ３２を介してブレーキスイ
ッチ１１とアクセルスイッチ１２とクラッチスイッチ１
３とを直列接続して成る第１のスイッチ回路１０の一端
が接続されている。この第１のスイッチ回路１０の他端
は、排気ブレーキバルブ１５の開閉制御手段２０を構成
する電磁バルブ２１の励磁コイル２１Ａの一端に接続さ
れ、この励磁コイル２１Ａの他端は接地されている。こ
こで、ブレーキスイッチ１１は、図示しないフットブレ
ーキを構成するブレーキペダルが踏み込まれたときにオ
ンとなるスイッチであり、アクセルスイッチ１２はアク
セル・オフ時，即ち，図示しないアクセルペダルから足
を離した状態でオンとなるスイッチであり、また、クラ
ッチスイッチ１３はクラッチ接続時，即ち，図示しない
クラッチペダルが踏み込まれない状態でオンとなるスイ
ッチである。ブレーキスイッチ１１とアクセルスイッチ
１２との接続点には、ブレーキ用のパイロットランプ１
４の一端が接続され、このパイロットランプ１４の他端
は接地されている。前記排気ブレーキバルブ１５の開閉
制御手段２０は、電磁バルブ２１と、この電磁バルブ２
１により開閉されるエアパイプ２２の両端に設けられた
エアタンク２３とコントロール・シリンダ２４とを含ん
で構成されている。そして、コントロール・シリンダ２
４には、エンジン２５の吸気マニホールド２６に設けら
れた吸気マニホールドバルブ２７と排気マニホールド２
８内に設けられた排気ブレーキバルブ１５とが連結され
ている。ここで、吸気マニホールドバルブ２７は、バル
ブのオーバーラップのため、排気ブレーキ作動時に排気
マニホールド２６内の圧縮空気がエンジン２５のシリン
ダ内を通って吸気マニホールド２６内に逃げ、急激に膨
張して騒音が発生するのを防止するために設けられてお
り、このため、この吸気マニホールドバルブ２７は、排
気ブレーキバルブ１５と連動して閉じるようになってい
る。

【０００４】次に、上記のように構成された従来例の全
体的動作を説明する。車両走行中、減速等のため運転車
がアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏み
込むと、クラッチペダルが踏み込まれていない状態で
は、ブレーキスイッチ１１，アクセルスイッチ１２及び
クラッチスイッチ１３のいずれもオンとなっているの
で、バッテリ３１（＋）→ヒューズ３２→ブレーキスイ
ッチ１１→アクセルスイッチ１２→クラッチスイッチ１
３→励磁コイル２１Ａ→アース→バッテリ３１（−）か
ら成る閉回路が形成され、電磁バルブ２１が作動する。
そして、この電磁バルブ２１の作動により、エアタンク
２３から圧縮空気がコントロール・シリンダ２４に供給
され、排気ブレーキバルブ１５が閉じられる。この時、
同時に吸気マニホールドバルブ２７も連動して閉じられ
るが、実際には、制動効果をよくするため、吸気マニホ
ールドバルブ２７は完全には閉まらないような構造にな
っている。このようにして排気ブレーキが作動すると、
前述の如く、圧縮による抵抗が１サイクルのなかに圧縮
行程と排気行程の二度得られ大きな制動効果が得られ
る。この一方、排気ブレーキの作動を開放するには、加
速または変速のために、ブレーキペダルから足を離しア
クセルペダルを踏み込むかクラッチペダルを踏み込むこ
とにより、ブレーキスイッチ１１及びアクセルスイッチ
１２またはブレーキスイッチ１１及びクラッチスイッチ
１３がオフとなり、電磁バルブ２１への回路が断たれ
て、コントロール・シリンダ２４内の圧縮空気は大気に
排出され、排気ブレーキは自動的に開放される。制動の
ため、クラッチ接続状態でアクセルペダルから足を離し
ブレーキペダルを踏み込むことにより排気ブレーキは再
び自動的に作動する。

