JPH0550910A - アンチロツク液圧制御装置 - Google Patents
アンチロツク液圧制御装置Info
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- JPH0550910A JPH0550910A JP20925491A JP20925491A JPH0550910A JP H0550910 A JPH0550910 A JP H0550910A JP 20925491 A JP20925491 A JP 20925491A JP 20925491 A JP20925491 A JP 20925491A JP H0550910 A JPH0550910 A JP H0550910A
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- pump
- hydraulic fluid
- wheel
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 車輪ブレーキから排出される作動液をアンチ
ロック時にリザーバに溜め、このリザーバ中の作動液を
ポンプにより車輪ブレーキ側へ吐出する装置において、
各車輪ブレーキを独立制御できるようにする。 【構成】 独立制御する車輪ブレーキ系統毎にマスタシ
リンダ１と車輪ブレーキの連通を遮断する遮断弁６Ａ〜
６Ｄとポンプ１０Ａ〜１０Ｄとを設ける。この複数個設
けるポンプ１０Ａ〜１０Ｄを１台のモータ１３により駆
動すると共に、ポンプからの吐出量を単位行程当たり２
通り以上に相違させ、前後車輪に還流７Ａ〜７Ｄさせる
吐出量を一定の比率で変える。
ロック時にリザーバに溜め、このリザーバ中の作動液を
ポンプにより車輪ブレーキ側へ吐出する装置において、
各車輪ブレーキを独立制御できるようにする。 【構成】 独立制御する車輪ブレーキ系統毎にマスタシ
リンダ１と車輪ブレーキの連通を遮断する遮断弁６Ａ〜
６Ｄとポンプ１０Ａ〜１０Ｄとを設ける。この複数個設
けるポンプ１０Ａ〜１０Ｄを１台のモータ１３により駆
動すると共に、ポンプからの吐出量を単位行程当たり２
通り以上に相違させ、前後車輪に還流７Ａ〜７Ｄさせる
吐出量を一定の比率で変える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のアンチロック
液圧制御装置に関し、詳しくは、アンチロック時に車輪
ブレーキより排出する作動液を溜めるリザーバの作動液
を再加圧時に車輪ブレーキ側に吐出するタイプのものに
おいて、各車輪ブレーキ毎に独立して制御出来るように
するものである。
液圧制御装置に関し、詳しくは、アンチロック時に車輪
ブレーキより排出する作動液を溜めるリザーバの作動液
を再加圧時に車輪ブレーキ側に吐出するタイプのものに
おいて、各車輪ブレーキ毎に独立して制御出来るように
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輪ブレーキとマスタシリンダと
を連通するブレーキ回路中に介設するアンチロック液圧
制御装置においては、アンチロック時に車輪ブレーキか
ら排出する作動液を主通路に還流する還流通路を設け、
この還流通路に常閉でアンチロック時に開弁する排出弁
と、車輪ブレーキから排出する作動液を一時的に溜める
リザーバと、リザーバ中の作動液をマスタシリンダ側あ
るいは車輪ブレーキ側へ吐出するポンプを備えている。
を連通するブレーキ回路中に介設するアンチロック液圧
制御装置においては、アンチロック時に車輪ブレーキか
ら排出する作動液を主通路に還流する還流通路を設け、
この還流通路に常閉でアンチロック時に開弁する排出弁
と、車輪ブレーキから排出する作動液を一時的に溜める
リザーバと、リザーバ中の作動液をマスタシリンダ側あ
るいは車輪ブレーキ側へ吐出するポンプを備えている。
【０００３】上記リザーバに溜められた作動液は、一般
に、マスタシリンダ側へ吐出する形式が広く実用化され
ている。これに対して、マスタシリンダと車輪ブレーキ
とを連通を遮断する遮断弁を設けて、リザーバ中の作動
液をポンプにより上記遮断弁より車輪ブレーキ側へ吐出
して、車輪ブレーキへ還流させる装置も提案されてい
る。(特開昭５９−２３０８５３号公報)
に、マスタシリンダ側へ吐出する形式が広く実用化され
