JPS6283209A

JPS6283209A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6283209A
Application number: JP22312385A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Naotake Kumagai; 熊谷　直武; Minoru Tatemoto; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-07
Filing date: 1985-10-07
Publication date: 1987-04-16
Also published as: JPH0551482B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明は逆ハンドルを検出した場合にはロール制御を行
なわないようにした電子制御サスペンション装置に関す
る。

［発明の技術的背景とその問題点１車輪と車体との間に例えば空気ばね至のような流体ばね
室を介装し、この流体ばね至への圧ｆｌｉ！空気の給徘
を制御することにより車体のロールを抑制するようにし
たサスペンションＨＥＭが考えられている。例えば、旋
回時に旋回方向と逆側のサスペンションユニットが縮み
、旋回方向のサスペンションユニットが伸びようとする
が、これを抑＄りするために、縮み画のサスペンション
ユニットの流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、
沖び側のサスペンションユニットの流体ばね室がら設定
量だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向に戻して
車体を水平に保っている。このような電子制御サスペン
ション装置おいては逆ｌ＼ンドルを切った場合に重体の
ロールを増大させてしまうように制御が行われて走行安
定性が悪くなるという不具合がある。

［発明の目的コ本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、逆ハンドルをきった場合にはロール制御を行なわない
ようにした電子制御サスペンション装置を提供すること
にある。

［弁明の概要１各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね至と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
制御手段により左６の流体ばね室をＪト連通とすると共
に、ロール方向に関して縮み側の流体ばね￥に設定量流
体を供給し、伸び側の流体ばね室から設定量流体を排出
すべく制御信号を発するロール１ｉｌｌ　郊手段とを備
えたリスペンション装置において、ハンドルの操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車体に加わる左右方向の加
速度を検出する加速度センサとを設け、Ｆ記操舵角検出
手段と上記加速度センサからの信号によりハンドルのの
操舵方向と加速度の向きとが相反する逆ハンドルを検出
した場合には上記連通制御手段により左右の流体ばね室
を連通とするようにしてロール制御を禁止するようにし
ている。

［発明の寅施例］以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明ｔｊる。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニ・ノドＳ１まストラ
ット型ショツクアアソーバ１を組込んだものであり、こ
のショックアブソーバ１は前輪ある０は後輪側に取付け
られたシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自
在に嵌挿されたビス１〜ン３をそなえ、車輪の上下動に
応じシリンダ２がピストンロッド４に対し上下動するこ
とにより、ショックを効果的に吸収できるようになって
いる。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制ｉ１［１されるもの
で、第１の減衰至６ａと第２の減貴室６ｂとがオリフィ
スａ１のみを介して連通される（ハード状態）か、また
はオリフィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（
ソフト状態）かが選択されろ。なお、上記アクチュエー
タ５ａの駆動は後述するコントロールユニット３７によ
り制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に巾高調整用流体辛を兼ねる主空
気ばねｖ７が配設されており、この主空気ばね室７の一
部にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッ
ド４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室７へ
のエアの給排により、ビス］−ンロツド４の昇降を許容
できるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａｈ＜設けられており、主空気ばね至７の
外壁部には下方へ向いたばね受ＩＪ９ｂが形成されてい
て、これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばね１０
が装填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はヂ
エックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ　、　＋５ｂ間にはコ
ンプレッサリレー１７により駆動されるコンプレッサ１
６が設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８ｈ（設けら
れている。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると
上記コンプレッサリレー１７が駆動される。これにより
、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保たれ
る。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサス
ペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実
線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５
ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量
制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０．チ
ェックバルブ２１．フロントも用のソレノイドバルブ２
２゜フロント右用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ントも用のサスペンションユニットＦＳ２．フロント左
用のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。また、
同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述
する３方向弁よりなる給気流Φ制御バルブ１９．後輪用
給気ソレノイドバルブ２４゜チェックバルブ２５．リヤ
石川のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバ
ルブ２７を介してリヤ石川のサスペンションユニットＲ
８２，リヤ右用のサスペンションユニットＲ８１に送ら
れる。、なお、上記チェックバルブ２１の下流と上記チ
ェックバルブ２５の下流はチェックバルブ２１１を介し
て連結される。一方、サスペンションユニットＳからの
排気経路はｒａ線矢印で示しておく、つまり、サスペン
ションユニットＦＳ１．ＦＳ２からの排気はソレノイド
バルブ２２．２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２
９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる
。さらに、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２から
の排気はソレノイドバルブ２２、２３、フロント排気バ
ルブ２８、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ３０．
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。また、サ
スペンション」ニットＲ３Ｉ、Ｒ８２からの排気はソレ
ノイドバルブ２６、２７、リヤ排気バルブ３１、残圧弁
３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ば
わ室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９．３２は開状
態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね室
３の圧力より大きいと上記残圧弁２９，３２１ま閉状態
となる。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ。

