JPS60209351A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制動時に車輪と路面とのスリップが
過大となることを防止するためにブレーキシリンダの液
圧を制御するアンチスキッド装置に関するものである。

従来技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作部材の操
作に応じてマスクシリンダに発生させられたブレーキ液
圧をブレーキシリンダに導き、ドラムブレーキ、ディス
クブレーキ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回
転を抑制する液圧ブレーキ装置が一般的に用いられてい
る。そして、この場合、車輪と路面との摩擦係数は両者
のスリップ率が特定の値のとき最大となるため、自動車
の走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率良く減
速し、あるいは停車させるためには、スリップ率がその
特定値に保たれるようにブレーキシリンダの液圧を制御
しつつ制動を行うことが望ましい。

そのため、近年、車輪のスリップ状態を監視しつつブレ
ーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置が使
用されるようになった。その一種に、例えば特開昭５６
−１２８２５１号公報に記載されているように、（ａｌ
ハウジング内に可動部材が限られた距離だけ移動可能に
配設されることにより容積の可変な液室が形成されたリ
ザーバと、（ｂ）マスタシリンダとブレーキシリンダと
を接続する主通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダ
をマスクシリンダに連通させる昇圧許容状態と、マスク
シリンダとの連通を断っ液圧保持状態と、マスタシリン
ダとの連通を断ったうえ前記リザーバに連通させる降圧
許容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、（Ｃ）車輪
のスリップ状態を監視しつつブレーキシリンダの液圧が
適正な高さとなるように電磁制御弁を制御するコントロ
ーラと、（ｄｌ前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ
、ポンプ通路を経て前記主通路の電磁制御弁とマスクシ
リンダとを接続する部分に供給するポンプと、ｔｅｌポ
ンプ通路の前記主通路への接続部またはそれよりマスク
シリンダ側の部分に設けられて、少なくとも前記電磁制
御弁によるブレーキシリンダの液圧制御が開始された後
はマスクシリンダの電磁制御弁との連通を遮断するマス
クシリンダ遮断手段とを含むものがある。

このように構成されたアンチスキッド装置を備えた液圧
ブレーキ装置においては、アンチスキッド装置の作動中
はマスクシリンダが遮断された状態となるため、ブレー
キ操作部材にキックバンク現象が発生することが回避さ
れる。すわなち、マスクシリンダ遮断手段が設けられな
い場合には、電磁制御弁が液圧保持状態あるいは降圧許
容状態にある間、ポンプから圧送されたブレーキ液が全
量マスクシリンダへ流入する一方、電磁制御弁が昇圧許
容状態に切り換えられた際、マスクシリンダからブレー
キシリンダへ供給されることとなり、このブレーキ液の
流入・流出がマスクシリンダの加圧ピストンを介してブ
レーキ操作部材に伝達され、ブレーキ操作部材を周期的
に突き戻し、運転者に不快感を与えるキックバック現象
が発生するのであるが、マスクシリンダ遮断手段によっ
てこのキックバックの発生が回避されるのである。

しかしながら、この形式のアンチスキッド装置において
は、リザーバに容量一杯のブレーキ液が充満してしまう
ことがあり、そのために電磁制御弁が降圧許容状態に切
り換えられてもブレーキシリンダからブレーキ液が排出
されず、アンチスキッド装置が本来の機能を果たし得な
くなる可能性がある。勿論、リザーバはこのようなこと
が発生しない容量を備えるように設計されるのであるが
、いずれかの弁に漏れが生じた場合等において、マスタ
シリンダから予定量以上のブレーキ液がリザーバとポン
プとを含むポンプ回路へ供給され、それがリザーバへ流
入して容量を満たしてしまい、ブレーキシリンダからり
ザーバへのブレーキ液の排出を不可能にしてしまうこと
が有り得るのである。

発明の目的 本発明はこのような事実の発見に基づいて為されたもの
であり、したがって本発明の目的は、弁等に漏れが生じ
た場合でも、リザーバにブレーキ液が充満して本来の機
能を果たし得なくなってしまうことがなく、しかも、そ
のための手段ができる限り簡単なもので済むアンチスキ
ッド装置を提供することである。