【０００５】なお、ブレーキスイッチとしては、ブレー
キペダルの踏み込みに連動するものの他、運転者が手動
により操作するスイッチも比較的多く採用されており、
このようなブレーキスイッチを採用した場合は、運転者
がこのスイッチをオフにした状態では、電磁バルブへの
回路が断たれたままなので、排気ブレーキが作動するこ
とはなく、反対にブレーキスイッチをオンにした状態で
は、クラッチ接続状態でアクセルペダルから足を離した
とき，即ち，エンジンブレーキの作動時に排気ブレーキ
は作動する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来のフットブレーキ
では、長い下り坂等で当該ブレーキを多用した場合、ブ
レーキの油温が異常に上昇しブレーキ油中に気泡が生じ
てブレーキが効かなくなるべーパーロック現象が生じる
ことがあった。しかしながら、上記図２の従来例にあっ
ては、ブレーキペダルを踏み込んだとき，即ち，フット
ブレーキの使用時（通常走行時の制動状態の時）にしか
排気ブレーキが作動しないことから、制動力を補助する
という点では効果があるが、ブレーキ油温の異常上昇を
防ぐことが困難であるという不都合があった。手動操作
によるブレーキスイッチを使用する場合にあっては、フ
ットブレーキを使用する事無く排気ブレーキを作動させ
ることは可能であるが、下り坂等でブレーキ油温の異常
上昇を防止するためには、運転者の感によりフットブレ
ーキの使用頻度を適切に調整する必要があった。即ち、
フットブレーキの使用頻度が少な過ぎると十分な制動力
が得られず、反対に、フットブレーキの使用頻度が多過
ぎると制動力は十分に得られるもののブレーキ油温の異
常上昇を防止し得ないからである。

【０００７】

【発明の目的】本発明はかかる従来技術の有する問題点
に鑑みてなされたものであり、その目的は、十分な制動
効果を得ることができるとともに、ブレーキ油温の異常
上昇を効果的に抑制することが可能な車両用制動装置を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用制動装置
は、排気ブレーキの作動制御用のブレーキスイッチとア
クセルオフ時にオンとなるアクセルスイッチとクラッチ
接続時にオンとなるクラッチスイッチとを直列接続した
第１のスイッチ回路を有している。この第１のスイッチ
回路の一端は、電源に接続されるとともに他端は排気ブ
レーキバルブの開閉制御手段に接続されている。そし
て、ブレーキ油温が所定の設定温度に達した場合にオン
となるブレーキサーモスイッチと車体の前後方向の傾斜
を検出し所定勾配以上の下り坂のときにオンとなる傾斜
スイッチとから成る第２のスイッチ回路が、ブレーキス
イッチに並列に接続されている。このような構成によっ
て、前述した目的を達成しようとするものである。

【０００９】

【作用】所定勾配以上の下り坂を走行中、クラッチ接続
状態で且つアクセルオフのエンジンブレーキ作動状態で
は、クラッチスイッチとアクセルスイッチ及び傾斜スイ
ッチがオンとなり、この場合においてブレーキ油温が所
定の設定温度に達した場合にはブレーキサーモスイッチ
もオンとなって、ブレーキスイッチのオン・オフとは無
関係に排気ブレーキバルブの開閉制御手段にバッテリ電
流が供給され、排気ブレーキバルブが閉じられる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図１に基づい
て説明する。ここで、前述した図２の従来例と同一の構
成部分については、同一の符号を用いるとともにその説
明を省略するものとする。

【００１１】図１には、本発明の一実施例の車両用制動
装置の構成が示されている。この実施例は、前述した図
２の従来例において、ブレーキサーモスイッチ１と傾斜
スイッチ２とから成る第２のスイッチ回路３が、ブレー
キスイッチ１１に並列に接続されている点に特徴を有す
る。ここで、ブレーキサーモスイッチ１は、ブレーキ油
温が所定の設定温度に達した場合にオンとなるスイッチ
であり、傾斜スイッチ２は、車体の前後方向の傾斜を検
出し所定勾配以上の下り坂のときにオンとなるスイッチ
である。その他の構成は、図２の従来例と同一である。