Ｒ３２からの排気はソレノイドバルブ２６．２７．１ツ
ヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３．排気ソレノイドノベ
ルブ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放される
。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通路
に設けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述する
コントロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ、３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ、３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高市島レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

ざらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給するようにな
っている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢せンサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右、
前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられて
いる。このＧセンサ３９はＪ＋［］速度Ｇが大きくなる
とその出力電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の
一例を第４図に示しておく。また、電圧Ｖの時間微分値
はハンドル角速度あるいはブレーキの踏込み速度に比例
した値になる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニツ１へ３７により制罪さ
れる。また、４１はステアリングホイール４２の回転角
度、すなわち操舵角度を検出する操舵センサで、その検
出信号は上記コントロールユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コン１−ロールユニ・ソト３７に送られる。ま
た、４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコン
プレッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記
コントロールユニット３７からの制御信号により制御さ
れる。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所
定値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信
号は上記コントロールユニット３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると
上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニツ］
−３７のＩＩＩ　ｌｆｌによりコンプレッサリレー４５
が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２６．２７゜３０及
びバルブ１９．２８．３１の開閉υ１′＃Ｊは上記コン
トロールユニット３７から制御信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７及
びバルブ１９．２８．３１は３方向弁よりなり、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図＜Ａ）は
３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢
印へで示す経路で圧縮空気が移動する。

一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで水す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２４．３
０は２方向弁よりなり、その２つの状態については第３
図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に
圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動さ
れない場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場
合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。まず、第５図に示したバルブ開閉図
を参照して各１１３　ＷＪモードの！！Ａ要について説
明する。まず、ハンドルを右に操舵して右旋回するとき
のロール制御について説明する。

この場合には車体の左側のサスペンションユニットの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンションユニッ
トの車高が上がろうとする。このため、館輪用給気ソレ
ノイドノくルブ２０、後輪用給気ソレノイドバルブ２４
、フロント右用ソレノイドバルブ２２、リヤ右用ソレノ
イドバルブ２６が設定時間だけコントロールユニツ１−
３７からの制御信号により開かれる。この結果、リザー
ブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイ
ドバルブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介
してフロント左のサスペンションユニツ１への主空気ば
ね室７に送られる。さらに、リザーブタンクｉ５ａに蓄
えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバルブ２４、
リヤ左ソレノイドバルブ２７を介してリヤ左のサスペン
ションユニットの主空気ばね室７に送られる。

これにより、左側のサスペンションユニットの車高が上
がる方向に付勢される。一方、フロント右側のサスペン
ションユニットの主空気ばね室７から排出される圧縮空
気はフロント右用ソレノイドバルブ２２、フロント排気
バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂにＣ９定吊だ
１ＪＥＩＦ出される。また、同様にリヤ右側のサスペン
ションユニットの１空気ばね至７から排出される圧縮空
気はリヤ右用ソレノイドバルブ２６、リヤ排気バルブ３
１を介してリザーブタンク１５ｂに設定憬だけ排出され
る。これにより、右側のサスペンションユニットの車高
が下がる方向に付勢される。このようにして、右旋回時
に左側のサスペンションユニツ（〜の車高が下がり、右
側のサスペンションユニットの車高が上がろうとするの
を防止している。以上の処理が開始モードであるが、こ
の開始モードの処理が終わると保持モードの処理に移る
。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用
給気ソレノイドバルブ２４が閉じられる。これにより、
フロント左のサスペンションユニット及びリヤ左のサス
ペンションユニットの主空気ばね至７への給気は停止さ
れる。ざらに、フロント排気バルブ２８及びりｔ７Ｊｊ
［気バルブ３１が駆動されてフロント右及びり１７右側
のサスペンションユニットの主空気ばね至７から圧縮空
気が排出されるのが停止される。これｔこより、ロール
制御された状態が保持される。その債、右旋回が終了す
るとすべてのバルブがオフされる。

