JPH0553672B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制動時に車輪と路面とのス
リツプ率が過大となることを防止するためにブレ
ーキシリンダの液圧を制御するアンチスキツド装
置に関するものである。

従来技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作
部材の操作に応じてマスタシリンダに発生させら
れたブレーキ液圧をブレーキシリンダに導き、ド
ラムブレーキ、デイスクブレーキ等のブレーキを
作動させて自動車の車輪の回転を抑制する液圧ブ
レーキ装置が一般的に用いられている。そして、
この場合、車輪と路面との摩擦係数は両者のスリ
ツプ率が特定の値のとき最大となるため、自動車
の走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率
良く減速し、あるいは停車させるためには、スリ
ツプ率がその特定値に保たれるようにブレーキシ
リンダの液圧を制御しつつ制動を行うことが望ま
しい。

そのため、近年、車輪のスリツプ状態を監視し
つつブレーキシリンダの液圧を制御するアンチス
キツド装置が使用されるようになつた。これは、
マスタシリダとブレーキシリンダとを接続する主
液通路の途中に電磁制御弁が設けられるととも
に、この電磁制御弁が車輪のスリツプ状態を監視
するコントローラによつて制御され、ブレーキシ
リンダの液圧を路面の摩擦係数との関係において
適正な高さとなるように制御するものである。そ
こで、電磁制御弁がブレーキシリンダの液圧を降
下させる時には、ブレーキシリンダからブレーキ
液の一部がリザーバに逃がされ、リザーバに逃が
されたブレーキ液はポンプが汲み上げて加圧し、
ポンプ通路を経て主液通路の電磁制御弁とマスタ
シリンダとを接続する部分に供給するように構成
される。そしてアンチスキツド制御の開始以後
は、マスタシリンダで発生させられる液圧とは無
関係に、ポンプ側の液圧を圧力源として、ブレー
キシリンダ液圧が電磁制御弁で適正な高さに制御
されるのである。

このようなアンチスキツド装置の作動中におい
て、ポンプとマスタシリンダとが連通状態となる
構成のものでは、電磁制御弁の制御状態によつて
ポンプ通路の高圧ブレーキ液がマスタシリンダに
流入したり、そこから流出したりするため、その
ことがブレーキペダル等のブレーキ操作部材を繰
り返し突き戻し、運転者に不快感を与えるキツク
バツク現象を生じさせる。

この問題を解決するための一手段が、特開昭56
−128251号公報に開示されている。それは、マス
タシリンダと電磁制御弁とを接続する主液通路部
分の途中に、電磁制御弁からマスタシリンダへ向
かうブレーキ液の流れを阻止する第一の逆止弁を
設け、この第一の逆止弁と電磁制御弁との間にポ
ンプ通路を接続するとともに、上記逆止弁と電磁
制御弁との直列回路に対して並列に第二の逆止弁
を接続するものであり、この第二の逆止弁は、マ
スタシリンダ液圧がブレーキシリンダ液圧より低
くなつた時、電磁制御弁をバイパスしてブレーキ
シリンダからマスタシリンダへブレーキ液が流れ
ることを許容するものである。このようなアンチ
スキツド装置においては、その作動中にポンプ通
路のブレーキ液がマスタシリンダへ流入すること
が阻止されるため、上述のようなキツクバツク現
象を回避することができるのであるが、反面、別
の問題が生ずる。

一般に、この種のアンチスキツド装置では、ア
ンチスキツド制御中にブレーキシリンダ液圧を高
める場合に、ポンプ側のブレーキ液を圧力差を利
用してブレーキシリンダに押し込む関係から、ポ
ンプの吐出圧は予想される範囲のブレーキシリン
ダ液圧より常に高いことが前提となる。そして、
アンチスキツド装置の作動中におけるブレーキシ
リンダの昇圧速度は、ポンプ吐出圧とブレーキシ
リンダ液圧との圧力差によつて決定される。そこ
で、ポンプ吐出圧が一定である場合には、ブレー
キシリンダ液圧の高低により昇圧速度が変化する
こととなる。すなわち、ブレーキシリンダ液圧が
高い時には、圧力差が小さく、低い時には圧力差
が大きくなるため、昇圧速度はブレーキシリンダ
液圧が高い時に遅く、低い時に速くなつてしま
い、液圧制御が難しくなる問題を孕んでいるので
ある。