【００１２】このような構成の本実施例によると、所定
の勾配以上の下り坂を走行中にブレーキ油温が所定の設
定温度に達した時（ベーパーロック現象が起こりやすい
状態の時）で、かつエンジンブレーキを作動させる状態
（クラッチ接続状態でかつアクセルオフの状態）の時
に、ブレーキサーモスイッチ１，傾斜スイッチ２，アク
セルスイッチ１２，クラッチスイッチ１３のいずれもが
オンとなるので、バッテリ３１（＋）→ヒューズ３２→
ブレーキサーモスイッチ１→傾斜スイッチ２→アクセル
スイッチ１２→クラッチスイッチ１３→励磁コイル２１
Ａ→アース→バッテリ３１（−）から成る閉回路が形成
され、排気ブレーキバルブ１５の開閉制御手段２０を構
成する電磁バルブ２１が作動する。そして、この電磁バ
ルブ２１の作動により、エアタンク２３から圧縮空気が
コントロール・シリンダ２４に供給され、排気ブレーキ
バルブ１５が閉じられる。この時、同時に吸気マニホー
ルドバルブ２７も連動して閉じられる。このようにして
排気ブレーキが作動すると、前述の如く、圧縮による抵
抗が１サイクルのなかに圧縮行程と排気行程の二度得ら
れ大きな制動効果が得られ、下り坂での不必要なスピー
ドの増加を抑えることができるとともに、フットブレー
キを使用しない状態でこの排気ブレーキの作動は可能で
あるので、結果的にブレーキ油温の異常上昇を効果的に
抑制することができ、しかも、上記の排気ブレーキの作
動は、ブレーキサーモスイッチ１，傾斜スイッチ２の作
動と同時自動的に行なわれるので、運転者はブレーキ油
温の異常上昇を防止するため意識的にフットブレーキの
使用頻度を調整するという煩わしさから開放されるとい
う利点もある。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
所定勾配以上の下り坂を走行中、エンジンブレーキ作動
状態でかつブレーキ油温が所定の設定温度に達した場合
には、フットブレーキを使用しているか否かにかかわら
ず、自動的に排気ブレーキバルブの開閉制御手段に電源
電流が供給され、排気ブレーキバルブが閉じられるの
で、排気ブレーキが自動的に作動し、エンジンブレーキ
の制動効果を排気ブレーキにより増すことができ、これ
により下り坂での不必要なスピードの増加を抑えること
ができるとともにブレーキ油温の異常上昇を効果的に抑
制することができ、ベーパーロック現象の発生を効果的
に抑制することができ、しかもフットブレーキの使用頻
度の調整を運転者が意識的に行なうことなく上記の効果
が得られるという従来にない優れた車両用制動装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】従来例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１ ブレーキサーモスイッチ ２ 傾斜スイッチ ３ 第２のスイッチ回路 １０ 第１のスイッチ回路 １１ ブレーキスイッチ １２ アクセルスイッチ １３ クラッチスイッチ １５ 排気ブレーキバルブ ２０ 開閉制御手段 ３１ 電源としてのバッテリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気ブレーキの作動制御用のブレーキス
   イッチとアクセルオフ時にオンとなるアクセルスイッチ
   とクラッチ接続時にオンとなるクラッチスイッチとを直
   列接続した第１のスイッチ回路を有し、この第１のスイ
   ッチ回路の一端を電源に接続するとともに他端を排気ブ
   レーキバルブの開閉制御手段に接続して成る車両用制動
   装置において、ブレーキ油温が所定の設定温度に達した
   場合にオンとなるブレーキサーモスイッチと車体の前後
   方向の傾斜を検出し所定勾配以上の下り坂のときにオン
   となる傾斜スイッチとを直列接続してなる第２のスイッ
   チ回路を前記ブレーキスイッチに並列に接続したことを
   特徴とする車両用制動装置。