これにより、左右のサスペンションユニットの主空気ば
ね室７はフロントも用のソレノイドバルブ２２及びフロ
ント右用のソレノイドバルブ２３を介して、リヤ石川の
ソレノイドバルブ２６及びリヤ左円のソレノイドバルブ
２７を介して連通されるため、左右のサスペンションユ
ニットの主空気ばね室７が同圧に保たれる。これにより
、ロール制御が解除される。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するときのロール
ｉｌｌ　ＩＩＩについて説明する。この場合には車体の
右側のサスペンションユニットの車高が下がろうとし、
車体の左側のサスペンションユニットの車高が上がろう
とする。このため、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、フロント左円ソレノ
イドバルブ２３、リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定
時間だけコントロールユニット３７からの制御信号によ
り開かれる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄えら
れた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、フロ
ント右ソレノイドバルブ２２を介してフロント右のサス
ペンションユニットの主空気ばね室７に送られろ。

さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、リヤ右ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤ左のサスペンションユニットの主
空気ばね室７に送られる。これにより、右側のサスペン
ションユニットの車高が上がる方向に付勢される。一方
、フロント左側のサスペンションユニットの主空気ばね
室７がら排出される圧縮空気はフロント左円ソレノイド
バルブ２３、フロント排気バルブ２８を介してリザーブ
タンク１５ｂに設定量だけ排出される。また、同様にリ
ヤ左側のサスペンションユニットの主空気ばねてご７が
ら排出される圧縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ２７
、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに
設定量だけ排出される。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットの車高が下がる方向に付勢される。このよ
うにして、左旋回時にも測のサスペンションユニットの
車高が下がり、左側のサスペンションユニットの車高が
上がろうとするのを防止している。以上の処理が開始モ
ードであるが、この開始モードの処理が終わると保持モ
ードの処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じられ
る。これにより、フロント右の童ナスペンション］ニッ
ト及びリヤ右のサスペンションユニットの主空気ばね室
７への給気は停止される。ざらに、フロント排気バルブ
２８及びリヤ排気バルブ３１が駆動されてフロント左及
びりｉ’ｔｉ側のサスペンションユニットの主空気ばね
至７から圧縮空気が排出されるのが停止される。これに
より、ロール制御された状態が保持される。その後、左
旋回が終了するとすべてのバルブがオフされる。これに
より、左右のサスペンションユニットの主空気ばね至７
はフロント６用のソレノイドバルブ２２及びフロント右
用のソレノイドバルブ２３を介して、リヤも用のソレノ
イドバルブ２６及びリヤ左円のソレノイドバルブ２７を
介して連通されるため、左右のサスペンションユニツ１
〜の主空気ばね至７が同圧に保たれる。これにより、ロ
ール制御が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。この制御は
ブレーキを踏んだ時に自ｌｌＩ車の前部が下がろうとし
、自動車の後部が上がろうとするのを防止するようにし
たものである。まず、このノーズダイブが開始される開
始モードとして前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ
石川及びリヤ左円のソレノイドバルブ２６．２７がオン
される。これにより、フロントの左右のサスペンション
ユニットの主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａから
の圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右の＋ブス
ペンションユニットの１空気ばね至７から圧縮空気がソ
レノイドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介し
てリザーブタンク１５ｂに排出される。さして、所定時
間後に上記したオンされたバルブはオフされる。これに
よりフロント側のサスベンジ・１ンユニツトへの給気は
停止され、リヤのサスペンションユニットからの排気も
停止される。これにより、保持モードに移る。ところで
、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従って、戻しυ１ＩＩｌ
として段輸用給気ソレノイドバルブ２４、フロント右及
び左のソレノイドバルブ２２．２３がそれぞれオンされ
。これにより、フロント右及び左のサスペンションユニ
ットの主空気ばね至７から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２．２３、フロント排気バルブ２８を介し
てリザーブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、ソレノイドバルブ２６．２７を介して後輪用サ
スペンションユニットの主空気ばね室７に供給される。