ている。これに対して、マスタシリンダと車輪ブレーキ
とを連通を遮断する遮断弁を設けて、リザーバ中の作動
液をポンプにより上記遮断弁より車輪ブレーキ側へ吐出
して、車輪ブレーキへ還流させる装置も提案されてい
る。(特開昭５９−２３０８５３号公報)
【０００４】上記したリザーバ中の作動液をマスタシリ
ンダ側へ吐出する形式と、車輪ブレーキ側へ吐出する形
式とを比較すると、前記形式ではポンプの吐出圧力とし
てマスタシリンダの最大限圧力を見込む必要があるのに
対して、後記の車輪ブレーキ側へ吐出する形式では、ポ
ンプの吐出圧力として車輪ロックが起こらない程度の車
輪ブレーキ側の最大限圧力を見込めば良い。そのため、
ポンプの原動力を規定する駆動源、一般に電動モータを
小型化できる利点がある。
ンダ側へ吐出する形式と、車輪ブレーキ側へ吐出する形
式とを比較すると、前記形式ではポンプの吐出圧力とし
てマスタシリンダの最大限圧力を見込む必要があるのに
対して、後記の車輪ブレーキ側へ吐出する形式では、ポ
ンプの吐出圧力として車輪ロックが起こらない程度の車
輪ブレーキ側の最大限圧力を見込めば良い。そのため、
ポンプの原動力を規定する駆動源、一般に電動モータを
小型化できる利点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように、リザーバ
中の作動液を車輪ブレーキ側へ吐出する形式では上記の
利点があるが、複数の車輪ブレーキを独立に制御しよう
とすると問題が生じる。即ち、この形式のアンチロック
装置では、車輪ブレーキの減圧は排出弁の開弁により、
また、増圧はポンプからの吐出により実現されるが、通
常、電動モータにより駆動されるポンプは複数車輪につ
いて１つであるとすると、ポンプの吐出口を介して複数
車輪ブレーキ系が連通してします。 よって、 各車輪ブレ
ーキ系統を独立に減圧、増圧できなくなる。
中の作動液を車輪ブレーキ側へ吐出する形式では上記の
利点があるが、複数の車輪ブレーキを独立に制御しよう
とすると問題が生じる。即ち、この形式のアンチロック
装置では、車輪ブレーキの減圧は排出弁の開弁により、
また、増圧はポンプからの吐出により実現されるが、通
常、電動モータにより駆動されるポンプは複数車輪につ
いて１つであるとすると、ポンプの吐出口を介して複数
車輪ブレーキ系が連通してします。 よって、 各車輪ブレ
ーキ系統を独立に減圧、増圧できなくなる。
【０００６】上記した問題は、主通路の遮断弁を主通路
の各車輪ブレーキ系統への分岐点より車輪ブレーキ側に
設け、かつ、還流通路の各車輪ブレーキ系統への分岐点
と還流通路と主通路との合流点の間に逆止弁を設けるこ
とにより、各車輪ブレーキ系統が連通しないようにする
ことが可能である。しかしながら、この場合、ポンプか
ら吐出された作動液の配分が各々の車輪ブレーキ圧力に
依存することになる。通常、車輪ブレーキの剛性は前後
車輪間で大きく異なり、よって、車輪ブレーキ側へ吐出
される液量の比率を前後車輪間で変えることが望ましい
が、上記のように車輪ブレーキ圧力に依存すると、前後
車輪間で相違させて制御することが出来ず、良好な制御
性能を得ることが困難となる。
の各車輪ブレーキ系統への分岐点より車輪ブレーキ側に
設け、かつ、還流通路の各車輪ブレーキ系統への分岐点
と還流通路と主通路との合流点の間に逆止弁を設けるこ
とにより、各車輪ブレーキ系統が連通しないようにする
ことが可能である。しかしながら、この場合、ポンプか
ら吐出された作動液の配分が各々の車輪ブレーキ圧力に
依存することになる。通常、車輪ブレーキの剛性は前後
車輪間で大きく異なり、よって、車輪ブレーキ側へ吐出
される液量の比率を前後車輪間で変えることが望ましい
が、上記のように車輪ブレーキ圧力に依存すると、前後
車輪間で相違させて制御することが出来ず、良好な制御
性能を得ることが困難となる。
【０００７】本発明は上記した問題を解消せんとするも
ので、リザーバ中の作動液を車輪ブレーキ側へ吐出する
形式を採用しながら、各車輪ブレーキを独立制御できる
ようにし、しかも、前後車輪ブレーキへ吐出する作動液
量を前後車輪間で好適な比率に制御出来るようにするも
のである。
ので、リザーバ中の作動液を車輪ブレーキ側へ吐出する
形式を採用しながら、各車輪ブレーキを独立制御できる
ようにし、しかも、前後車輪ブレーキへ吐出する作動液