発明の構成 この目的を達成するために本発明に係るアンチスキッド
装置は、前記（ａｌリザーバ、（ｂ）電磁制御弁。

（Ｃｌコントローラ、（ｄ）ポンプおよび（ｅｌマスタ
シリンダ遮断手段と共に、ｆｆｌポンプ通路の液圧が一
定値を超えたときブレーキ液が前記リザーバへ還流する
ことを許容する第一リリーフ弁と、ｆｇ）その第一リリ
ーフ弁より開弁圧が高く設定され、ポンプ通路からブレ
ーキ液がマスクシリンダへ還流することを許容する第二
リリーフ弁と、（ｈ）常には第一リリーフ弁からのブレ
ーキ液がリザーバへ流入することを許容する状態にあり
、リザーバの可動部材が液室の容積が増大する向きの移
動限度より一定距離手前の許容限度位置まで移動した状
態では、その可動部材の移動により、少なくとも第二リ
リーフ弁を開かせるに十分な程度にブレーキ液のりザー
バへの流入を抑制する状態とされる流入抑制機構とを含
むように構成される。

発明の効果 このように構成されたアンチスキッド装置においては、
弁等に漏れが生じてリザーバに予定量以上のブレーキ液
が流入し、可動部材が許容限度位置まで移動した際には
、流入抑制機構が第一リリーフ弁からのブレーキ液がリ
ザーバへ流入することを抑制するため、ポンプ通路の液
圧が通常より上昇して第二リリーフ弁が開き、ここから
ポンプ通路内のブレーキ液がマスクシリンダへ還流して
、リザーバ内のブレーキ液が減少することとなる。

すなわち、予定量以上のブレーキ液がリザーバに流入し
た場合でも可動部材は許容限度位置付近に保たれること
となり、必要があればこの許容限度位置から更に一定量
移動し得るため、リザーバは必ず一定量のブレーキ液を
ブレーキシリンダから受け入れ得る状態に保たれること
となる。したがって、電磁制御弁が降圧許容状態に切り
換えられた場合にはブレーキシリンダの液圧はいつでも
低下することが可能であり、アンチスキッド装置が本来
の機能を果たし得なくなってしまうことはないのである
。

しかも、流入抑制機構はリザーバの可動部材の許容限度
位置までの移動そのものによって、ブレーキ液のりザー
バへの流入を抑制する状態とされるのであるため、流入
抑制機構を作用状態とするために専用の駆動装置、制御
回路等を必要とせず、装置の構造が複雑となることを避
けつつ上記の効果を得ることができるのである。

０ 実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において１０はマスクシリンダであり、互に独立
した２つの加圧室を備えてブレーキペダル１２の踏込操
作に基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生
させる。一方の加圧室に発生した液圧は、左右の後輪１
４および１６にそれぞれ設けられたブレーキのブレーキ
シリンダであるリヤホイールシリンダシリンダ１８およ
び２０に供給される。もう一方の加圧室で発生した液圧
は、図示は省略するが左右の前輪にそれぞれ設けられた
ブレーキのフロントホイールシリンダに供給されるよう
になっており、本実施例の液圧ブレーキ装置は前後２系
統式となっている。

マスクシリンダ１０とリヤホイールシリンダ１８および
２０とを接続する主通路の途中には切換弁２２と電磁制
御弁２４とが設けられており、それによって主通路はマ
スクシリンダ側通路２６゜中間通路２８およびホイール
シリンダ側通路３０１ の３つの部分に分かれている。また、マスクシリンダ側
通路２６とホイールシリンダ側通路３ｏとの間には切換
弁２２および電磁制御弁２４をバイパスするバイパス通
路３２が設けられ、このバイパス通路３２にはりャホイ
ールシリンダ１８および２０側からマスクシリンダ１０
側へ向かう方向を順方向とする逆止弁３４が設けられて
いる。

電磁制御弁２４にはリザーバ通路３６が接続され、その
先端にリザーバ３８が設けられている。

このリザーバ３８に貯えられたブレーキ液はポンプ５６
によって汲み上げられ、ポンプ通路５８および前記切換
弁２２を経て主通路の一部である中間通路２８へ供給さ
れるようになっている。