これにより、ノーズダイブ副面をする前の状態に戻され
る。

次に、スフワット制−について説明する。この制御は急
にアクセルを踏んだ時に自ｔｌＪ屯の前部が上がろうと
し、自動車の後部が下がろうとするのを防止するように
したものである。まず、このスフワット制御が開始され
る開始モードとして後輪用給気ソレノイドバルブ２４が
オンされる。これにより、リヤの左右のサスペンション
ユニットの主空気ばね至７にリザーブタンクｉ５ａから
の圧縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が上
げられる。そして、所定時間侵に上記したオンされたバ
ルブはオフされる。これによりリヤ側のナスペンション
ユニットへの給気は停止される。これにより、保持モー
ドに移る。ところで、アクセルの踏込みがなくなると、
上記した開始モードに示した副部は必要なくなる。従っ
て、戻しＩｂ１Ｊ御として前輪用給気ソレノイドバルブ
２０、リヤ右及び左のソレノイドバルブ２６．２７がそ
れぞれオンされ。

これにより、リヤ右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブ
タンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソ
レノイドバルブ２２．２３をｆｒシて前輪用サスペンシ
ョンユニットの主空気ばｔ２至７に供給される。これに
より、スフワット制郭をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆっくりと行なう場合について説明す
る。まず、車高を上げる場合について説明する。この場
合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気
ソレノイドバルブ２４がオンされると共に給気流１制御
バルブ１９がオンれる。このためリザーブタンク１５ａ
から送られる圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ１
９、前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０．２４、
ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７を介して前輪
側及び後輪側のサスペンションユニット主空気ばね！ｉ
！７に送られる。

これにより、車高が上げられる。

一方、中高を下げる場合について説明する。この場合に
はフロント及びリヤ排気バルブ２８．３１、排気ソレノ
イドバルブ３０、ソレノイドバルブ２２゜２３、２６．
２７がオンれる。これにより、フロンＩ〜及びリヤのサ
スペンションユニットの主空気ばね室７から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ２２゜２３、２６．２７、
フロント排気バルブ２８．リヤ排気バルブ３１、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３ｏ、エアクリーナ１２
を介して大気に排出される。この場合にドライヤ１３の
再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明する。この
場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が開かれる。

この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
流量制御バルブ１９の（￥の太い管、ソレノイドバルブ
２２．２３．２６．２７を介して前後輪のサスペンショ
ンユニットの主空気ばね室７に供給されろ。

この場合において、供給される圧縮空気は給気流量制御
バルブ１９の径の太い管を介して供給されるため、圧縮
空気の供給看を増大させることかでき、車高調整を急激
に行なわせることができる。

次に、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室間
を非連通にしてロール制御された状態を保持する場合に
ついて説明する。この場合にはフロント排気バルブ２８
及びリヤ排気バルブ３１をオンさせると共にフロント石
川のソレノイドバルブ２２及びリヤ石川のソレノイドバ
ルブ２６をオンさせることによりなされる。このことに
より、左ちのサスペンションユニットの主空気ばね至７
間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスベンション装置に
より姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本梵明の一貫施例の動作
について説明する。第６図はコント０−ルユニット３７
により行われる動作を示している。

まず、ハンドルの操舵角、操舵角速度、車速、横加速度
を記憶するメモリがリセットされる（ステップＳｌ）。

次に、バルブが駆動された制御時間を記憶するマツプメ
モリＴｍがリセットされる（ステップＳ２）。そして、
左右のサスペンションユニツ１〜の流体ばね室が連通さ
れていることが確認される（ステップＳ３）。つまり、
ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７のすべてがオ
フされいることが確認される。続いて、ハンドルの操舵
角ｅｈ、操舵角速度、車速、横加速度データが操舵セン
サ４１、車速センサ３８、Ｇセンサ３９からコントロー
ルユニット３７に読み出される（ステップＳ４）。

そして、上記操舵角θｈが所定角度θ０以下であるか否
か判定される（ステップ８５）。つまり、ハンドルが中
立位置から左右に所定角度００以内に操舵されているか
否か判定される。このステップＳ５においてｒＹＥｓＪ
と判定されると上記ステップＳ２以降の処理が繰り返さ
れる。この１合にはロール制御は行われない。