量を前後車輪間で好適な比率に制御出来るようにするも
のである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、独立制
御するブレーキ系統の数だけ、リザーバ中の作動液を車
輪ブレーキ側へ吐出するポンプと、マスタシリンダと連
通を遮断する遮断弁とを設け、ブレーキ系統を独立に制
御出来るようにするものである。
御するブレーキ系統の数だけ、リザーバ中の作動液を車
輪ブレーキ側へ吐出するポンプと、マスタシリンダと連
通を遮断する遮断弁とを設け、ブレーキ系統を独立に制
御出来るようにするものである。
【０００９】具体的には、マスタシリンダと各車輪ブレ
ーキとを連通する主通路と、車輪ブレーキ側に近い上記
主通路より分岐して、車輪ブレーキから排出する作動液
を上記分岐点より上流点に還流する各車輪ブレーキ毎に
独立した還流通路と、上記各還流通路毎に独立して車輪
ブレーキ側より順次介設した、常閉でアンチロック時に
開弁する排出弁、排出した作動液を一時的に溜めるリザ
ーバ、およびアンチロック時に駆動するポンプと、上記
各還流通路との合流点よりマスタシリンダ側の各主通路
に介設した常開でアンチロック時に閉弁する遮断弁とを
備え、各車輪毎に独立してアンチロック時にポンプ吐出
液を車輪ブレーキ側へ還流させる構成としているアンチ
ロック液圧制御装置を提供するものである。
ーキとを連通する主通路と、車輪ブレーキ側に近い上記
主通路より分岐して、車輪ブレーキから排出する作動液
を上記分岐点より上流点に還流する各車輪ブレーキ毎に
独立した還流通路と、上記各還流通路毎に独立して車輪
ブレーキ側より順次介設した、常閉でアンチロック時に
開弁する排出弁、排出した作動液を一時的に溜めるリザ
ーバ、およびアンチロック時に駆動するポンプと、上記
各還流通路との合流点よりマスタシリンダ側の各主通路
に介設した常開でアンチロック時に閉弁する遮断弁とを
備え、各車輪毎に独立してアンチロック時にポンプ吐出
液を車輪ブレーキ側へ還流させる構成としているアンチ
ロック液圧制御装置を提供するものである。
【００１０】また、本発明は、上記のように、ポンプを
独立制御するブレーキ系統毎に独立して設け、しかも、
これら複数のポンプを１台の電動モータで駆動しなが
ら、各ポンプの単位行程当たりの吐出量を異なったもの
として、各ポンプから吐出される液の比率を、前後車輪
間で好適な一定の比率となるようにして、良好な制御性
能を得るようにするものである。
独立制御するブレーキ系統毎に独立して設け、しかも、
これら複数のポンプを１台の電動モータで駆動しなが
ら、各ポンプの単位行程当たりの吐出量を異なったもの
として、各ポンプから吐出される液の比率を、前後車輪
間で好適な一定の比率となるようにして、良好な制御性
能を得るようにするものである。
【００１１】上記ポンプの単位行程当たりの吐出量を異
なったものとするため、１台の電動モータの出力軸に同
一偏心量の偏心カムを連結し、これら偏心カムで往復作
動されるポンプのプランジャの径を前後車輪用で相違さ
せ、前輪側のプランジャ径を後輪側のプランジャ径より
大として、単位行程当たり前輪側の吐出量を後輪側より
多くしている。尚、プランジャ径は同一として偏心カム
の偏心量を相違させても良い。
なったものとするため、１台の電動モータの出力軸に同
一偏心量の偏心カムを連結し、これら偏心カムで往復作
動されるポンプのプランジャの径を前後車輪用で相違さ
せ、前輪側のプランジャ径を後輪側のプランジャ径より
大として、単位行程当たり前輪側の吐出量を後輪側より
多くしている。尚、プランジャ径は同一として偏心カム
の偏心量を相違させても良い。
【００１２】
【作用】上記のように、独立制御するブレーキ系統毎に
マスタシリンダ側との連通を遮断する遮断弁を設けてい
るため、マスタシリンダ圧が全車輪ブレーキに作用する
のを遮断して、ブレーキ系統毎に独立制御出来る。ま
た、ポンプの吐出液の比率を一定とできることにより、
吐出される液の比率を前後車輪間で好適なものに制御す
ることが出来る。
マスタシリンダ側との連通を遮断する遮断弁を設けてい
るため、マスタシリンダ圧が全車輪ブレーキに作用する
のを遮断して、ブレーキ系統毎に独立制御出来る。ま
た、ポンプの吐出液の比率を一定とできることにより、
吐出される液の比率を前後車輪間で好適なものに制御す