ポンプ通路５８にはそれぞれリリーフ弁６ｏおよび６２
を備えたリリーフ通路６４および６６が接続されている
。リリーフ弁６ｏはポンプ通路５８の液圧が一定値に達
したとき、ポンプ通路５８のブレーキ液が前記リザーバ
３８へ還流することを許容するものであり、一方、リリ
ーフ弁６２はポンプ通路５８のブレーキ液がマスクシリ
ンダ側２ 通路２６を経てマスクシリンダ１０に還流することを許
容するものである。なお、リリーフ弁６２の開弁圧はリ
リーフ弁６０の開弁圧より一定値だけ高く設定されてい
る。

次に、前記電磁制御弁２４．切換弁２２．リザーバ３８
．リリーフ弁６２等について順次説明する。

電磁制御弁２４は、昇圧許容状態と液圧保持状態と降圧
許容状態との３つの状態に切換えが可能な切換弁である
。昇圧許容状態は、図示のように中間通路２８をホイー
ルシリンダ側通路３ｏに連通させて、マスクシリンダ１
０もしくはポンプ５６から中間通路２８に供給されるブ
レーキ液によってリヤホイールシリンダ１８および２０
の液圧が上昇することを許容する状態であり、液圧保持
状態は、中間通路２８．ホイールシリンダ側通路３０お
よびリザーバ通路３６のすべてを遮断して、リヤホイー
ルシリンダ１８および２０の液圧を一定に保持する状態
である。また、降圧許容状態は、ホイールシリンダ側通
路３０をリザーバ通路３６３ に連通させ、リヤホイールシリンダ１８および２０から
ブレーキ液がリザーバ３８へ流出してリヤホイールシリ
ンダ１８および２０の液圧が下降することを許容する状
態である。

この電磁制御弁２４の切換えはコントローラ７０によっ
て行われる。コントローラ７０はマイクロコンピュータ
を主体とするものであり、左右後輪１４および１６の回
転速度を検知するセンサ７２を備えており、このセンサ
７２からの信号に基づいて左右後輪１４および１６のス
リップ状態を推定し、電磁制御弁２４のソレノイド７４
に対する電流の供給を制御することによって、電磁制御
弁２４を前記３つの状態に切り換えるのであるが、公知
のものであり、また、この切換え制御自体は本発明を理
解するうえで必ずしも不可欠なものではないため、詳細
な説明は省略する。コントローラ７０は更に前記ポンプ
５６を駆動するモータ７６をもコントロールするように
されている。すなわち、アンチスキッド装置によるリヤ
ホイールシリンダ１８および２０の液圧制御が開始され
たと４ き、換言すれば、電磁制御弁２４が昇圧許容状態から液
圧保持状態もしくは降圧許容状態第１回目に切り換えら
れたとき起動され、アンチスキッド装置の作動中は継続
してポンプ５６を駆動し続けるようにされているのであ
る。

次に切換弁２２であるが、この切換弁２２は、前記マス
クシリンダ側通路２６およびポンプ通路５日の中間通路
２８に対する連通を択一的に遮断する弁子７８を備えて
いる。この弁子７８はスプリング８０によって常にはマ
スクシリンダ側通路２６を中間通路２８に連通させる一
方、ポンプ通路５８を遮断すべく弁座８３に押し付けら
れているが、ピストン８２の作動時にはスプリング８０
の付勢力に抗して弁座８４に着座させられ、マスクシリ
ンダ側通路２６を遮断するようになっている。ピストン
８２は、ハウジング８６に摺動可能に嵌合された容器状
の第一部材８８と、その第一部材８８に摺動可能に嵌合
された第二部材９０とから成っている。第二部材９０は
スプリング９２によって第一部材８８から突出する方向
に付勢さ５ れているが、ストッパ９４によって一定限度以上突出す
ることを阻止されている。スプリング９２の付勢力はス
プリング８０の付勢により大きく設定されているため、
通常は、第二部材９０がストッパ９４に当接し、かつ、
弁子７８とピストン８２とが弁座８４から最も離れた位
置にあって、弁子７８が弁座８３に着座している。