この点を改善するための一手段として、前述の
公報にはマスタシリンダ液圧を制御液圧とする調
圧弁（一種のリリーフ弁）を設け、ポンプ吐出圧
とマスタシリンダ液圧との圧力差が所定値以上に
なつたとき、ポンプの吐出高圧液をリザーバに排
出してポンプ側液圧とマスタシリンダ液圧との圧
力差をほぼ一定に保つようにする思想が開示され
ている。すなわち、アンチスキツド制御が開始さ
れた後は、運転者がブレーキペダル等をむやみに
踏み込まないのが普通と考えられるため、そのマ
スタシリンダ液圧の高低に対応するようにポンプ
吐出圧を制御することにより、ブレーキシリンダ
の昇圧速度を安定化させて精度のよい液圧制御を
行おうとするものである。

しかし、アンチスキツド制御中においてブレー
キペダル等が強く踏み込まれる場合も有り、その
場合にブレーキシリンダ液圧が低ければ、その液
圧が低いにも拘らず、かなり高いポンプ側液圧が
ブレーキシリンダに押し込まれることとなり、依
然として昇圧速度が安定しない問題が残るのであ
る。

発明の目的 本発明は、以上のような事情を背景として為さ
れたものであり、その目的とするところは、ブレ
ーキ操作部材にキツクバツク現象を生じさせるこ
とがなく、しかも、アンチスキツド制御中におけ
るブレーキシリンダの昇圧速度も安定したアンチ
スキツド装置を提供することにある。

発明の構成 このような目的を達成するために、本発明に係
るアンチスキツド装置は、(a)前記主液通路の途中
に設けられ、車輪のスリツプ状態を監視するコン
トローラからの指令に基づいてブレーキシリンダ
の液圧を適正な高さに制御する電磁制御弁と、(b)
その電磁制御弁が前記ブレーキシリンダの液圧を
降化させるときそのブレーキシリンダから逃がさ
れるブレーキ液を収容するリザーバと、(c)そのリ
ザーバからブレーキ液を汲み上げて加圧し、ポン
プ通路を経て前記主液通路の前記電磁制御弁と前
記マスタシリンダとを接続する部分に供給するポ
ンプと、(d)そのポンプ通路の前記主液通路への接
続部に設けられて、ポンプとマスタシリンダとを
択一的に電磁制御弁に連通させる切換弁と、(e)前
記ポンプ通路、または前記主液通路の前記切換弁
と電磁制御弁とを接続する中間部分に接続され、
ブレーキシリンダの液圧を制御液圧として受ける
ことによりポンプ側液圧がブレーキシリンダ液圧
により設定値以上に高くなつたとき前記ポンプ通
路または主液通路中間部分からリザーバへのブレ
ーキ液の還流を許容し、ポンプ側液圧とブレーキ
シリンダ液圧との圧力差をほぼ一定に保つリリー
フ弁とを含んで構成される。

発明の効果 以上のように構成されたアンチスキツド装置に
おいて、その非作動時にはマスタシリンダのみが
上記切換弁を介して電磁制御弁に連通させられ、
アンチスキツド装置の作動時には、切換弁の切換
えによつてポンプのみが電磁制御弁に連通させら
れるため、ポンプから供給されるブレーキ液がマ
スタシリンダへ流入することが防止され、前述の
ようなキツクバツク現象が回避される。

しかも、ブレーキシリンダ液圧を制御液圧とし
て受ける前記リリーフ弁によつて、ポンプ側液圧
が実際のブレーキシリンダ液圧に応じて制御され
る。すなわち、ブレーキシリンダ液圧が高ければ
ポンプ側液圧も高く、逆に低ければ低くされて、
ポンプ側液圧とブレーキシリンダ液圧との圧力差
がほぼ一定に保たれるのであり、ポンプ側液圧に
よりブレーキシリンダ液圧を高める際の昇圧速度
が安定化し、そのため路面の摩擦係数等に応じた
高精度の液圧制御が可能となるのである。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図において１０はマスタシリンダであり、
互に独立した２つの加圧室を備えてブレーキペダ
ル１２の踏込操作に基づいてそれぞれの加圧室に
同じ高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に発
生した液圧は、左右の後輪１４および１６にそれ
ぞれ設けられたブレーキのブレーキシリンダであ
りリヤホイールシリンダ１８および２０に供給さ
れる。もう一方の加圧室で発生した液圧は、図示
は省略するが左右の前輪にそれぞれ設けられたブ
レーキのフロントホイールシリンダに供給される
ようになつており、本実施例の液圧ブレーキ装置
は前後二系統式となつている。

マスタシリンダ１０とリヤホイールシリンダ
（以下、単にホイールシリンダという）１８およ
び２０とを接続する主液通路の途中には、切換弁
２２と電磁制御弁２４とが設けられており、それ
らによつて主液通路はマスタシリンダ側通路２
６、中間通路２８およびホイールシリンダ側通路
３０の三つの部分に分けられている。また、マス
タシリンダ側通路２６とホイールシリンダ側通路
３０との間には、切換弁２２および電磁制御弁２
４をバイパスするバイパス通路３２が設けられ、
このバイパス通路３２にはホイールシリンダ１８
および２０側からマスタシリンダ１０側へ向かう
方向を順方向とする逆止弁３４が設けられてい
る。

電磁制御弁２４にはリザーバ通路３６を経てリ
ザーバ３８が接続されている。このリザーバ３８
は、ハウジング４０内に可動部材としてのピスト
ン４２が液密かつ摺動可能に配設されることによ
り容積可変の液室４４が形成されたものであり、
ピストン４２はスプリング４６によつて常に液室
４４の容積を減少させる向きに付勢されている。
そして上記液室４４は貯えられたブレーキ液はポ
ンプ４８が汲み上げ、加圧して、ポンプ通路５０
および前記切換弁２２を経て主液通路の一部であ
る中間通路２８へ供給するようになつている。

前記電磁制御弁２４は、昇圧許容状態と液圧保
持状態と降圧許容状態との三つの状態に切換えが
可能な切換弁である。昇圧許容状態は、図示のよ
うに中間通路２８をホイールシリンダ側通路３０
に連通させて、マスタシリンダ１０もしくはポン
プ４８から中間通路２８に供給されるブレーキ液
によつてホイールシリンダ１８および２０の液圧
が上昇することを許容する状態であり、液圧保持
状態は、中間通路２８、ホイールシリンダ側通路
３０およびリザーバ通路３６のすべてを遮断し
て、ホイールシリンダ１８および２０の液圧を一
定に保持する状態である。また、降圧許容状態
は、ホイールシリンダ側通路３０をリザーバ通路
３６に連通させ、ホイールシリンダ１８および２
０からブレーキ液がリザーバ３８へ流出すること
を可能にしてホイールシリンダ１８および２０の
液圧が下降することを許容する状態である。

この電磁制御弁２４の切換えはコントローラ５
６からの指令信号によつて行われる。コントロー
ラ５６はマイクロコンピユータを主体とするもの
であり、左右後輪１４および１６の回転速度を検
知するセンサ５８を備えており、これらセンサ５
８からの信号に基づいて左右後輪１４および１６
のスリツプ状態を推定し、電磁制御弁２４のソレ
ノイド６０に対する電流の供給を制御することに
よつて、電磁制御弁２４を前記三つの状態の何れ
かに切り換えるのであるが、公知のものであり、
また、本発明の理解に直接必要がないため詳細な
説明は省略する。

コントローラ５６は更に前記ポンプ４８を駆動
するモータ６２をもコントロールするようにされ
ている。すなわち、アンチスキツド装置によるホ
イールシリンダ１８および２０の液圧制御が開始
されたとき、換言すれば、電磁制御弁２４が昇圧
許容状態から液圧保持状態もしくは降圧許容状態
へ第１回目に切り換えられたとき起動され、アン
チスキツド装置の作動中は継続してポンプ４８を
駆動し続けるようにされているのである。

ポンプ４８から吐出されるブレーキ液は前述の
ように切換弁２２に導かれる。この切換弁２２の
ハウジング６３は、前記マスタシリンダ側通路２
６、中間通路２８およびポンプ通路５０の接続部
に形成された弁室６４と、ポンプ通路５０の弁室
６４に近接する部分に形成されたピストン室６６
とを備え、弁室６４内には球状の弁子６８が移動
可能に収容され、ピストン室６６にはピストン６
９が摺動可能に嵌合されている。そして、マスタ
シリンダ側通路２６から圧送されるブレーキ液が
弁室６４内に流入する開口部には、第一の弁座７
０が形成され、この第一の弁座７０に対向して第
二の弁座７２が設けられ、これはポンプ通路５０
から圧送されるブレーキ液が弁室６４内に流入す
る開口部に形成されている。上記弁子６８は、こ
れら第一の弁座７０と第二の弁座７２とに択一的
に着座し得るようにされているが、付勢手段とし
てのスプリング７６によつて第二の弁座７２に着
座する向きに付勢されている。

前記ピストン室６６はピストン６９によつて第
一室８０と第二室８２とに分断されているが、ピ
ストン６９には絞り８４を有する連通路８６が軸
方向に形成されている。このピストン６９は、ポ
ンプ４８が作動していない通常の状態では、スプ
リング７６によつて後退させられ、弁子６８が第
二の弁座７２に着座することを許容するが、ポン
プ４８からブレーキ液が圧送されて第一室８０側
から連通路８６を経て第二室８２側へ流れ、絞り
８４によつてそれら第一室８０と第二室８２との
間に液圧差が生じると、その液圧差によつて第二
室８２側へ前進させられ、スプリング７６の付勢
力に抗して弁子６８を第一の弁座７０に着座させ
るようになつている。

一方、前記ポンプ通路５０には、リリーフ弁９
０を備えたリリーフ通路がポンプ４８に対して並
列に接続され、このリリーフ通路はリリーフ弁９
０を挟んで、ポンプ４８の吐出側に接続された導
入通路９２と、前記リザーバ３８に接続されたド
レン通路９４とに分かれている。さらにリリーフ
弁９０は、制御通路９６によつて電磁制御弁２４
とホイールシリンダ１８および２０とを接続する
ホイールシリンダ側通路３０に接続されて、ホイ
ールシリンダ１８および２０に通じている。

リリーフ弁９０のハウジング９８内には、弁室
１００とピストン室１０２とが連続して形成さ
れ、弁室１００には第一ポート１０４および第二
ポート１０６が開口し、ピストン室１０２には第
三ポート１０８が開口している。第一ポート１０
４には導入通路９２が接続されてポンプ４８から
圧送されるブレーキ液が流入可能とされ、第二ポ
ート１０６にはリザーバ３８に通じるドレン通路
９４が接続され、更にピストン室１０２に開口す
る第三ポート１０８には、ホイールシリンダ１８
および２０に連通する制御通路９６が接続されて
いる。

そして、第一ポート１０４の弁室１００への開
口部には、弁座１１０が形成され、この弁座１１
０に対して着座および離座可能な球状のリリーフ
弁子１１２が弁室１００内に収容されている。こ
のリリーフ弁子１１２は、弁座１１０に着座した
状態では第一ポート１０４と第二ポート１０６と
の連通を阻止するが、第一ポート１０４から導か
れるブレーキ液の液圧によつて弁座１１０から押
し上げられた時には、第一ポート１０４と第二ポ
ート１０６とを連通させ、ポンプ通路５０のブレ
ーキ液が導入通路９２、弁室１００およびドレン
通路９４を経てリザーバ３８に還流することを許
容するものである。

リリーフ弁子１１２の背後においては、制御ピ
ストン１１４がピストン室１０２に摺動可能に嵌
合され、スプリング１１６によつて常にリリーフ
弁子１１２を弁座１１０に押し付ける向きに付勢
されている。この制御ピストン１１４の前記第三
ポート１０８側の端面（受圧面）とピストン室１
０２の一部とによつて、制御室１１８が形成さ
れ、この制御室１１８に制御通路９６を経てホイ
ールシリンダ１８および２０の液圧が導かれ、そ
のホイールシリンダ液圧が制御ピストン１１４の
受圧面に対してスプリング１１６の付勢方向と同
じ向きに作用することにより、制御ピストン１１
４はスプリング１１６の付勢力とホイールシリン
ダ１８および２０の液圧とによつて、リリーフ弁
子１１２を弁座１１０に押し付けるようになつて
いる。すなわち、このリリーフ弁９０は、ホイー
ルシリンダ液圧を制御液圧として受けることによ
り、ホイールシリンダ液圧が高ければその開弁圧
（リリーフ圧）が高く、低ければ開弁圧も低くな
るものであつて、ポンプ通路５０の液圧（ポンプ
吐出圧）がホイールシリンダ液圧より設定値以上
に高くなつたとき開くリリーフ弁なのである。な
お、リリーフ弁子１１２の弁座１１０に押し付け
られたときの受圧面積Spと制御ピストン１１４
の受圧面積Swとは互いに等しくされている。

以上のように構成されたアンチスキツド装置付
液圧ブレーキ装置は、通常は切換弁２２がマスタ
シリンダ側通路２６を中間通路２８に連通させる
状態にあり、また、電磁制御弁２４が中間通路２
８をホイールシリンダ側通路３０に連通させる状
態にある。従つて、マスタシリンダ１０はホイー
ルシリンダ１８および２０に連通させられている
が、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないた
め、ホイールシリンダ１８および２０は非作動状
態にある。また、リザーバ３８のピストン４２は
前進端位置にあつて、液室４４は容積が最少の状
態にあり、ポンプ４８は停止している。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれ
れば、マスタシリンダ１０からのブレーキ液がマ
スタシリンダ側通路２６、切換弁２２、中間通路
２８、電磁制御弁２４およびホイールシリンダ側
通路３０を経てホイールシリンダ１８および２０
に供給される。その結果、ブレーキが作動し、左
右後輪１４および１６の回転が抑制されて自動車
が減速されるのであるが、この場合、路面の摩擦
係数が高く、またブレーキペダル１２の踏込力が
小さければ、左右後輪１４および１６には問題と
なるようなスリツプが生ぜず、コントローラ５６
は電磁制御弁２４を切り換えないため、ブレーキ
装置はアンチスキツド装置がない場合と同様に作
動する。

しかし、路面の摩擦係数に対してブレーキペダ
ル１２の踏込力が大きかつた場合には、左右後輪
１４および１６のスリツプ率が適正範囲を超えて
増大する。従つて、コントローラ５６がその事実
をセンサ５８を介して検知し、電磁制御弁２４を
それまでの昇圧許容状態から液圧保持状態もしく
は降圧許容状態へ切り換え、それと同時にモータ
６２を起動する。

電磁制御弁２４が液圧保持状態に切り換えられ
た場合にはホイールシリンダ１８および２０の液
圧が一定に保持されるのであるが、降圧許容状態
に切り換えられた場合にはホイールシリンダ１８
および２０からリザーバ３８へブレーキ液が逃が
され、ホイールシリンダ１８および２０の液圧が
低下する。それと同時にリザーバ３８へ流入した
ブレーキ液がポンプ４８によつて汲み上げられ、
切換弁２２へ供給されるため、第一室８０と第二
室８２との間に絞り８４に基づく液圧差が生じ、
ピストン６９が前進して弁子６８を第二の弁座７
２から押し上げて第一の弁座７０に着座させる。
これにより、ポンプ通路５０が中間通路２８に連
通させられるのであるが、同時にマスタシリンダ
側通路２６が遮断されるため、ポンプ４８から圧
送されたブレーキ液がマスタシリンダ１０に流入
することが防止され、ブレーキペダル１２が突き
戻されるキツクバツク現象の発生が回避される。

ポンプ４８の起動後、中間通路２８が電磁制御
弁２４によつて遮断されている状態では、ポンプ
４８から圧送されたブレーキ液の液圧が急激に上
昇する。その液圧がリリーフ弁９０の開弁圧に達
すると、リリーフ弁子１１２がスプリング１１６
の付勢力および制御室１１８の液圧に打ち勝つて
制御ピストン１１４を後退させつつ弁座１１０か
ら押し上げられて、導入通路９２とドレン通路９
４とを連通させる状態となるため、ブレーキ液は
ドレン通路９４を経てリザーバ３８へ還流し、こ
れによりポンプ４８の過負荷が回避される。な
お、この時のポンプ通路５０の液圧はマスタシリ
ンダ側通路２６の液圧に比べて充分に高いため、
切換弁２２はマスタシリンダ側通路２６を遮断す
る状態を維持する。

上記のようにホイールシリンダ１８および２０
の液圧が低下させられることによつて左右後輪１
４および１６に対する制動力が低下し、左右後輪
１４および１６のスリツプ率が低下したならば、
その事実をセンサ５８を介してコントローラ５６
が検知し、電磁制御弁２４を液圧保持状態もしく
は昇圧許容状態に切り換える。このようにアンチ
スキツド装置が作動した後に電磁制御弁２４が昇
圧許容状態に切り換えられて、中間通路２８がホ
イールシリンダ側通路３０に連通させられれば、
ポンプ４８から圧送されるブレーキ液が切換弁２
２、電磁制御弁２４等を経てホイールシリンダ１
８および２０に供給され、それらの液圧が高めら
れる。

この時の昇圧速度は、ポンプ通路５０の液圧が
ホイールシリンダ１８および２０の液圧よりどれ
だけ高いか、つまり両者の圧力差によつて決ま
る。ホイールシリンダ液圧Pwは、例えば第２図
のグラフに破線で示すように変動するため、仮に
ポンプ側液圧Ppが一定であるとすれば、両者の
圧力差ΔPはホイールシリンダ液圧Pwの変動幅に
応じてかなり大きく変化することとなる。

しかし、リリーフ弁９０には制御通路９６を経
てホイールシリンダ液圧Pwが導かれ、そのリリ
ーフ弁子１１２はスプリング１１６の付勢力と制
御ピストン１１４に加えられるホイールシリンダ
液圧Pwとによつて弁座１１０に押し付けられる
ようになつているため、ホイールシリンダ液圧
Pwが高ければリリーフ弁子１１２を弁座１１０
に押し付ける力もそれだけ大きく、逆にホイール
シリンダ液圧Pwが低ければ、リリーフ弁子１１
２に作用する押付け力も小さくなり、その押付け
力によつてリリーフ圧が決まつてくる。すなわ
ち、リリーフ弁子９０は第２図に示すようにポン
プ側液圧Ppがホイールシリンダ液圧PwよりΔP
だけ高くなつたとき開いて、両者の圧力差ΔPが
一定となるようにポンプ側液圧Ppを制御するの
である。なお、ここにおいて圧力差ΔPは、スプ
リング１１６の付勢力Ｆ、制御ピストン１１４の
受圧面積Swおよびリリーフ弁子１１２の受圧面
積Spによつて ΔP＝Pw｛（Sw／Sp）−１｝＋Ｆ／Sp で表され、Sw≠Spのときはホイールシリンダ液
圧Pwの変動に従つて変動することとなるが、本
実施例においては前述のように制御ピストン１１
４の受圧面積Swとリリーフ弁子１１２の受圧面
積Spとが等しくされているため、圧力差ΔPは一
定となるのである。

上記のように両者の圧力差ΔPが一定に保たれ
ることにより、ポンプ４８によつてホイールシリ
ンダ１８および２０の液圧を高める際の昇圧速度
がホイールシリンダ液圧Pwの高低に拘らずほぼ
一定となる。このことは一つには、ホイールシリ
ンダ液圧Pwが低いのにポンプ側の高い液圧が押
し込まれることにより生やすいオーバシユートの
防止につながり、また一つには、ホイールシリン
ダ液圧Pwが高い状態でそれに見合つた高さのポ
ンプ側液圧Ppを押し込むことが望ましいにも拘
らず、ポンプ側液圧Ppが低いために昇圧速度が
遅くなつてしまうことを改善することにつながる
のである。

たとえば、ポンプ４８からのブレーキ液によつ
てホイールシリンダ１８および２０の液圧をゆつ
くり高める緩増モードは、第３図の左側のグラフ
においてＡの範囲に示すように、電磁制御弁２４
を昇圧許容状態と液圧保持状態とに短時間ずつ交
互に切り換えることにより得られるが、従来の場
合にはA′の範囲に示すように、昇圧許容状態と
液圧保持状態との繰返しによつてホイールシリン
ダ液圧が高くなつてくると、ポンプ側液圧とホイ
ールシリンダ側液圧との圧力差が小さくなること
によつて昇圧速度が低くなり、そのため予定され
た緩増パターンと実際の液圧上昇パターンとの間
にズレが生じ易い。これに対して本実施例の場合
には、緩増モードにおける昇圧速度がほぼ一定に
保たれるため、予め定められた緩増パターンに高
精度に近似した液圧制御が可能となるのである。

以上のようにしてポンプ４８からのブレーキ液
の供給によつてホイールシリンダ１８および２０
の液圧が上昇し、左右後輪１４および１６に対す
る制動力が増大した結果、それらと路面とのスリ
ツプ率が再び適正範囲を超えそうにれば、その事
実をセンサ５８を介してコントローラ５６が検知
し、電磁制御弁２４を再び液圧保持状態もしくは
降圧許容状態に切り換える。以後、同様のことが
繰り返されて左右後輪１４および１６と路面との
スリツプ率が適正値前後に保たれるようにホイー
ルシリンダ１８および２０の液圧が制御され、自
動車は走行安定性を損なうことなく、しかも最も
効率良く減速もしくは停車させられることとな
る。

自動車が予め定められている一定速度以下まで
減速された場合やブレーキペダル１２の踏込みが
解除された場合には、コントローラ５６が電磁制
御弁２４を昇圧許容状態に切り換えて、アンチス
キツド装置は非作動状態に復し、ブレーキペダル
１２の踏込み解除に伴つてホイールシリンダ１８
および２０からバイパス通路３２を経てブレーキ
液がマスタシリンダ１０に戻される。なお、ポン
プ４８はその後も一定短時間駆動されるため、リ
ザーバ３８内にブレーキ液が残つていた場合に
は、そのブレーキ液は切換弁２２、中間通路２
８、電磁制御弁２４、バイパス通路３２、逆止弁
３４およびマスタシリンダ側通路２６を経てマス
タシリンダ１０へ戻され、リザーバ３８は容積最
小の状態に復する。

そして、ポンプ４８が停止させられてポンプ通
路５０の液圧が低下すると、切換弁２２の弁子６
８は、スプリング７６の付勢力に従つてピストン
６９を後退させつつ弁座７２に着座し、ポンプ通
路５０を遮断すると同時にマスタシリンダ側通路
２６を中間通路２８に連通させる状態に復帰す
る。このとき、逆止弁３４の開弁圧に起因してホ
イールシリンダ側通路３０内に残存していた液圧
は、ブレーキ液がこの切換弁２２を経てマスタシ
リンダ１０へ還流することによつて消滅し、ブレ
ーキの引き摺りが防止される。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であつて、本発明がそれらの
具体的な記載によつて限定されるものではない。

たとえば、前記実施例においては、リリーフ弁
９０がポンプ通路５０に接続されていたが、それ
に代えて第４図に示すように、前記主液通路の切
換弁２２と電磁制御弁２４とを接続する中間部分
である中間通路２８の途中に接続することも可能
である。その他の構成は前記実施例と全く同様で
あるため、図面の一部を簡略化して対応する符号
を附すに止めるが、このようにしてもポンプ側液
圧とホイールシリンダ液圧との圧力差をほぼ一定
に保つことができる。

また、切換弁２２としてはブレーキ液圧を駆動
力とするもの以外に、ソレノイドのON，OFFに
よつて切り換えられる電磁切換弁としてもよく、
要するにマスタシリンダ側通路２６とポンプ通路
５０とを択一的に電磁制御弁２４に連通させ得る
ものであればよい。

さらに、電磁制御弁２４について言えば、複数
の電磁弁を組み合わせることにより前述のような
三つの状態をとり得るようにしてもよく、また液
圧保持状態は必要不可欠というわけではなく、そ
れを昇圧許容状態と降圧許容状態との組み合わせ
によつて得るようにすれば、省略することも可能
である。

また、前述の実施例では、左右後輪のリヤホイ
ールシリンダの液圧制御のみについて説明した
が、実際にはフロントホイールシリンダのブレー
キ液圧も同様なアンチスキツド装置によつて制御
されるのが普通であり、その場合、左右前輪の各
ホイールシリンダにつき各々専用のアンチスキツ
ド回路を設けるようにしてもよいし共用のアンチ
スキツド回路を設けるようにしてもよい。このこ
とは左右後輪１４および１６の各ホイールシリン
ダ１８および２０についても同様である。