ることが出来る。
【００１３】
【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例により詳細
に説明する。図１において、１はマスタシリンダ、２
Ａ,２Ｂは前輪ブレーキ、３Ａ,３Ｂは後輪ブレーキであ
り、マスタシリンダ１と前後車輪ブレーキとはＸ配管と
している。即ち、右側の前輪ブレーキ２Ａ、左側の後輪
ブレーキ３Ｂとマスタシリンダ１とは、マスタシリンダ
１のマスタシリンダ室(図示せず)と一端が連通した通路
４から２つに分岐した主通路４Ａ、４Ｂの他端を前輪ブ
レーキ２Ａ、後輪ブレーキ３Ｂに夫々連通している。ま
た、左側の前輪ブレーキ２Ｂ、右側の後輪ブレーキ３Ａ
とマスタシリンダ１とは、マスタシリンダ１の液圧ブー
スト室(図示せず)と一端が連通した通路５から２つに分
岐した主通路５Ａ,５Ｂの他端を前輪ブレーキ２Ｂ、後
輪ブレーキ３Ａに夫々連通している。
に説明する。図１において、１はマスタシリンダ、２
Ａ,２Ｂは前輪ブレーキ、３Ａ,３Ｂは後輪ブレーキであ
り、マスタシリンダ１と前後車輪ブレーキとはＸ配管と
している。即ち、右側の前輪ブレーキ２Ａ、左側の後輪
ブレーキ３Ｂとマスタシリンダ１とは、マスタシリンダ
１のマスタシリンダ室(図示せず)と一端が連通した通路
４から２つに分岐した主通路４Ａ、４Ｂの他端を前輪ブ
レーキ２Ａ、後輪ブレーキ３Ｂに夫々連通している。ま
た、左側の前輪ブレーキ２Ｂ、右側の後輪ブレーキ３Ａ
とマスタシリンダ１とは、マスタシリンダ１の液圧ブー
スト室(図示せず)と一端が連通した通路５から２つに分
岐した主通路５Ａ,５Ｂの他端を前輪ブレーキ２Ｂ、後
輪ブレーキ３Ａに夫々連通している。
【００１４】上記各主通路４Ａ,５Ａ,４Ｂ,５Ｂには夫
々電磁弁からなる常開の遮断弁６Ａ〜６Ｄを設けてい
る。また、上記各主通路４Ａ〜５Ｂの車輪ブレーキ連通
側と近接した位置Ｐ１から還流通路７Ａ〜７Ｄを分岐し
て設け、これら還流通路７Ａ〜７Ｄの他端を夫々主通路
４Ａ〜５Ｂの遮断弁６Ａ〜６Ｄの設置位置より下流側の
位置Ｐ２で合流させている。尚、後輪ブレーキ側の主通
路５Ａ,５Ｂには、上記Ｐ１とＰ２の間に比例減圧弁１
６Ａ,１６Ｂを設けている。
々電磁弁からなる常開の遮断弁６Ａ〜６Ｄを設けてい
る。また、上記各主通路４Ａ〜５Ｂの車輪ブレーキ連通
側と近接した位置Ｐ１から還流通路７Ａ〜７Ｄを分岐し
て設け、これら還流通路７Ａ〜７Ｄの他端を夫々主通路
４Ａ〜５Ｂの遮断弁６Ａ〜６Ｄの設置位置より下流側の
位置Ｐ２で合流させている。尚、後輪ブレーキ側の主通
路５Ａ,５Ｂには、上記Ｐ１とＰ２の間に比例減圧弁１
６Ａ,１６Ｂを設けている。
【００１５】上記各還流通路７Ａ〜７Ｄには、分岐位置
Ｐ１から合流位置Ｐ２にかけて、順次、電磁弁からなる
常閉の排出弁８Ａ〜８Ｄ、車輪ブレーキから排出される
作動液を一時的に溜めるリザーバ９Ａ〜９Ｄ、プランジ
ャ式のポンプ１０Ａ〜１０Ｄを介設している。
Ｐ１から合流位置Ｐ２にかけて、順次、電磁弁からなる
常閉の排出弁８Ａ〜８Ｄ、車輪ブレーキから排出される
作動液を一時的に溜めるリザーバ９Ａ〜９Ｄ、プランジ
ャ式のポンプ１０Ａ〜１０Ｄを介設している。
【００１６】上記排出弁８Ａ〜８Ｄはアンチロック時に
開弁するもので、この開弁時の抵抗を小さく設定してい
る。
開弁するもので、この開弁時の抵抗を小さく設定してい
る。
【００１７】上記ポンプ１０Ａ〜１０Ｄには、吸入側お
よび吐出側に夫々リリーフ弁１１Ａ〜１１Ｄ、１２Ａ〜
１２Ｄを取り付けている。また、上記ポンプ１０Ａ〜１
０Ｄは、１台の電動モータ１３により駆動しており、モ
ータ１３の出力軸１３ａに同一偏心量の２つの偏心カム
１４Ａ,１４Ｂを固定している。上記一方の偏心カム１
４Ａの両端で前輪側のポンプ１０Ａ,１０Ｂのプランジ
ャ１５Ａ,１５Ｂを作動すると共に、他方の偏心カム１
４Ｂで後輪側のポンプ１０Ｃ,１０Ｄのプランジャ１５
Ｃ,１５Ｄを作動している。
よび吐出側に夫々リリーフ弁１１Ａ〜１１Ｄ、１２Ａ〜
１２Ｄを取り付けている。また、上記ポンプ１０Ａ〜１
０Ｄは、１台の電動モータ１３により駆動しており、モ
ータ１３の出力軸１３ａに同一偏心量の２つの偏心カム
１４Ａ,１４Ｂを固定している。上記一方の偏心カム１
４Ａの両端で前輪側のポンプ１０Ａ,１０Ｂのプランジ
ャ１５Ａ,１５Ｂを作動すると共に、他方の偏心カム１