ピストン８２がハウジング８６に嵌合されることにより
、ハウジング８６内の空間は第−室９６と第二室９８と
に仕切られているが、ピストン８２を構成する第一部材
８８および第二部材９０にはそれぞれ連通孔１００およ
び１０２が形成されており、これら連通孔１００および
１０２により第−室９６と第二室９８とは常時連通した
状態にある。しかし、連通孔１００は流路面積の小さい
絞り通路とされているため、第−室９６側から第二室９
８側へのブレーキ液の流れが生じた場合には第−室９６
と第二室９８との間に液圧差が生じ、その液圧差によっ
てピストン８２が第二室９８側へ前進し、スプリング８
０の付勢力に抗して弁子６ ７８を弁座８４に着座させるようになっている。

しかも、弁子７８が弁座８４に着座した後は、第一部＋
４８８がスプリング９２を圧縮しつつ更に前進し、第一
部材８８の底壁が第二部材９０に当接して停止するよう
にされているため、ポンプ５６がピストンポンプのよう
に脈動の大きいものであり、第−室９６の液圧が周期的
に低下する場合でも第一部材８８が一定量後退するのみ
で、第二部材９０は弁子７８を弁座８４に押し付は続け
ることが可能である。以上の説明から明らかなように、
本実施例においてはこの切換弁２２がマスクシリンダ遮
断手段を構成しているのである。

次にリザーバ３８であるが、これのハウジング１１０内
には大径穴部１１２と小径穴部１１４とから成る空室が
形成されており、この空室に大径部１１６と小径部１１
８とから成る段付ピストン１２０が液密かつ摺動可能に
嵌合されており、その結果、ハウジング１１０内の空室
は液室１２２゜空気室１２４および弁室１２６の３つの
部分に仕切られている。

７ 段付ピストン１２０の小径部１１８の先端部には弁子保
持穴１２８が形成され、これに弁子１３０が軸方向に摺
動可能に嵌合されている。この弁子１３０はスプリング
１３２によって小径部１１８から突出する向きに付勢さ
れているが、弁子１３０の外向きフランジと小径部１１
８の内向きフランジとの係合によって突出限度が規定さ
れている。また、ハウジング１１０の、この弁子１３０
に対向する面に弁座１３４が形成されており、その弁座
１３４の中央に開口するポートが前記リリーフ通路６４
と連通させられている。

上記弁子１３０には、この弁子１３０が弁座１３４に着
座した状態でも塞がれることのない連通孔１３６が形成
され、また、段付ピストン１２０には連通孔１３８が形
成されており、これら連通孔１３６，１３８と前記弁子
保持穴１２８とによって弁室１２６が前記液室１２２と
連通させられている。また、液室１２２には前記リザー
バ通路３６が連通させられている。

段付ピストン１２０はスプリング１４０によっ８ て液室１２２の容積が減少する方向へ付勢されているが
、このスプリング１４０は比較的弱いものであり、リヤ
ホイールシリンダ１８および２０からリザーバ通路３６
を経て排出されるブレーキ液がリザーバ３８へ流入する
のを妨げることはない。

そして、このブレーキ液の流入に伴って段付ピストン１
２０は空気室１２４側へ後退することとなるが、段付ピ
ストン１２０が許容限度位置まで後退したとき、弁子１
３０が弁座１３４に着座してリリーフ通路６４を遮断し
、リリーフ弁６０からのブレーキ液がリザーバ３Ｂに流
入することを阻止する。すなわち、本実施例においては
段付ピストン１２０の小径部１１８．弁子１３０．スプ
リング１３２および弁座１３４等によって流入抑制手段
が構成されているのである。

最後にリリーフ弁６２について説明°する。このリリー
フ弁６２は、ハウジング１５０．弁子１５２、弁子抑え
１５４．スプリング１５６等から成っている。弁子抑え
１５４はスプリング１５６の付勢力を弁子１５２に伝達
してこれを弁座１５８９ に押し付けるものであるが、大半の部分は空気室１６０
内に収容されており、小径部１６２のみが０リング１６
４によってシールされつつ弁室１６６内に突入し、弁子
１５２に当接している。この小径部１６２の直径と弁座
１５８の中央に形成されたポート１６８の直径とが同一
とされており、弁室１６６内の液圧によって弁子１５２
が弁座１５８に押し付けられる際には、同じ大きさの力
で弁子抑え１５４がスプリング１５６側へ押し戻され、
その分だけスプリング１５６が弁子１５２に加える抑え
力を減少させるようになっている。すなわち、弁子１５
２は、弁室１６６の液圧が高い場合でも弁室１６６に液
圧が作用していないときと同じ大きさの力で弁座１５８
に押し付けられるようになっているのであり、リリーフ
弁６２はマスクシリンダ側通路２６の液圧の如何を問わ
ず、リザーバ通路６６、すなわちポンプ通路５８の液圧
が一定の値を超えたとき開くようになっているのである
。

以上のように構成されたアンチスキッド装置付０ 液圧ブレーキ装置は、常には切換弁２２がマスクシリン
ダ側通路２６を中間通路２８に連通させる状態にあり、
また、電磁制御弁２４が中間通路２８をホイールシリン
ダ側通路３０に連通させる状態にある。したがって、マ
スクシリンダ１０はリヤホイールシリンダ１８および２
０に連通させられているが、ブレーキペダル１２が踏み
込まれていないため、リヤホイールシリンダ１８および
２０は非作動状態にある。また、リザーバ３８の段付ピ
ストン１２０は前進端位置にあって、液室１２２は容積
が最小の状態にあり、ポンプ５６は停止している。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれればマス
クシリンダ１０からブレーキ液が排出され、マスクシリ
ンダ側通路２６．切換弁２２．中間通路２８．゛電磁制
御弁２４およびホイールシリンダ側通路３０を経てリヤ
ホイールシリンダ１８および２０に供給される。その結
果、ブレーキが作動し、左右後輪１４および１６の回転
が抑制されて自動車が減速されるのであるが、この場合
、１ 路面の摩擦係数が高く、また、ブレーキペダル１２の踏
込力が小さければ、左右後輪１４および１６には問題と
なるようなスリップが生ぜず、コントローラ７０は電磁
制御弁２４を切り換えないため、ブレーキ装置はアンチ
スキッド装置がない場合と同様に作動する。

しかし、路面の摩擦係数に対してブレーキペダル１２の
踏込力が大きかった場合には、左右後輪１４および１６
のスリップ率が適正範囲を超えて増大する。したがって
、コントローラ７０がその事実をセンサ７２を介して検
知し、電磁制御弁２４をそれまでの昇圧許容状態から液
圧保持状態もしくは降圧許容状態へ切り換えると同時に
モータ７６を起動する。

電磁制御弁２４が液圧保持状態に切り換えられた場合に
はりャホイールシリンダ１８および２０の液圧が一定に
保持されるのであるが、降圧許容状態に切り換えられた
場合にはりャホイールシリンダ１８および２０からリザ
ーバ３８へブレーキ液が排出され、リヤホイールシリン
ダ１８および２ ２０の液圧が低下する。それと同時にリザーバ３８へ流
入したブレーキ液がポンプ５６によって汲み上げられ、
切換弁２２へ供給されるため、第−室９６と第二室９８
との間に連通孔１００の絞り効果に基づいて液圧差が生
じ、ピストン８２が前進して弁子７８を弁座８４に着座
させる。これによってマスクシリンダ側通路２６が遮断
されるため、ポンプ５６から圧送されたブレーキ液がマ
スクシリンダ１０に流入することが防止される。また、
中間通路２８が電磁制御弁２４によって遮断されている
ため、ポンプ５６から圧送されたブレーキ液はリリーフ
弁６０を開き、リリーフ通路６４を経てリザーバ３８へ
還流する。

上記のようにリヤホイールシリンダ１８および２０の液
圧が低下させられることによって左右後輪１４および１
６に対する制動力が低下し、左右後輪１４および１６の
スリップが低下したならば、その事実をセンサ７２を介
してコントローラ７０が検知し、電磁制御弁２４を液圧
保持状態もしくは昇圧許容状態に切り換える。