とごろで、上記ステップＳ５において「＼Ｏ］、ハンド
ルが左右に所定角度００以上操舵されたと判定されると
左右のサスペンションユニツ１−の流体ばね至が非連通
される（ステップ８７）。これは第　図の「左右連通間
モード」の「○」印のバルブが駆動されて左右のサスペ
ンションユニットの流体ばね雫が非連通とされる。そし
て、ハンドル角速度に基づいてハンドルの操舵方向は時
計まわりか否か判定される（ステップ８８）。ここで、
ハンドルの操舵方向が時計まわりでないと判定されると
ハンドルの操舵角に基づいてハンドルの操舵位置は中立
位置より左側か否か判定される（ステップ８９）。この
ステップＳ９においてハンドルの操舵位置が左側である
と判定されると横ｈＯ速度９が負（くＯ）であるか否か
判定される（ステップ＄１０）。ここで、Ｉ’Ｑ＜ＯＪ
は左旋回時に発生する横加速度の符号、ｒＱ＞ＯＪは右
旋回時に発生する横加速度の符号である。ハンドルを左
に操舵している場合にはｒＹＥｓＪと判定されるとカウ
ンタステアフラグがリセットされる（ステップＳ１１〉
。このカウンタステアフラグはハンドルを操舵した方向
と重体に加わる加速度が相反する場合、つまり逆ハンド
ル時にセットされるフラグである。上記ステップ＄８〜
１０ですべてｒＹＥｓＪと判定される場合にはハンドル
を左に操舵して右方向に戻していない場合である。

次に、ハンドルの操舵角速度が第９図のしきい値以上で
あるか否か判定される（ステップ５１２）。

ここで、ハンドルの操舵角速度がしきい（１ｎ以上であ
ると判定されると第７図（Ｂ）に示した操舵角速度−車
速マツプからバルブを駆動する制御時間Ｔｐが求められ
る（ステップ５１３）。一方、ハンドルの操舵角速度が
しきい値より小さいと判定されると第７図（Ａ）に示し
た操舵角−車速マツプからバルブを駆動する制ｔｔａ時
間Ｔｐが求められる（ステップ５１４）。以下、ステッ
プ３１５に進んでバルブを駆動する制御時間Ｔ　（−Ｔ
ｐ−Ｔｍ）が算出とされる。そして、ｒＴ＞ＯＪである
か盃かｙ１１定される（ステップ８１６）。そして、ｒ
　１−　＞ＯＪである場合にはυｌ１ｆ１時間丁の指令
がコントロールユニット３７から各バルブに出力される
（ステップ５１７）。この場合は左旋回であるので第５
図の「左旋回モードＪにしたがって、バルブが駆動され
る。次に、マツプメモリが更新される（ステップ５１８
）、つまり、Ｔｍ−Ｔｐとされる。これは、すでに駆動
されたバルブの制御時間Ｔｏを記１！シておくためであ
る。以下、上記ステップ８４以障の処理に戻る。そして
、ハンドルがさらに左方向に操舵され続ける場合には再
度ステップｓ１・１あるいはステップ３１３において制
御時間Ｔ　ｐｈ＜　Ｋｌ出される。そして、この制御１
時間ＴＤが上記したマツプメモリに記憶されたＴｍより
大きい場合にはステップＳ１５で篩用されるＴｍＴｐ−
Ｔｍは０より大きいと判定されてステップ８１７で追加
の制圃が行われる。

以下、再度ステップＳ４以降の処理が行われる。

そして、逆ハンドルを切った場合にはステップＳ１０に
おいてｒＮＯＪと判定される。そして、カウンタステア
フラグがセ・ソトされて（Ｘるｈ１否力１￥１１定され
る（ステップ５１９）。ここで、カウンタステアフラグ
がセットされていない場合にはカウンタステアフラグが
セットされ（ステップ５２０）、左右のサスペンション
ユニットの流体ばね竿が０．２５秒だけ連通される〈ス
テップ５２１）。つまり、今まで駆動されていたバルブ
２Ｂ、　３１．２２．２６がすべて０．２５秒だけオフ
される。さして、その０．２５秒後に再度左右サスペン
ションユニットの流体ばね室を閉じるモードに移行する
（ステップ５２２）。

そして、上記ステップＳ４の処理に戻る。

ところで、ハンドルを左に操舵している状態から右方向
に切り返した場合には上記ステップＳ８においてｒＹＥ
ｓＪと判定されてステップ８２３の処理に進む。このス
テップＳ２３においてはハンドルの操舵（存置はまだ中
立より左側であるのでｒＮＯＪと判定されてステップＳ
２４の処理に進む。

このステップ３２４においてハンドルの操舵角速度が第
８図のしきい値以上であるか否か判定される。

このステップ３２４においてｒＹＥｓＪと判定されると
左右の流体ばね室が連通される（ステップ５２５）。一
方、ハンドルの操舵角速度がしきい圃より小さい場合で
もハンドルの操舵角θｈが所定角度θＯ以下（ステップ
８２６）あるいは車速Ｖが所定車速ｖＯ以下（ステップ
５２１）の場合には上記ステップ３２５に進んで左右の
流体ばね室が連通される。

ところで、更に、ハンドルを右方向に戻すように操舵し
つづＧフるとハンドルの操舵ｍｌは中立位置より右側に
位置する。このため、上記ステップ８２３においてｒＹ
ＥｓＪと判定されてステップ８２８に進む。このステッ
プ８２８において横加速度。

が正（〉０）か否か判定される。このステップ８２８に
おいてｒＹＥｓｊと判定されるとハンドルを右に操舵し
た場合の右旋回と判定されて上記ステップ８１１に進む
。以下、左旋回と同じ経路を辿って第５図の「右旋回モ
ード」のバルブが駆動されて、右旋回時のロール制御が
行われる。一方、上記ステップ３２８において「ＮＯ」
と判定されると上記ステップ、５１９に戻って逆ノ＼ン
ドルに対するも制御が行われる。このように、ノ＼ンド
ルを操舵した方向と逆方向に横加速度Ｑが発生して（為
るｊｌｉ合には逆ハンドルが切られたと判定されて、左
右のサスペンションユニットの流体ばね室間を連通して
ロール制御を中断している。

次に、本発明の他の実施例について第１０図のフローチ
ャートを参照して説明する。第１０図のフローチャート
において第６図と同一ステップには同一番号を付してお
く。この第１０図のフローチャートではステップ３１１
，３１９〜８２２が削除されている。そして、ステップ
３１０あるいは８２８で逆ハンドルが検出された場合に
はステップＳ４に戻り、ステップＳ５の判定でハンドル
の操舵角が中立範囲にある場合にはステップＳ２に戻っ
て左右のサスペンションユニットの流体ばね室が連通さ
れて（ステップＳ３）、ロールＩＩ　ｆｉｌｌが解除さ
れる。口のようにして、逆ハンドルが切られた場合にハ
ンドルが中立範囲にある場合に左右のサスペンションユ
ニットの流体ばね室間を連通してロール制御を解除する
ようにしている。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、逆ハンドルを切っ
た場合には左右のサスペンションユニットの流体ばね室
を連通ずるようにしてロール制御を行わないようにした
ので、走行安定性を維持することができる電子制御サス
ペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（△）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）
はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４
図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は車高
調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は同
実施例の動作を示すフローチャート、第７図（へ）はハ
ンドル角−車速マツプを示す図、第７図（Ｆ３）はハン
ドル角速度−車速マツプを示す図、第８図は車速−ハン
ドル角速邸座標における左右の主仝気ばね至の連通ずる
領域及び非連通する領域を示す図、第９図は車速−ハン
ドル角速度座標における車速−ハンドル角度マツプある
いは車速−ハンドル角速度マツプ使用域を示す図、第１
０図は本発明の他の実施例を示すフローチャートである
。５ａ・・・アクチュエータ、１１・・・コンプレッサ、
１５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流Ｉ　Ｍ御
バルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４
・・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロン
ト排気バルブ、３１・・・リヤ排気バルブ、３７・・・
コントロールユニット。出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第２図　　　第
３面第４図

Claims

【特許請求の範囲】

各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
制御手段により左右の流体ばね室を非連通とすると共に
、ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に設定量流体
を供給し、伸び側の流体ばね室から設定量流体を排出す
べく制御信号を発するロール制御手段とを備えたサスペ
ンション装置において、ハンドルの操舵角を検出する操
舵角検出手段と、車体に加わる左右方向の加速度を検出
する加速度センサと、上記操舵角検出手段と上記加速度
センサからの信号によりハンドルの操舵方向と加速度の
向きが相反する逆ハンドルを検出した場合には上記連通
制御手段により左右の流体ばね室を連通とする制御手段
とを具備したことを特徴とする電子制御サスペンション
装置。