４Ｂで後輪側のポンプ１０Ｃ,１０Ｄのプランジャ１５
Ｃ,１５Ｄを作動している。
【００１８】上記した前輪側のプランジャ１５Ａと１５
Ｂの径は、後輪側のプランジャ１５Ｃと１５Ｄより大き
く設定している。よって、プランジャの単位行程当たり
のポンプの吐出液量は、前輪側が後輪側より一定比率で
多くなるように設定している。
Ｂの径は、後輪側のプランジャ１５Ｃと１５Ｄより大き
く設定している。よって、プランジャの単位行程当たり
のポンプの吐出液量は、前輪側が後輪側より一定比率で
多くなるように設定している。
【００１９】次に、上記装置の作動を説明する。図示の
状態は遮断弁６Ａ〜６Ｂが開いて排出弁８Ａ〜８Ｄが閉
じている通常のブレーキ加圧時の状態を示しており、マ
スタシリンダ１から作動液が主通路４Ａ〜５Ｂを経て各
車輪２Ａ〜３Ｂに供給されている。
状態は遮断弁６Ａ〜６Ｂが開いて排出弁８Ａ〜８Ｄが閉
じている通常のブレーキ加圧時の状態を示しており、マ
スタシリンダ１から作動液が主通路４Ａ〜５Ｂを経て各
車輪２Ａ〜３Ｂに供給されている。
【００２０】車輪速センサ(図示せず)の情報により、 制
御装置(図示せず)が１つないし複数の車輪がロック傾向
にあり、ブレーキ圧力を減圧する必要があると判断した
場合、減圧すべきブレーキ系統の遮断弁６Ａ〜６Ｂを選
択して開弁すると共に、排出弁８Ａ〜８Ｂを選択して開
弁する。よって、減圧すべきブレーキ系統の車輪ブレー
キの作動液が還流通路を経て、リザーバに排液され、減
圧すべきブレーキ系統の車輪のみブレーキ圧力を減ずる
ことが出来る。例えば、前後・左右の全輪がロック傾向
にある場合には、全車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂの作動液が
排出されてリザーバ９Ａ〜９Ｄに一時的に溜められる。
また、前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂのみロック傾向にある時
は遮断弁６Ａ,６Ｂが閉じて、排出弁８Ａ,８Ｂが開き、
前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂのブレーキ圧が減じられる。
御装置(図示せず)が１つないし複数の車輪がロック傾向
にあり、ブレーキ圧力を減圧する必要があると判断した
場合、減圧すべきブレーキ系統の遮断弁６Ａ〜６Ｂを選
択して開弁すると共に、排出弁８Ａ〜８Ｂを選択して開
弁する。よって、減圧すべきブレーキ系統の車輪ブレー
キの作動液が還流通路を経て、リザーバに排液され、減
圧すべきブレーキ系統の車輪のみブレーキ圧力を減ずる
ことが出来る。例えば、前後・左右の全輪がロック傾向
にある場合には、全車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂの作動液が
排出されてリザーバ９Ａ〜９Ｄに一時的に溜められる。
また、前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂのみロック傾向にある時
は遮断弁６Ａ,６Ｂが閉じて、排出弁８Ａ,８Ｂが開き、
前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂのブレーキ圧が減じられる。
【００２１】それと同時に電動モータ１３が駆動され、
ポンプ１０Ａ〜１０Ｄのプランジャ１５Ａ〜１５Ｄが作
動される。このポンプ作動で、リザーバ９Ａ〜９Ｄに溜
められている作動液が還流通路７Ａ〜７Ｄより遮断弁６
Ａ〜６Ｄより下流の主通路４Ａ〜５Ｂに導出され、車輪
ブレーキ２Ａ〜３Ｂ側に還流される。上記車輪ブレーキ
２Ａ〜３Ｂ側に還流される作動液は、排出弁８Ａ〜８Ｄ
の開弁時の抵抗を小さくしているため、分岐点Ｐ１より
還流通路４Ａ〜５Ｂ側へ還流し、車輪ブレーキ２Ａ〜３
Ｂ側に導入せず、車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂの圧力を十分
に小さく状態に保持しておくことが出来る。
ポンプ１０Ａ〜１０Ｄのプランジャ１５Ａ〜１５Ｄが作
動される。このポンプ作動で、リザーバ９Ａ〜９Ｄに溜
められている作動液が還流通路７Ａ〜７Ｄより遮断弁６
Ａ〜６Ｄより下流の主通路４Ａ〜５Ｂに導出され、車輪
ブレーキ２Ａ〜３Ｂ側に還流される。上記車輪ブレーキ