３ 電磁制御弁２４が昇圧許容状態に切り換えられて中間通
路２８がホイールシリンダ側通路３０に連通させられれ
ば、第二室９８内のブレーキ液かりャホイールシリンダ
１８および２０側へ流出するため、第二室９８の液圧が
低下して弁子７８自体にそれを弁座８４に押し付ける向
きに作用する液圧が低下することとなるが、同時にピス
トン８２に弁子７８を弁座８４に押し付ける力が生ずる
ため、弁子７８がマスクシリンダ側通路２６の液圧によ
って弁座８４から離れさせられることはない。すなわち
、第二室９８の液圧が低下すれば、ピストン８２の前後
に連通孔１００の絞り効果に基づく液圧差が生じ、この
液圧差によってピストン８２が弁子７８に向かって押し
付けられることとなるのである。

上記のようにしてポンプ５６からのブレーキ液かりャホ
イールシリンダ１８および２０に供給され、その結果、
それらの液圧が上昇して左右後輪１４および１６に対す
る制動力が増大し、それらと路面とのスリップ率が再び
適正範囲を超えれば、４ その事実をセンサ７２を介してコントローラ７０が検知
し、再び電磁制御弁２４を液圧保持状態もしくは降圧許
容状態に切り換える。以後、同様のことが繰り返されて
左右後輪１４および１６の路面とのスリップ率が適正値
前後に保たれるようにリヤホイールシリンダ１８および
２０の液圧が制御され、自動車は走行安定性を損なうこ
となく、しかも最も効率良く減速もしくは停車させられ
ることとなる。

自動車が予め定められている一定速度以下まで減速され
た場合やブレーキペダル１２の踏込みが解除された場合
には、コントローラ７０が電磁制御弁２４を昇圧許容状
態に切り換えて、アンチスキッド装置は非作動状態に復
するのであるが、ポンプ５６はその後も一定短時間駆動
されるため、リザーバ３８内にブレーキ液が残っていた
場合には、そのブレーキ液は切換弁２２．中間通路２８
゜電磁制御弁２４．バイパス通路３２．逆止弁３４およ
びマスクシリンダ側通路２６を経てマスクシリンダ１０
へ戻され、リザーバ３８は容積最小の５ 状態に復する。

本装置は通常は上記のように作動するのであるが、例え
ば逆止弁３４の弁子と弁座との間に異物が挟まるなどし
て漏れが生じた場合には、マスクシリンダ１０からブレ
ーキ液がバイパス通路３２を経てリヤホイールシリンダ
１８および２０に流入し、電磁制御弁２４が降圧許容状
態に切り換えられた清き、このブレーキ液がリザーバ通
路３６を経てリザーバ３８へ排出される。そのため、リ
ザーバ３８内のブレーキ液の量が予定量を超えて増大し
、段付ピストン１２０が予定位置より後退させられるこ
ととなる。また、同様なことは摩擦係数の高い路面にお
いてアンチスキッド装置が作動している状態で路面の摩
擦係数が急激に低下したときにも発生する可能性がある
。すなわち、路面の摩擦係数が急激に低下した場合には
、リヤホイールシリンダ１８および２０の液圧を急激に
低下させることが必要であるため電磁制御弁２４が降圧
許容状態に切り換えられ、大量のブレーキ液がリザーバ
３８へ排出されるのであるが、それに６ 先立って摩擦係数の高い路面においてアンチスキッド装
置が作動していた場合にはリザーバ３８に既に一定量の
ブレーキ液が貯えられているため、そのうえに上記のよ
うに多量のブレーキ液がリザーバに流入すれば、段付ピ
ストン１２０が予定位置より大きく後退させられること
となるのである。

このように段付ピストン１２０が予定位置より後退させ
られて許容限度位置に達すれば、その段付ピストン１２
０に保持されている弁子１３０が弁座１３４に着座し、
リリーフ通路６４を遮断する。その結果、ブレーキ液は
リリーフ通路６４を流れ得なくなり、ポンプ通路５８の
液圧が上昇するためリリーフ弁６２が開き、ポンプ通路
５８のブレーキ液がリリーフ通路６６、マスクシリンダ
側通路２６を経てマスクシリンダ１０へ還流する。

これによってリザーバ３８およびポンプ５６を含むポン
プ回路内のブレーキ液が減少し、結局、リザーバ３８の
液室１２２内のブレーキ液の量が減少するため、段付ピ
ストン１２０は再び液室１２２側へ前進し、弁子１３０
を弁座１３４から離れ７ させる。したがって、リリーフ弁６０が開く一方、リリ
ーフ弁６２が閉じ、ポンプ５６から圧送されたブレーキ
液がリリーフ通路６４を経てリザーバ３８へ還流する状
態に復する。

上記のように段付ピストン１２０が許容限度位置まで移
動し、弁子１３０が弁座１３４に着座した状態でも、段
付ピストン１２０はスプリング１３２を圧縮しつつ更に
一定距離後退することが可能であり、したがって、リザ
ーバ３８はりャホイールシリンダ１８および２０から排
出されるブレーキ液を受け入れることができる。すなわ
ち、リザーバ３８がブレーキ液によって完全に満たされ
、それ以上ブレーキ液を受けられない状態となることに
よってアンチスキッド装置が本来の機能を果たし得なく
なってしまうことが回避されるのである。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、これは文
字通り例示であって、本発明はこれ以外の態様でも実施
することができる。

例えば、上記実施例においてはリリーフ弁６０８ がポンプ通路５８とリザーバ３８との間に接続されてい
たが、第２図に示すように中間通路２８とリザーバ３８
との間に接続することも可能である。

このようにすれば、ポンプ５６からブレーキ液が圧送さ
れている間は必ず切換弁２２を通過するブレーキ液の流
れが存在し、連通孔１００における絞り効果によってピ
ストン８２は常に弁子７８に押圧力を加え続けることが
でき、弁座８４に一端着座した弁子７８がマスクシリン
ダ１０側の液圧によって開かれてしまうことをより確実
に防止することができる。

また、本発明は前記実施例におけるようにポンプ回路に
アキュムレータを備えず、リザーバ３８が比較的小容量
とされる形式のアンチスキッド装置に適用して最も効果
的なものであるが、ポンプ回路にアキュムレータを備え
、リザーバが比較的大容量のものとされる形式のアンチ
スキッド装置においても、いずれかの弁に漏れが生じた
ような場合には、リザーバにブレーキ液が充満してブレ
ーキシリンダからブレーキ液が排出不能となる可９ 能性はあるため、このような形式のアンチスキッド装置
にも本発明を適用することが可能である。

また、リリーフ通路からのブレーキ液のりザーバへの流
入を抑制する手段は、前記実施例におけるようにリザー
バ３８へのブレーキ液の流入を完全に阻止するものに限
られるわけではなく、流入量を制限することによりポン
プ通路５８の液圧を上昇させ、ポンプ通路とマスクシリ
ンダとの間に設けられたリリーフ弁を開かせるものであ
っても差支えない。また、リザーバ３８へのブレーキ液
の流入を抑制する流入抑制機構の具体的な構成も前記実
施例のものに限定されるわけではない。例えば、前記実
施例において段付ピストン１２０に対して相対移動可能
とされていた弁子１３０を段付ヒストン１２０と一体的
なものとし、段付ピストン１２０が許容限度位置へ後退
したとき、リリーフ通路６４に連通したポートにその弁
子が嵌入してブレーキ液の流入を妨げるようにすること
も可能である。この場合、ボートは弁子の一定長さ部分
が嵌入することを許容し得る長さで形成し、０ 弁子の嵌入後も段付ピストン１２０の後退を妨げないよ
うにすべきであることは勿論である。

さらに、前記実施例においては、ポンプ通路５８の主通
路への接続部に、アンチスキッド装置によるリヤホイー
ルシリンダ１８．２０の液圧制御が開始された後はマス
クシリンダ１０と電磁制御弁２４との連通を遮断する切
換弁２２が設けられてマスクシリンダ遮断手段とされて
いたが、例えば、前記特開昭５６−１２８２５１号公報
に記載されているようにポンプから圧送されたブレーキ
液がマスクシリンダに流入することを逆止弁によって防
止する形式のアンチスキッド装置にも本発明を適用する
ことができる。要するに、ポンプ通路の主通路への接続
部またはそれよりマスクシリンダ側の部分に設けられて
、少なくとも電磁制御弁によるブレーキシリンダの液圧
制御が開始された後はマスクシリンダと電磁制御弁との
連通を遮断するマスクシリンダ遮断手段を備えたアンチ
スキッド装置であれば、本発明を適用して同様な効果を
得ることができるのである。

１ その他、電磁制御弁２４．切換弁２２．リリーフ弁６２
等についても当業者の知識に基づいて種々の変形を加え
た態様で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す系統図で
ある。第２図は本発明の別の実施例であるアンチスキッ
ド装置を備えた自動車用液圧ブレーキ装置の系統図であ
る。 １０；マスタシリンダ １８．２０：リヤホイールシリンダ （ブレーキシリンダ） ２２：切換弁（マスクシリンダ遮断手段）２４：電磁制
御弁 ３２：バイパス通路　３４：逆止弁 ３６：リザーバ通路　３８：リザーバ ２ ５６：ポンプ　５８：ポンプ通路 ６０．６２＝リリーフ弁 ６４．６６：リリーフ通路　７０：コントローラ７２：
センサ　７６：モータ １１０；ハうジング １２０：段付ピストン　１２２：液室 １２４：空気室　１２６：弁室 １３０：弁子　１３２ニスプリング １３４：弁座　１４０ニスプリング（付勢手段）出願人
　トヨタ自動車株式会社 ３

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
   発生させるマスクシリンダと、 そのマスクシリンダで発生させられた液圧で作動するブ
   レーキシリンダを備え、自動車の車輪の回転を抑制する
   ブレーキと、 前記マスクシリンダとブレーキシリンダとを接続する主
   通路と を含む自動車用液圧ブレーキ装置において、前記車輪と
   路面とのスリップが過大となることを防止するために前
   記ブレーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装
   置であって、 ハウジング内に可動部材が限られた距離だけ移動可能に
   配設されることにより容積の可変な液室が形成されたリ
   ザーバと、 前記主通路の途中に設けられ、前記ブレーキシリンダを
   前記マスクシリンダに連通させる昇圧許容状態と、マス
   クシリンダとの連通を断つ液圧保持状態と、マスクシリ
   ンダとの連通を断ったうえ前記リザーバに連通させる降
   圧許容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を監視しつつ前記ブレーキシリ
   ンダの液圧が適正な高さとなるように前記電磁制御弁を
   制御するコントローラと、前記リザーバからブレーキ液
   を汲み上げ、ポンプ通路を経て前記主通路の前記電磁制
   御弁と前記マスクシリンダとを接続する部分に供給する
   ポンプと、 前記ポンプ通路の前記主通路への接続部またはそれより
   マスクシリンダ側の部分に設けられて、少なくとも前記
   電磁制御弁による前記ブレーキシリンダの液圧制御が開
   始された後は前記マスクシリンダの電磁制御弁との連通
   を遮断するマスクシリンダ遮断手段と、 前記ポンプ通路の液圧が一定値を超えたときブレーキ液
   が前記リザーバへ還流することを許容する第一リリーフ
   弁と、 その第一リリーフ弁より開弁圧が高く設定され、前記ポ
   ンプ通路からブレーキ液が前記マスクシリンダへ還流す
   ることを許容する第二リリーフ弁と、常には前記第一リ
   リーフ弁からのブレーキ液が前記リザーバへ流入するこ
   とを許容する状態にあり、リザーバの前記可動部材が前
   記液室の容積が増大する向きの移動限度より一定距離手
   前の許容限度位置まで移動した状態では、その可動部材
   の移動により、少なくとも前記第二リリーフ弁を開かせ
   るに十分な程度にブレーキ液のりザーバへの流入を抑制
   する状態とされる流入抑制機構とを含むアンチスキッド
   装置。
2. （２）前記流入抑制機構が、 前記可動部材に、その可動部材に対してその可動部材の
   移動方向と平行な方向に相対移動可能に保持された弁子
   と、 可動部材が前記許容限度位置まで移動したときその弁子
   と共同して、前記第一リリーフ弁からのブレーキ液が前
   記リザーバへ流入するポートを閉塞する弁座と、 可動部材と弁子との間に配設され、常には弁子を弁座に
   向かって可動部材から突出した位置に保持しているが、
   弁子が弁座に着座した後は弁子の可動部材に対する相対
   移動を許容して、可動部材が前記許容限度位置から前記
   液室の容積が増大する向きに更に移動することを許容す
   るスプリングと を含むものである特許請求の範囲第１項記載のアンチス
   キッド装置。