その他にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、当業者の知織に基づき種々の変形、改良
等を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキツ
ド装置を備えた自動車用液圧ブレーキ装置の一部
を示す回路図である。第２図はそのアンチスキツ
ド装置のポンプ側液圧とホイールシリンダ液圧と
の特性を示すグラフであり、第３図はホイールシ
リンダ液圧の緩増モードを従来例と比較して示す
グラフである。第４図は本発明の別の実施例であ
るアンチスキツド装置を備えた自動車用液圧ブレ
ーキ装置の一部を示す回路図である。 １０：マスタシリンダ、１８，２０：リヤホイ
ールシリンダ、２２：切換弁、２４：電磁制御
弁、２６：マスタシリンダ側通路、２８：中間通
路、３０：ホイールシリンダ側通路、３２：バイ
パス通路、３４：逆止弁、３６：リザーバ通路、
３８：リザーバ、４０：ハウジング、４８：ポン
プ、５０：ポンプ通路、５６：コントローラ、６
８：弁子、６９：ピストン、７０：第一の弁座、
７２：第二の弁座、８４：絞り、８６：連通路、
９０：リリーフ弁、９２：導入通路、９４：ドレ
ン通路、９６：制御通路、１０４：第一ポート、
１０６：第二ポート、１０８：第三ポート、１１
０：弁座、１１２：リリーフ弁子、１１４：制御
ピストン、１１６：スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液
   圧を発生させるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダで発生させられた液圧で作
   動するブレーキシリンダを備え、自動車の車輪の
   回転を抑制するブレーキと、 前記マスタシリンダとブレーキシリンダとを接
   続する主液通路と を含む自動車用液圧ブレーキ装置において、前記
   車輪と路面とのスリツプ率が過大となることを防
   止するために前記ブレーキシリンダの液圧を制御
   するアンチスキツド装置であつて、 前記主液通路の途中に設けられ、前記車輪のス
   リツプ状態を監視するコントローラからの指令に
   基づいて、前記ブレーキシリンダの液圧を適正な
   高さに制御する電磁制御弁と、 その電磁制御弁が前記ブレーキシリンダの液圧
   を降下させるときそのブレーキシリンダから逃が
   されるブレーキ液を収容するリザーバと、 そのリザーバからブレーキ液を汲み上げて加圧
   し、ポンプ通路を経て前記主液通路の前記電磁制
   御弁と前記マスタシリンダとを接続する部分に供
   給するポンプと、 前記ポンプ通路の前記主液通路への接続部に設
   けられて、ポンプとマスタシリンダとを択一的に
   電磁制御弁に連通させる切換弁と、 前記ポンプ通路、または前記主液通路の前記切
   換弁と前記電磁制御弁とを接続する中間部分に接
   続され、前記ブレーキシリンダの液圧を制御液圧
   として受けることによりポンプ側液圧がブレーキ
   シリンダ液圧より設定値以上に高くなつたとき前
   記ポンプ通路または前記主液通路中間部分から前
   記リザーバへのブレーキ液の還流を許容し、前記
   ポンプ側液圧とブレーキシリンダ液圧との差をほ
   ぼ一定に保つリリーフ弁と を含むことを特徴とするアンチスキツド装置。 ２ 前記リリーフ弁が、 前記ポンプから圧送されるブレーキ液が流入可
   能な第一ポート、および前記リザーバへのドレン
   通路に連通する第二ポートが開口する弁室と、 前記ブレーキシリンダに連通する第三ポートが
   開口するピストン室と、 前記弁室の第一ポートに形成された弁座と、 通常はその弁座に着座させられて第一ポートと
   第二ポートとの連通を阻止するが、前記ブレーキ
   液の液圧によつて弁座から押し上げられたときに
   は第一ポートと第二ポートとを連通させて前記ド
   レン通路を経てブレーキ液が前記リザーバへ還流
   することを許容するリリーフ弁子と、 前記ピストン室に摺動可能に嵌合され、前記第
   三ポートから導かれるブレーキシリンダ液圧を受
   けるとともに、スプリングによりそのブレーキシ
   リンダ液圧と同方向に付勢され、それらスプリン
   グの付勢力とブレーキシリンダ液圧とによつて前
   記リリーフ弁子を前記弁座に押し付けるピストン
   と を含むものである特許請求の範囲第１項記載のア
   ンチスキツド装置。 ３ 前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダを
   前記マスタシリンダに連通させる昇圧許容状態
   と、マスタシリンダとの連通を断つ液圧保持状態
   と、マスタシリンダとの連通を断つたうえ前記リ
   ザーバに連通させる降圧許容状態とに切換えが可
   能なものである特許請求の範囲第１項または第２
   項記載のアンチスキツド装置。