２Ａ〜３Ｂ側に還流される作動液は、排出弁８Ａ〜８Ｄ
の開弁時の抵抗を小さくしているため、分岐点Ｐ１より
還流通路４Ａ〜５Ｂ側へ還流し、車輪ブレーキ２Ａ〜３
Ｂ側に導入せず、車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂの圧力を十分
に小さく状態に保持しておくことが出来る。
【００２２】車輪のロック傾向がなくなり、車輪ブレー
キ圧力を再加圧するする必要が生じると、開弁していた
排出弁８Ａ〜８Ｄを閉じる。その際、アンチロック作動
後の再加圧作動が完了するまで、閉じていた遮断弁６Ａ
〜６Ｄはまだ開弁せず、再加圧が完了してポンプ１０Ａ
〜１０Ｄの駆動を停止してから後にしか遮断弁６Ａ〜６
Ｄを開弁しない。
キ圧力を再加圧するする必要が生じると、開弁していた
排出弁８Ａ〜８Ｄを閉じる。その際、アンチロック作動
後の再加圧作動が完了するまで、閉じていた遮断弁６Ａ
〜６Ｄはまだ開弁せず、再加圧が完了してポンプ１０Ａ
〜１０Ｄの駆動を停止してから後にしか遮断弁６Ａ〜６
Ｄを開弁しない。
【００２３】よって、排出弁８Ａ〜８Ｄおよび遮断弁６
Ａ〜６Ｄが共に閉じた状態で、車輪ブレーキ圧力の再加
圧がなされる。即ち、ポンプ１０Ａ〜１０Ｄにモータ１
３の回転に見合った量の作動液がリザーバ９Ａ〜９Ｄか
ら車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂに吐出され、ブレーキ圧力が
増圧される。
Ａ〜６Ｄが共に閉じた状態で、車輪ブレーキ圧力の再加
圧がなされる。即ち、ポンプ１０Ａ〜１０Ｄにモータ１
３の回転に見合った量の作動液がリザーバ９Ａ〜９Ｄか
ら車輪ブレーキ２Ａ〜３Ｂに吐出され、ブレーキ圧力が
増圧される。
【００２４】上記再加圧時、各車輪ブレーキ系統には、
ポンプ１０Ａ〜１０Ｄが独立して設けられていると共に
遮断弁６Ａ〜６Ｄが各主通路４Ａ〜５Ｂに夫々設けられ
ているため、ポンプから吐出される作動液が他のブレー
キ系統に流入せず、対応する車輪ブレーキのみに流入す
る。かつ、ポンプ１０Ａ〜１０Ｄでは、前輪側のプラン
ジャ１５Ａ,１５Ｂの径を後輪側のプランジャ１５Ｃ,１
５Ｄの径より大として、単位行程当たりの吐出量は前輪
側を後輪側より一定の比率で多くしているため、前輪ブ
レーキ２Ａ,２Ｂに流入する作動液量は後輪ブレーキ３
Ａ,３Ｂより一定比率で多くなる。前記したように、前
輪ブレーキ２Ａ,２Ｂと後輪ブレーキ３Ａ,３Ｂの剛性
は、前輪側の剛性を後輪ブレーキより大きく設定してい
るため、前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂへの流入量が後輪ブレ
ーキ３Ａ,３Ｂより多くなることにより、前輪ブレーキ
と後輪ブレーキの増圧速度をほぼ同じにすることが出来
る。
ポンプ１０Ａ〜１０Ｄが独立して設けられていると共に
遮断弁６Ａ〜６Ｄが各主通路４Ａ〜５Ｂに夫々設けられ
ているため、ポンプから吐出される作動液が他のブレー
キ系統に流入せず、対応する車輪ブレーキのみに流入す
る。かつ、ポンプ１０Ａ〜１０Ｄでは、前輪側のプラン
ジャ１５Ａ,１５Ｂの径を後輪側のプランジャ１５Ｃ,１
５Ｄの径より大として、単位行程当たりの吐出量は前輪
側を後輪側より一定の比率で多くしているため、前輪ブ
レーキ２Ａ,２Ｂに流入する作動液量は後輪ブレーキ３
Ａ,３Ｂより一定比率で多くなる。前記したように、前
輪ブレーキ２Ａ,２Ｂと後輪ブレーキ３Ａ,３Ｂの剛性
は、前輪側の剛性を後輪ブレーキより大きく設定してい
るため、前輪ブレーキ２Ａ,２Ｂへの流入量が後輪ブレ
ーキ３Ａ,３Ｂより多くなることにより、前輪ブレーキ
と後輪ブレーキの増圧速度をほぼ同じにすることが出来
る。
【００２５】アンチロック解除後の再加圧が終了する
と、モータ１３が停止してポンプ１０Ａ〜１０Ｄからの
吐出が停止すると同時に、閉じていた遮断弁６Ａ〜６Ｄ
が開弁し、図示の通常状態に復帰する。
と、モータ１３が停止してポンプ１０Ａ〜１０Ｄからの
吐出が停止すると同時に、閉じていた遮断弁６Ａ〜６Ｄ
が開弁し、図示の通常状態に復帰する。
【００２６】尚、ポンプ１０Ａ〜１０Ｄの吐出量を前輪
側と後輪側で相違させる手段は、上記プランジャ１５Ａ
〜１５Ｄの径を相違させる以外に、プランジャ１５Ａ〜
１５Ｄの径は同一として、プランジャ１５Ａ〜１５Ｄを
