JPH0554475B2 - - Google Patents
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- JPH0554475B2 JPH0554475B2 JP60210739A JP21073985A JPH0554475B2 JP H0554475 B2 JPH0554475 B2 JP H0554475B2 JP 60210739 A JP60210739 A JP 60210739A JP 21073985 A JP21073985 A JP 21073985A JP H0554475 B2 JPH0554475 B2 JP H0554475B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- cylinder
- metering
- steering
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輌の運転時における前輪操縦に追
従して後輪も転舵されるようにした車輌の前後輪
操舵装置の改良に関する。
従して後輪も転舵されるようにした車輌の前後輪
操舵装置の改良に関する。
トラツク等の作業車輌が低速走行時に旋回した
り進路変更のため斜行したりする場合には、迅速
かつ効率良くこれを行なうことが好ましい。その
ため、車輌の前輪操縦時に後輪も転舵されるよう
にした前後輪操舵装置の提案が従来から種々なさ
れている。
り進路変更のため斜行したりする場合には、迅速
かつ効率良くこれを行なうことが好ましい。その
ため、車輌の前輪操縦時に後輪も転舵されるよう
にした前後輪操舵装置の提案が従来から種々なさ
れている。
例えば、特開昭59−143769号公報に係る提案に
よれば、当該装置はコントローラを有すると共
に、各種センサ、例えば、車速センサ、ハンドル
操作角センサ等を有してなり、上記各種センサか
らの検知信号が上記コントローラに入力されると
共に、当該コントローラから油圧源および各種バ
ルブ等の作動を可とする信号が出力され、その結
果、前輪操縦時に後輪の転舵が可とされるように
形成されている。
よれば、当該装置はコントローラを有すると共
に、各種センサ、例えば、車速センサ、ハンドル
操作角センサ等を有してなり、上記各種センサか
らの検知信号が上記コントローラに入力されると
共に、当該コントローラから油圧源および各種バ
ルブ等の作動を可とする信号が出力され、その結
果、前輪操縦時に後輪の転舵が可とされるように
形成されている。
従つて、各種バルブ、センサ等の充実およびコ
ントローラの処理能力の整備によつて、所望の前
後輪操舵が可とされることになる。
ントローラの処理能力の整備によつて、所望の前
後輪操舵が可とされることになる。
しかしながら、前記従来の提案にあつては、当
該装置のコスト高が招来され、その汎用性が低下
されることとなる不都合がある。
該装置のコスト高が招来され、その汎用性が低下
されることとなる不都合がある。
即ち、一般に、車輌の運転にあつては、運転者
は前輪操縦のためのハンドル操作によつて、後輪
がどの程度転舵され、どのような軌跡で走行する
かを体得するものである。従つて、ハンドル操作
の大小によつて、必ず、運転者の望む通りに後輪
が転舵されることにならないと、当該車輌の運転
は極めて危険なものとなる。
は前輪操縦のためのハンドル操作によつて、後輪
がどの程度転舵され、どのような軌跡で走行する
かを体得するものである。従つて、ハンドル操作
の大小によつて、必ず、運転者の望む通りに後輪
が転舵されることにならないと、当該車輌の運転
は極めて危険なものとなる。
しかして、上記のような基本的な要請を前記従
来の提案に係る装置によつて達成しようとする
と、各種センサの充実およびコントローラの処理
能力の整備が厖大となると共に、上記コントロー
ラの指令によつて作動する各種バルブの充実を要
する等して、装置全体のコスト高の招来され、お
よびこれに基づく低価格車輌への搭載の省略が招
来されて、その汎用性が低下することになる等の
不都合がある。
来の提案に係る装置によつて達成しようとする
と、各種センサの充実およびコントローラの処理
能力の整備が厖大となると共に、上記コントロー
ラの指令によつて作動する各種バルブの充実を要
する等して、装置全体のコスト高の招来され、お
よびこれに基づく低価格車輌への搭載の省略が招
来されて、その汎用性が低下することになる等の
不都合がある。
そこで本発明は、各種センサの配設やコントロ
ーラの装備等を要することなく、前輪の操縦量に
応じて常に後輪が所望の転舵をなし得るようにし
た車輌の前後輪操舵装置を新たに提供することを
目的とするものである。
ーラの装備等を要することなく、前輪の操縦量に
応じて常に後輪が所望の転舵をなし得るようにし
た車輌の前後輪操舵装置を新たに提供することを
目的とするものである。
上記した問題点を解決するために本発明の構成
を、車輌の前輪側には前輪操縦のためのハンドル
操作と連動するメータリングバルブが配設されて
なると共に、車輌の後輪側には上記メータリング
バルブからの作動油の供給によつて後輪の転舵を
可とする後輪シリンダが配設されてなり、かつ、
メータリングバルブには後輪シリンダのストロー
ク量を設定するメータリングシリンダが配在され
てなることを特徴とするとしたものである。
を、車輌の前輪側には前輪操縦のためのハンドル
操作と連動するメータリングバルブが配設されて
なると共に、車輌の後輪側には上記メータリング
バルブからの作動油の供給によつて後輪の転舵を
可とする後輪シリンダが配設されてなり、かつ、
メータリングバルブには後輪シリンダのストロー
ク量を設定するメータリングシリンダが配在され
てなることを特徴とするとしたものである。
以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明
する。
する。
第１図に示すように、本発明の一実施例に係る
車輌の前後輪操舵装置は、前輪Tf側に前輪用ポ
ンプPfからの作動油の供給を受けるパワーステ
アリング機構PSを有すると共に、後輪Tr側に後
輪用ポンプPrからの作動油の供給を受ける後輪
シリンダCrを有してなる。
車輌の前後輪操舵装置は、前輪Tf側に前輪用ポ
ンプPfからの作動油の供給を受けるパワーステ
アリング機構PSを有すると共に、後輪Tr側に後
輪用ポンプPrからの作動油の供給を受ける後輪
シリンダCrを有してなる。
上記パワーステアリング機構PSには、前輪操
縦用のハンドルＨの操作時に、揺動されるピツト
マンアームａが連結されていると共に、当該ピツ
トマンアームａにはドラツグロツドr1が連結さ
れ、当該ドラツグロツドr1の移動によつて前輪車
軸Ｆの両端に配設された前輪Tfが所定の転向を
するように形成されている。
縦用のハンドルＨの操作時に、揺動されるピツト
マンアームａが連結されていると共に、当該ピツ
トマンアームａにはドラツグロツドr1が連結さ
れ、当該ドラツグロツドr1の移動によつて前輪車
軸Ｆの両端に配設された前輪Tfが所定の転向を
するように形成されている。
一方、上記ピツトマンアームａには、前記後輪
シリンダCrへの作動油の供給を可とし、かつ、
その流量を制御する給油機構１が連結されてい
る。
シリンダCrへの作動油の供給を可とし、かつ、
その流量を制御する給油機構１が連結されてい
る。
即ち、上記給油機構１は、第２図にも示すよう
に、メータリングバルブ１ａと、メータリングシ
リンダ１ｂとからなり、本実施例においては、上
記メータリングバルブ１ａ部分とメータリングシ
リンダ１ｂ部分とは、単一のハウジング部材１０
内に形成されて、上記メータリングバルブ１ａ側
の一端が前記ピツトマンアームａに連結され、上
記メータリングシリンダ１ｂ側の一端が他部ｂ
（例えば、車体）に固定されている。そして、上
記メータリングバルブ１ａ部分においては、上記
ピツトマンアームａに一端が連結されるスプール
１１を有しており、当該スプール１１は、その両
端部に当接配置された板バネ１２によつてハウジ
ング部材１０内でバランスするように形成されて
いる。
に、メータリングバルブ１ａと、メータリングシ
リンダ１ｂとからなり、本実施例においては、上
記メータリングバルブ１ａ部分とメータリングシ
リンダ１ｂ部分とは、単一のハウジング部材１０
内に形成されて、上記メータリングバルブ１ａ側
の一端が前記ピツトマンアームａに連結され、上
記メータリングシリンダ１ｂ側の一端が他部ｂ
（例えば、車体）に固定されている。そして、上
記メータリングバルブ１ａ部分においては、上記
ピツトマンアームａに一端が連結されるスプール
１１を有しており、当該スプール１１は、その両
端部に当接配置された板バネ１２によつてハウジ
ング部材１０内でバランスするように形成されて
いる。
上記メータリングバルブ１ａ部分におけるハウ
ジング部材１０内は、各部の後輪用ポンプPr（第
１図参照）およびタンクTo（第１図参照）と連通
されると共に、前記後輪シリンダCrと連通され、
かつ、前記メータリングシリンダ１ｂと連通され
ている。そして、スプール１１が中立状態にある
ときは、後輪用ポンプPrからの作動油の流れが
あつても当該流れはタンクTo側に流出されて、
メータリングシリンダ１ｂのみならず、後輪シリ
ンダCrにも供給されないが、上記スプール１１
が前記ピツトマンアームａの揺動によつて摺動さ
れることとなると、上記後輪用ポンプPrからの
作動油は、ハウジング部材１０内および油路l1あ
るいはl2を介してメータリングシリンダ１ｂ側に
流出されることになる。
ジング部材１０内は、各部の後輪用ポンプPr（第
１図参照）およびタンクTo（第１図参照）と連通
されると共に、前記後輪シリンダCrと連通され、
かつ、前記メータリングシリンダ１ｂと連通され
ている。そして、スプール１１が中立状態にある
ときは、後輪用ポンプPrからの作動油の流れが
あつても当該流れはタンクTo側に流出されて、
メータリングシリンダ１ｂのみならず、後輪シリ
ンダCrにも供給されないが、上記スプール１１
が前記ピツトマンアームａの揺動によつて摺動さ
れることとなると、上記後輪用ポンプPrからの
作動油は、ハウジング部材１０内および油路l1あ
るいはl2を介してメータリングシリンダ１ｂ側に
流出されることになる。
上記メータリングシリンダ１ｂは、上記ハウジ
ング部材１０をシリンダ体として摺動するピスト
ン１３を有しており、当該ピストン１３に連設さ
れたピストンロツド１４の端部を当該メータリン
グシリンダ１ｂの端部として、他部ｂに固定する
ことにより、上記ピストン１３のシリンダ体内で
の相対移動を可としている。そして、上記シリン
ダ体内のロツド側室１４ａ内は前記メータリング
バルブ１ａと油路l1を介して連通され、同じくピ
ストン側室１３ａ内は油路l2を介して連通されて
いる。
ング部材１０をシリンダ体として摺動するピスト
ン１３を有しており、当該ピストン１３に連設さ
れたピストンロツド１４の端部を当該メータリン
グシリンダ１ｂの端部として、他部ｂに固定する
ことにより、上記ピストン１３のシリンダ体内で
の相対移動を可としている。そして、上記シリン
ダ体内のロツド側室１４ａ内は前記メータリング
バルブ１ａと油路l1を介して連通され、同じくピ
ストン側室１３ａ内は油路l2を介して連通されて
いる。
従つて、前記メータリングバルブ１ａにおい
て、スプール１１が、例えば、第２図中右方に摺
動されることとなると、後輪用ポンプPrからの
作動油は、中央の二つのランド１１ａ，１１ｂお
よび両端のランド部１１ｃ，１１ｄによつて規制
されて油路l1内に流出されると共に、当該油路l1
内の作動油は、メータリングシリンダ１ｂのロツ
ド側室１４ａ内に流入されることとなる。そし
て、当該ロツド側室１４ａ内への作動油の流入に
よつて、ピストン１３がシリンダ体、即ち、ハウ
ジング部材１０に対して相対的に摺動するとこと
なり、即ち、ピストン側室１３ａ内の油が油路l2
を介してメータリングバルブ１ａ内に向けて流出
されることになる。そしてまた、上記メータリン
グバルブ１ａ内にメータリングシリンダ１ｂから
流入された作動油は、一つのメイン給排路L1（第
１図参照）を介して所謂片ロツドタイプの後輪シ
リンダCrの伸側室Ａ内に流入して、当該後輪シ
リンダCrを伸長させると共に、圧側室Ｂ内の作
動油はメータリングバルブ１ａ内に他のメイン給
排路L2（第１図参照）を介して流入され、かつ、
タンクToに戻されることとなる。
て、スプール１１が、例えば、第２図中右方に摺
動されることとなると、後輪用ポンプPrからの
作動油は、中央の二つのランド１１ａ，１１ｂお
よび両端のランド部１１ｃ，１１ｄによつて規制
されて油路l1内に流出されると共に、当該油路l1
内の作動油は、メータリングシリンダ１ｂのロツ
ド側室１４ａ内に流入されることとなる。そし
て、当該ロツド側室１４ａ内への作動油の流入に
よつて、ピストン１３がシリンダ体、即ち、ハウ
ジング部材１０に対して相対的に摺動するとこと
なり、即ち、ピストン側室１３ａ内の油が油路l2
を介してメータリングバルブ１ａ内に向けて流出
されることになる。そしてまた、上記メータリン
グバルブ１ａ内にメータリングシリンダ１ｂから
流入された作動油は、一つのメイン給排路L1（第
１図参照）を介して所謂片ロツドタイプの後輪シ
リンダCrの伸側室Ａ内に流入して、当該後輪シ
リンダCrを伸長させると共に、圧側室Ｂ内の作
動油はメータリングバルブ１ａ内に他のメイン給
排路L2（第１図参照）を介して流入され、かつ、
タンクToに戻されることとなる。
従つて、本実施例において、前輪Tfが左に転
向されたときにスプール１１が右行し、後輪シリ
ンダCrが伸長されて後輪Trも左に転向されるも
のとすれば、スプール１１が左行した際に後輪
Trが右に転向されることとなり、即ち、前輪Tf
の操縦方向と同方向に後輪Trを転舵し得ること
となる。そして、第１図に示すように、前記メイ
ン給排路L1，L2中に切換バルブＶを設置するこ
ととすれば、前輪Tfの操縦方向と逆に後輪Trを
転舵させることも可能となる。
向されたときにスプール１１が右行し、後輪シリ
ンダCrが伸長されて後輪Trも左に転向されるも
のとすれば、スプール１１が左行した際に後輪
Trが右に転向されることとなり、即ち、前輪Tf
の操縦方向と同方向に後輪Trを転舵し得ること
となる。そして、第１図に示すように、前記メイ
ン給排路L1，L2中に切換バルブＶを設置するこ
ととすれば、前輪Tfの操縦方向と逆に後輪Trを
転舵させることも可能となる。
また、前記メータリングシリンダ１ｂにおける
ピストン側室１３ａとこれと連通する後輪シリン
ダCrの伸側室Ａとの作動油容量を同等とすると
きには、メータリングシリンダ１ｂのストローク
量と同一のストローク量で後輪シリンダCrがス
トロークすることとなり、上記作動油容量が比例
関係にあるときは、メータリングシリンダ１ｂの
ストローク量に対して後輪シリンダCrのストロ
ーク量は比例するストロークとなる。即ち、前輪
Tfの操縦の際のパワーステアリング機構PSの所
望の作動に応じて常に後輪Trを所望の通り転舵
することが可能となる。
ピストン側室１３ａとこれと連通する後輪シリン
ダCrの伸側室Ａとの作動油容量を同等とすると
きには、メータリングシリンダ１ｂのストローク
量と同一のストローク量で後輪シリンダCrがス
トロークすることとなり、上記作動油容量が比例
関係にあるときは、メータリングシリンダ１ｂの
ストローク量に対して後輪シリンダCrのストロ
ーク量は比例するストロークとなる。即ち、前輪
Tfの操縦の際のパワーステアリング機構PSの所
望の作動に応じて常に後輪Trを所望の通り転舵
することが可能となる。
なお、車輌が直線走行するときは、前輪Tfの
操縦がされず、従つて、後輪Trが転舵されるこ
とがないが、より確実に後輪Trの転舵を防止す
るときには、後輪シリンダCrへの作動油の供給
を停止することとすれば足りる。
操縦がされず、従つて、後輪Trが転舵されるこ
とがないが、より確実に後輪Trの転舵を防止す
るときには、後輪シリンダCrへの作動油の供給
を停止することとすれば足りる。
第３図は、本発明の他の実施例を示すものであ
つて、本実施例にあつては、後輪Trの操縦を可
とするパワーステアリング機構PSにおけるコン
トロールバルブ部２に、後輪Trの転舵を可とす
る後輪シリンダCrへの作動油の供給を可とする
メータリングバルブ１ａ（第４図参照）を配設す
るものとし、メータリングシリンダ１ｂについて
は、上記パワーステアリング機構PSの作動油に
揺動するピツトマンアームａと他部ｂ（例えば、
車体）との間に配設されているとするものであ
る。
つて、本実施例にあつては、後輪Trの操縦を可
とするパワーステアリング機構PSにおけるコン
トロールバルブ部２に、後輪Trの転舵を可とす
る後輪シリンダCrへの作動油の供給を可とする
メータリングバルブ１ａ（第４図参照）を配設す
るものとし、メータリングシリンダ１ｂについて
は、上記パワーステアリング機構PSの作動油に
揺動するピツトマンアームａと他部ｂ（例えば、
車体）との間に配設されているとするものであ
る。
即ち、上記コントロールバルブ部２は、第４図
に示すように、ハンドルＨ（第３図参照）操作に
よつて駆動されるプラネツトバルブ２ａと、当該
プラネツトバルブ２ａの駆動によつて作動される
ステアリングバルブ２ｂと、上記プラネツトバル
ブ２ａの駆動によつて作動されるメータリングバ
ルブ１ａとを有してなる。
に示すように、ハンドルＨ（第３図参照）操作に
よつて駆動されるプラネツトバルブ２ａと、当該
プラネツトバルブ２ａの駆動によつて作動される
ステアリングバルブ２ｂと、上記プラネツトバル
ブ２ａの駆動によつて作動されるメータリングバ
ルブ１ａとを有してなる。
上記プラネツトバルブ２ａは、中央に前記ハン
ドルＨの回転軸２０が挿通されてなると共に、当
該回転軸２０には複数の遊星歯車２１が噛合さ
れ、かつ、当該遊星歯車２１にはリングギヤ２２
が噛合されてなるものである。従つて、回転軸２
０がハンドルＨの操作によつて回転されることと
なると、リングギヤ２２が同軸回転をすることと
なつて、当該リングギヤ２２に植設されたピン２
３，２４が、前記各バルブ２ｂ，１ａを切換作動
することとなる。
ドルＨの回転軸２０が挿通されてなると共に、当
該回転軸２０には複数の遊星歯車２１が噛合さ
れ、かつ、当該遊星歯車２１にはリングギヤ２２
が噛合されてなるものである。従つて、回転軸２
０がハンドルＨの操作によつて回転されることと
なると、リングギヤ２２が同軸回転をすることと
なつて、当該リングギヤ２２に植設されたピン２
３，２４が、前記各バルブ２ｂ，１ａを切換作動
することとなる。
上記ステアリングバルブ２ｂは、適宜バルブハ
ウジング２５内を摺動するスプール２６を有して
おり、当該スプール２６の中央ランド部２６ａに
は、前記ピン２４が連設されている。そして、上
記スプール２６の両端部に形成されたランド部２
６ｂ，２６ｃと上記中央ランド部２６ａとによつ
て、前輪用ポンプPf（第３図参照）からの作動油
の流れを規制して、前記パワーステアリング機構
PSへの作動油の供給を可とすると共に、当該パ
ワーステアリング機構PSからの戻り作動油のタ
ンクTo（第３図参照）への流入を可としているも
のである。
ウジング２５内を摺動するスプール２６を有して
おり、当該スプール２６の中央ランド部２６ａに
は、前記ピン２４が連設されている。そして、上
記スプール２６の両端部に形成されたランド部２
６ｂ，２６ｃと上記中央ランド部２６ａとによつ
て、前輪用ポンプPf（第３図参照）からの作動油
の流れを規制して、前記パワーステアリング機構
PSへの作動油の供給を可とすると共に、当該パ
ワーステアリング機構PSからの戻り作動油のタ
ンクTo（第３図参照）への流入を可としているも
のである。
また、上記メータリングバルブ１ａは、バルブ
ハウジング１５内で摺動するスプール１６を有し
てなり、当該スプール１６の中央ランド部１６ａ
で前記ピン２４と連結されると共に、上記中央ラ
ンド部１６ａ、上記スプール１６の中間部のラン
ド部１６ｂ，１６ｃおよび上記スプール１６の両
端部のランド部１６ｄ，１６ｅとによつて後輪用
ポンプPr（第３図参照）からの作動油の流れを規
制して、前記メータリングシリンダ１ｂに油路l1
あるいはl2を介して供給すると共に、後輪シリン
ダCr（第３図参照）にメイン給排路L1あるいはL2
（第３図参照）を介して供給し、かつ、当該後輪
シリンダCrからの戻り油を流入させると共に、
タンクTo（第３図参照）に流入させるように形成
されている。
ハウジング１５内で摺動するスプール１６を有し
てなり、当該スプール１６の中央ランド部１６ａ
で前記ピン２４と連結されると共に、上記中央ラ
ンド部１６ａ、上記スプール１６の中間部のラン
ド部１６ｂ，１６ｃおよび上記スプール１６の両
端部のランド部１６ｄ，１６ｅとによつて後輪用
ポンプPr（第３図参照）からの作動油の流れを規
制して、前記メータリングシリンダ１ｂに油路l1
あるいはl2を介して供給すると共に、後輪シリン
ダCr（第３図参照）にメイン給排路L1あるいはL2
（第３図参照）を介して供給し、かつ、当該後輪
シリンダCrからの戻り油を流入させると共に、
タンクTo（第３図参照）に流入させるように形成
されている。
従つて、本実施例においては、前輪Tfの操縦
の際には給油機構１（第１図参照）としてのメー
タリングバルブ１ａがステアリングバルブ２ｂと
共に作動されることとなつて、メータリングシリ
ンダ１ｂで設定された容量の作動油として所謂両
ロツトタイプの後輪シリンダCrに供給されるこ
ととなり、当該後輪シリンダCrによる後輪Trの
転舵が可とされることになる。
の際には給油機構１（第１図参照）としてのメー
タリングバルブ１ａがステアリングバルブ２ｂと
共に作動されることとなつて、メータリングシリ
ンダ１ｂで設定された容量の作動油として所謂両
ロツトタイプの後輪シリンダCrに供給されるこ
ととなり、当該後輪シリンダCrによる後輪Trの
転舵が可とされることになる。
なお、本実施例において、メータリングバルブ
１ａからの作動油を設定の容量として後輪シリン
ダCr側に流出するメータリングシリンダ１ｂは、
第３図中に示すように、車体等の他部ｂに連結さ
れたシリンダ体１７内に二つの油室（図示せず）
を区画するように配設されたピストン体（図示せ
ず）に連結されてシリンダ体１７左右に延される
ロツド体１８の一端をピツトマンアームａに連結
してなり、ピツトマンアームａの揺動によつてシ
リンダ体１７内のピストン体を摺動させ、一つの
油室から所定量の作動油を後輪シリンダCr側へ
流出させるように形成されている。
１ａからの作動油を設定の容量として後輪シリン
ダCr側に流出するメータリングシリンダ１ｂは、
第３図中に示すように、車体等の他部ｂに連結さ
れたシリンダ体１７内に二つの油室（図示せず）
を区画するように配設されたピストン体（図示せ
ず）に連結されてシリンダ体１７左右に延される
ロツド体１８の一端をピツトマンアームａに連結
してなり、ピツトマンアームａの揺動によつてシ
リンダ体１７内のピストン体を摺動させ、一つの
油室から所定量の作動油を後輪シリンダCr側へ
流出させるように形成されている。
また、上記後輪シリンダCrは、本実施例にあ
つては、所謂両ロツドタイプであつて、前記メー
タリングシリンダ１ｂと同様に構成され、第３図
中に示すように、ロツド体r2の両端が後輪Trと
連結される連結ロツドr3に連結されてなるもの
で、上記メータリングシリンダ１ｂからの作動油
容量によるストローク量と同等にあるいは比例し
てロツド体r2を摺動させ、後輪Trを転舵させる
ように形成されている。
つては、所謂両ロツドタイプであつて、前記メー
タリングシリンダ１ｂと同様に構成され、第３図
中に示すように、ロツド体r2の両端が後輪Trと
連結される連結ロツドr3に連結されてなるもの
で、上記メータリングシリンダ１ｂからの作動油
容量によるストローク量と同等にあるいは比例し
てロツド体r2を摺動させ、後輪Trを転舵させる
ように形成されている。
前記第１図および第３図に示す本発明の実施例
にあつては、メータリングバルブ１ａと後輪シリ
ンダCrとを連通するメイン給排路L1，L2中には、
ソレノイドバルブVs1が配設されており、当該ソ
レノイドバルブVs1のソレノイドへの解磁時に
は、メイン給排路L1，L2が連通されて後輪シリ
ンダCrへの作動油の供給が停止されるように形
成されていると共に、上記ソレノイドへの励磁
は、車輌の走行速度が速度計Ｍで一定の値（例え
ば、35Km／ｈ）となつたとき自動的に行なわれ、
あるいは、スイツチSm利用による手動操作によ
つても行ない得るように形成されている。なお、
上記ソレノイドへの励磁が行なわれている際に
は、表示ランプＩが点灯されるようになつてい
る。
にあつては、メータリングバルブ１ａと後輪シリ
ンダCrとを連通するメイン給排路L1，L2中には、
ソレノイドバルブVs1が配設されており、当該ソ
レノイドバルブVs1のソレノイドへの解磁時に
は、メイン給排路L1，L2が連通されて後輪シリ
ンダCrへの作動油の供給が停止されるように形
成されていると共に、上記ソレノイドへの励磁
は、車輌の走行速度が速度計Ｍで一定の値（例え
ば、35Km／ｈ）となつたとき自動的に行なわれ、
あるいは、スイツチSm利用による手動操作によ
つても行ない得るように形成されている。なお、
上記ソレノイドへの励磁が行なわれている際に
は、表示ランプＩが点灯されるようになつてい
る。
また、前記第１図および第３図に示す本発明の
実施例にあつては、後輪Trの転舵を要しないと
き、例えば、前記一定の速度以上で車輌が走行す
るときには、後輪Trを所謂ニユートラル位置に
保持するための後輪センタリング機構３が配設さ
れている。当該後輪センタリング機構３は、後輪
Trのナツクルアームｎに当接されるプツシユロ
ツド３０と、当該プツシユロツド３０をナツクル
アームｎに向けて附勢するスプリング３１とを有
しており、エアータンクTaからの圧気をソレノ
イドバルブVs2を介して供給するときプツシユロ
ツド３０を後退させてナツクルアームｎの拘束を
解除し、当該圧気を解放するときプツシユロツド
３０がナツクルアームｎの揺動を拘束するように
形成されている。なお、上記エアータンクTaか
らの圧気は、ソレノイドバルブVs2に至る迄の中
間に配設された噴出防止バルブｖによつて、後輪
センタリング機構３側に故障があつてもソレノイ
ドバルブVs2側に無制限に噴出することが予め防
止されるように形成されている。
実施例にあつては、後輪Trの転舵を要しないと
き、例えば、前記一定の速度以上で車輌が走行す
るときには、後輪Trを所謂ニユートラル位置に
保持するための後輪センタリング機構３が配設さ
れている。当該後輪センタリング機構３は、後輪
Trのナツクルアームｎに当接されるプツシユロ
ツド３０と、当該プツシユロツド３０をナツクル
アームｎに向けて附勢するスプリング３１とを有
しており、エアータンクTaからの圧気をソレノ
イドバルブVs2を介して供給するときプツシユロ
ツド３０を後退させてナツクルアームｎの拘束を
解除し、当該圧気を解放するときプツシユロツド
３０がナツクルアームｎの揺動を拘束するように
形成されている。なお、上記エアータンクTaか
らの圧気は、ソレノイドバルブVs2に至る迄の中
間に配設された噴出防止バルブｖによつて、後輪
センタリング機構３側に故障があつてもソレノイ
ドバルブVs2側に無制限に噴出することが予め防
止されるように形成されている。
さらに、前記第１図および第３図に示す本発明
の実施例におけるパワーステアリング機構PSは、
油圧利用によつて前輪Tfの操縦を可とするもの
であれば、その形式を問わないこと勿論であり、
また、第４図に示す実施例において、ステアリン
グバルブ２ｂとメータリングバルブ１ａとの切換
作動をする所謂プラネツトタイプのバルブ２ａと
されているのに代えて、ハンドルＨの回転軸２０
の回転で、直接各バルブ２ｂ，１ａを切換作動さ
せることとしてもよい。
の実施例におけるパワーステアリング機構PSは、
油圧利用によつて前輪Tfの操縦を可とするもの
であれば、その形式を問わないこと勿論であり、
また、第４図に示す実施例において、ステアリン
グバルブ２ｂとメータリングバルブ１ａとの切換
作動をする所謂プラネツトタイプのバルブ２ａと
されているのに代えて、ハンドルＨの回転軸２０
の回転で、直接各バルブ２ｂ，１ａを切換作動さ
せることとしてもよい。
以上のように本発明によれば、前輪の操縦時に
後輪転舵のためのメータリングバルブが同時に連
動されるようにしたので、トラツク等の作業車に
おける低速走行時の旋回あるいは斜行を迅速にか
つ、効率良く行なうことができる利点がある。
後輪転舵のためのメータリングバルブが同時に連
動されるようにしたので、トラツク等の作業車に
おける低速走行時の旋回あるいは斜行を迅速にか
つ、効率良く行なうことができる利点がある。
また、本発明によれば、メータリングバルブと
後輪シリンダとの間にメータリングシリンダを配
設することとしたので、前輪の操作量と同等ある
いは比例した後輪の転舵が常に可能となり、運転
者をして車輌の走行特性を容易に体得し得ること
となる。
後輪シリンダとの間にメータリングシリンダを配
設することとしたので、前輪の操作量と同等ある
いは比例した後輪の転舵が常に可能となり、運転
者をして車輌の走行特性を容易に体得し得ること
となる。
さらに、本発明によれば、ハンドル操作角セン
サや車速センサ等の各種センサの設置が省略で
き、コントローラの装備も不用となるので、装置
全体のコスト低廉化に寄与し、汎用性が向上され
ることとなる。
サや車速センサ等の各種センサの設置が省略で
き、コントローラの装備も不用となるので、装置
全体のコスト低廉化に寄与し、汎用性が向上され
ることとなる。
そしてさらに、本発明によれば、パワーステア
リング機構部分にメータリングバルブを設置する
ことによつて、また、メータリングバルブとメー
タリングシリンダとを一体に形成してピツトマン
アーム部分に設置することによつて、装置全体の
簡略化が可となる利点もある。
リング機構部分にメータリングバルブを設置する
ことによつて、また、メータリングバルブとメー
タリングシリンダとを一体に形成してピツトマン
アーム部分に設置することによつて、装置全体の
簡略化が可となる利点もある。
第１図は本発明の一実施例に係る前後輪操舵装
置を示す回路図、第２図は本発明における給油機
構を後輪シリンダと共に示す断面図、第３図は他
の実施例を第１図と同様に示す回路図、第４図は
パワーステアリング機構部分の本発明におけるコ
ントロールバルブ部を示す概略図である。 １……供給機構、１ａ……メータリングバル
ブ、１ｂ……メータリングシリンダ、２……コン
トロールバルブ部、２ａ……ステアリングバル
ブ、３……後輪センタリング機構、Cr……後輪
シリンダ、Ｆ……前輪車軸、Ｈ……ハンドル、
L1，L2……メイン給排路、Pf……前輪用ポンプ、
Pr……後輪用ポンプ、PS……パワーステアリン
グ機構、Ｒ……後輪車軸、Tf……前輪、Tr……
後輪。
置を示す回路図、第２図は本発明における給油機
構を後輪シリンダと共に示す断面図、第３図は他
の実施例を第１図と同様に示す回路図、第４図は
パワーステアリング機構部分の本発明におけるコ
ントロールバルブ部を示す概略図である。 １……供給機構、１ａ……メータリングバル
ブ、１ｂ……メータリングシリンダ、２……コン
トロールバルブ部、２ａ……ステアリングバル
ブ、３……後輪センタリング機構、Cr……後輪
シリンダ、Ｆ……前輪車軸、Ｈ……ハンドル、
L1，L2……メイン給排路、Pf……前輪用ポンプ、
Pr……後輪用ポンプ、PS……パワーステアリン
グ機構、Ｒ……後輪車軸、Tf……前輪、Tr……
後輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪の操縦と共に後輪の転舵を可とするよう
に形成されてなる車輌の前後輪操舵装置におい
て、車輌の前輪側には前輪操縦のためのハンドル
操作と連動するメータリングバルブが配設されて
なると共に、車輌の後輪側には上記メータリング
バルブからの作動油の供給によつて後輪の転舵を
可とする後輪シリンダが配設されてなり、かつ、
メータリングバルブには後輪シリンダのストロー
ク量を設定するメータリングシリンダが配在され
てなることを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。 ２ 後輪の転舵が任意の車速以上となると後輪シ
リンダへの作動油供給の停止によつて不可とされ
るように形成されてなる特許請求の範囲第１項記
載の車輌の前後輪操舵装置。 ３ 前輪の操縦がパワーステアリング機構によつ
て可とされるように形成されてなると共に、メー
タリングバルブが上記パワーステアリング機構に
おけるコントロールバルブ部に配設されてなる特
許請求の範囲第１項記載の車輌の前後輪操舵装
置。 ４ メータリングシリンダが前輪の操縦量と同量
にあるいは比例して後輪を転舵させるように形成
されてなる特許請求の範囲第１項記載の車輌の前
後輪操舵装置。 ５ メータリングバルブがメータリングシリンダ
と一体に形成されてなると共に、メータリングバ
ルブ側の一端部が前輪のピツトマンアームに連結
されてなり、かつ、メータリングシリンダ側の一
端部が他部に固定されてなる特許請求の範囲第１
項記載の車輌の前後輪操舵装置。 ６ メータリングシリンダがメータリングバルブ
と分離されて形成されてなると共に、メータリン
グシリンダのロツト体端部が前輪のピツトマンア
ームに連結され、かつメータリングシリンダのシ
リンダ体が他部に固定されてなる特許請求の範囲
第１項記載の車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60210739A JPS6271759A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60210739A JPS6271759A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6271759A JPS6271759A (ja) | 1987-04-02 |
| JPH0554475B2 true JPH0554475B2 (ja) | 1993-08-12 |
Family
ID=16594309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60210739A Granted JPS6271759A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6271759A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2666342B2 (ja) * | 1988-04-08 | 1997-10-22 | いすゞ自動車株式会社 | ４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-09-24 JP JP60210739A patent/JPS6271759A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6271759A (ja) | 1987-04-02 |
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