作動する偏心カム１４Ａ,１４Ｂの偏心量を相違させて
も良い。即ち、前輪側の偏心カム１４Ａの偏心量を大き
くし、偏心カム１４Ｂの偏心量を小さく設定して、単位
行程当たりの吐出量を前輪側ポンプ１０Ａ,１０Ｂが後
輪側ポンプ１０Ｃ,１０Ｄより一定比率で多くなるよう
にすることが出来る。尚、必要があるならば、モータの
出力軸に４つの偏心カムを取り付け、各偏心カムで１つ
のプランジャを作動するようにして、各ポンプの単位当
たりの吐出量を変えることも出来る。
側と後輪側で相違させる手段は、上記プランジャ１５Ａ
〜１５Ｄの径を相違させる以外に、プランジャ１５Ａ〜
１５Ｄの径は同一として、プランジャ１５Ａ〜１５Ｄを
作動する偏心カム１４Ａ,１４Ｂの偏心量を相違させて
も良い。即ち、前輪側の偏心カム１４Ａの偏心量を大き
くし、偏心カム１４Ｂの偏心量を小さく設定して、単位
行程当たりの吐出量を前輪側ポンプ１０Ａ,１０Ｂが後
輪側ポンプ１０Ｃ,１０Ｄより一定比率で多くなるよう
にすることが出来る。尚、必要があるならば、モータの
出力軸に４つの偏心カムを取り付け、各偏心カムで１つ
のプランジャを作動するようにして、各ポンプの単位当
たりの吐出量を変えることも出来る。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、本発明
に係わるアンチロック液圧制御装置では、独立制御する
系統の数だけポンプと遮断弁とを設け、例えば、全車輪
ブレーキを独立制御する場合には、各車輪ブレーキの系
統に夫々独立してポンプと遮断弁を設けているため、ポ
ンプ吐出液を車輪ブレーキ側へ還流させても、各車輪ブ
レーキを独立して制御することが出来る。
に係わるアンチロック液圧制御装置では、独立制御する
系統の数だけポンプと遮断弁とを設け、例えば、全車輪
ブレーキを独立制御する場合には、各車輪ブレーキの系
統に夫々独立してポンプと遮断弁を設けているため、ポ
ンプ吐出液を車輪ブレーキ側へ還流させても、各車輪ブ
レーキを独立して制御することが出来る。
【００２８】かつ、独立制御する系統の数だけ設けるポ
ンプを１台のモータで駆動しているため、コストの大幅
な増加はない。しかも、１台のモータで駆動しているに
も拘わらず、ポンプから吐出する作動液量を２通り以上
に相違させているため、前後車輪間の吐出液量の比率を
好適なものとすることが出来る。よって、ポンプからの
吐出液を遮断弁より車輪ブレーキ側へ還流させる形式の
アンチロック液圧制御装置を実用的なものとすることが
でき、ポンプ負荷の軽減によるコスト低減を享受するこ
とが出来る。
ンプを１台のモータで駆動しているため、コストの大幅
な増加はない。しかも、１台のモータで駆動しているに
も拘わらず、ポンプから吐出する作動液量を２通り以上
に相違させているため、前後車輪間の吐出液量の比率を
好適なものとすることが出来る。よって、ポンプからの
吐出液を遮断弁より車輪ブレーキ側へ還流させる形式の
アンチロック液圧制御装置を実用的なものとすることが
でき、ポンプ負荷の軽減によるコスト低減を享受するこ
とが出来る。
【図１】 本発明の実施例を示す全体構成図である。
１ マスタシリンダ ２Ａ,２Ｂ 前輪ブレーキ ３Ａ,３Ｂ 後輪ブレーキ ４Ａ,４Ｂ,５Ａ,５Ｂ 主通路 ６Ａ〜６Ｄ 遮断弁 ７Ａ〜７Ｄ 還流通路 ８Ａ〜８Ｄ 排出弁 ９Ａ〜９Ｄ リザーバ １０Ａ〜１０Ｄ ポンプ １３ 電動モータ １４Ａ,１４Ｂ 偏心カム １５Ａ〜１５Ｄ プランジャ
Claims (2)
- 【請求項１】 マスタシリンダと各車輪ブレーキとを連
通する主通路と、 車輪ブレーキ側に近い上記主通路より分岐して、車輪ブ
レーキから排出する作動液を上記分岐点より上流点に還
流する各車輪ブレーキ毎に独立した還流通路と、 上記各還流通路毎に独立して車輪ブレーキ側より順次介
設した、常閉でアンチロック時に開弁する排出弁、排出
した作動液を一時的に溜めるリザーバ、およびアンチロ
ック時に駆動するポンプと、 上記各還流通路との合流点よりマスタシリンダ側の各主
通路に介設した常開でアンチロック時に閉弁する遮断弁
とを備え、 各車輪毎に独立してアンチロック時にポンプ吐出液を車
輪ブレーキ側へ還流させる構成としているアンチロック
液圧制御装置。 - 【請求項２】 上記各車輪ブレーキ毎に設けたポンプを
１台のモータにより駆動すると共に、各ポンプの単位行
程あたりの吐出量を相違させていることを特徴とする請
求項１記載のアンチロック液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20925491A JPH0550910A (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | アンチロツク液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20925491A JPH0550910A (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | アンチロツク液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550910A true JPH0550910A (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16569914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20925491A Withdrawn JPH0550910A (ja) | 1991-08-21 | 1991-08-21 | アンチロツク液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0550910A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19519234A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Aisin Seiki | Hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge |
| US5788342A (en) * | 1995-03-13 | 1998-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system having pump connected to two brake cylinders through respective delivery ports that are disconnected from each other in a portion of delivery stroke of the pump |
-
1991
- 1991-08-21 JP JP20925491A patent/JPH0550910A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19519234A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Aisin Seiki | Hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge |
| US5531514A (en) * | 1994-05-26 | 1996-07-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake system for vehicle |
| DE19519234C2 (de) * | 1994-05-26 | 2001-05-17 | Aisin Seiki | Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
| US5788342A (en) * | 1995-03-13 | 1998-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system having pump connected to two brake cylinders through respective delivery ports that are disconnected from each other in a portion of delivery stroke of the pump |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |