JPH0637174B2 - 四輪操舵装置 - Google Patents
四輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH0637174B2 JPH0637174B2 JP60172808A JP17280885A JPH0637174B2 JP H0637174 B2 JPH0637174 B2 JP H0637174B2 JP 60172808 A JP60172808 A JP 60172808A JP 17280885 A JP17280885 A JP 17280885A JP H0637174 B2 JPH0637174 B2 JP H0637174B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- control valve
- passage
- pressure oil
- steering mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、四輪操舵装置の改良に関する。
四輪車輌の高速走行時における操縦安定性の向上および
低速走行時における小廻り性の向上のために、近年で
は、四輪操舵の提案が種々なされている。
低速走行時における小廻り性の向上のために、近年で
は、四輪操舵の提案が種々なされている。
例えば、その一例として、第６図に示すような提案にあ
つては、四輪車輌の前輪Tf側にはパワーステアリング機
構１を有すると共に、後輪Tr側には転舵機構２を有して
なるとし、かつ、当該転舵機構２にあつては、後輪Trの
車軸Ａｒに連結されるパワーシリンダ２ａに供給される
圧油はコントローラ２ｂからの信号によつて切換作動さ
れる電磁方向切換弁２ｃを介するものとされている。そ
して、上記コントローラ２ｂには、上記パワーステアリ
ング機構１におけるハンドル操作によるラツク１ａとピ
ニオン１ｂの作動による検出信号が、他の例えば、車速
等の検出信号と共に入力されるとしている。
つては、四輪車輌の前輪Tf側にはパワーステアリング機
構１を有すると共に、後輪Tr側には転舵機構２を有して
なるとし、かつ、当該転舵機構２にあつては、後輪Trの
車軸Ａｒに連結されるパワーシリンダ２ａに供給される
圧油はコントローラ２ｂからの信号によつて切換作動さ
れる電磁方向切換弁２ｃを介するものとされている。そ
して、上記コントローラ２ｂには、上記パワーステアリ
ング機構１におけるハンドル操作によるラツク１ａとピ
ニオン１ｂの作動による検出信号が、他の例えば、車速
等の検出信号と共に入力されるとしている。
従つて、上記従来の提案によるときは、前輪Tfの操舵に
伴つて信号が入力されるコントローラ２ｂからの出力信
号によつてパワーシリンダ２ａへの圧油の供給方向が切
り換えられ、後輪Trが所望の方向に転舵されることとな
る。
伴つて信号が入力されるコントローラ２ｂからの出力信
号によつてパワーシリンダ２ａへの圧油の供給方向が切
り換えられ、後輪Trが所望の方向に転舵されることとな
る。
しかしながら、前記した従来の提案によるときは、パワ
ーシリンダ２ａに供給される圧油の方向の切換は、専
ら、コントローラ２ｂからの出力信号によるものとする
ことから、上記従来提案の装置によるときは、後輪Trの
転舵にあつては、種々のセンサーの装備と、この種々の
センサーからの入力信号を処理して出力するコントロー
ラの整備とを要すこととなり、部品点数の増大化や装置
全体の複雑化が招来され、この部品点数の増大化や装置
全体の複雑化の結果、コスト高が招来されたり、耐久性
が低下され易くなつたりする不都合がある。
ーシリンダ２ａに供給される圧油の方向の切換は、専
ら、コントローラ２ｂからの出力信号によるものとする
ことから、上記従来提案の装置によるときは、後輪Trの
転舵にあつては、種々のセンサーの装備と、この種々の
センサーからの入力信号を処理して出力するコントロー
ラの整備とを要すこととなり、部品点数の増大化や装置
全体の複雑化が招来され、この部品点数の増大化や装置
全体の複雑化の結果、コスト高が招来されたり、耐久性
が低下され易くなつたりする不都合がある。
そこで本発明は、前記した事情に鑑み、センサーの設置
数を減少させ、かつ、コントローラの整備を簡略化さ
せ、安価で耐久性の向上が可能となる四輪操舵装置を新
たに提供することを目的とする。
数を減少させ、かつ、コントローラの整備を簡略化さ
せ、安価で耐久性の向上が可能となる四輪操舵装置を新
たに提供することを目的とする。
上記した問題点を解決するため、本発明の構成は、前輪
側のパワーステアリング機構と、後輪側の転舵機構とを
有してなる四輪操舵装置において、後輪側の転舵機構
は、後輪車軸に連結したパワーシリンダと、当該パワー
シリンダへの圧油の供給を電磁流量制御弁を介して可と
する圧油供給源と、前輪側のパワーステアリング機構に
おけるパワーシリンダ内の発生油圧をダイレクトにパイ
ロット圧として切換動作しつつ、上記圧油供給源から後
輪側のパワーシリンダに供給される圧油を制御する油圧
パイロット制御弁と、さらに、前輪側のパワーステアリ
ング機構に対する後輪側の転舵機構の転舵方向を同位相
と逆位相とに選択的に切り換える電磁方向切換弁とを有
してなることを特徴とするものである。
側のパワーステアリング機構と、後輪側の転舵機構とを
有してなる四輪操舵装置において、後輪側の転舵機構
は、後輪車軸に連結したパワーシリンダと、当該パワー
シリンダへの圧油の供給を電磁流量制御弁を介して可と
する圧油供給源と、前輪側のパワーステアリング機構に
おけるパワーシリンダ内の発生油圧をダイレクトにパイ
ロット圧として切換動作しつつ、上記圧油供給源から後
輪側のパワーシリンダに供給される圧油を制御する油圧
パイロット制御弁と、さらに、前輪側のパワーステアリ
ング機構に対する後輪側の転舵機構の転舵方向を同位相
と逆位相とに選択的に切り換える電磁方向切換弁とを有
してなることを特徴とするものである。
以下、図示した実施例に基づいて、本発明を説明する。
第１図は、本発明の一実施例を概略的に示す図であつ
て、四輪操舵装置を備えた車輛（以下四輪車輛という）
の前輪Tf側には、当該前輪Tfの操舵を可とするパワース
テアリング機構１０を有すると共に、後輪Tr側には、当
該後輪Trの転舵を可とする転舵機構２０を有してなる。
て、四輪操舵装置を備えた車輛（以下四輪車輛という）
の前輪Tf側には、当該前輪Tfの操舵を可とするパワース
テアリング機構１０を有すると共に、後輪Tr側には、当
該後輪Trの転舵を可とする転舵機構２０を有してなる。
前輪Tf側のパワーステアリング機構１０は、前輪Tfの車
軸Afに連結されるラツク１１に介装されたパワーシリン
ダ１２と、当該パワーシリンダ１２内に切換弁１３を介
して圧油を供給するポンプ１４とを有してなり、ハンド
ル１５の操作によつてラツク１１に噛合するピニオン１
６が回動されるときに、当該ハンドル１５の操舵方向に
応じて切換弁１３が所定の方向に切り換えられ、上記パ
ワーシリンダ１２の左右に選択的に圧油が供給されて前
輪Tfが所望の方向に切り換えられるように形成されてい
る。
軸Afに連結されるラツク１１に介装されたパワーシリン
ダ１２と、当該パワーシリンダ１２内に切換弁１３を介
して圧油を供給するポンプ１４とを有してなり、ハンド
ル１５の操作によつてラツク１１に噛合するピニオン１
６が回動されるときに、当該ハンドル１５の操舵方向に
応じて切換弁１３が所定の方向に切り換えられ、上記パ
ワーシリンダ１２の左右に選択的に圧油が供給されて前
輪Tfが所望の方向に切り換えられるように形成されてい
る。
後輪Tr側の転舵機構２０は、後輪Trの車軸Arに連結され
たパワーシリンダ２１と、当該パワーシリンダ２１への
圧油の供給を可とする圧油供給源２２と、当該圧油供給
源２２からの圧油の流れ方向を切り換えて上記パワーシ
リンダ２１に供給することを可とする電磁方向切換弁２
３とを有してなり、かつ、上記圧油供給源２２からの圧
油を上記パワーシリンダ２１へ供給することを可とする
油路２４中には、上記圧油供給源２２から吐出された圧
油の油量を制御する電磁流量制御弁２５と、前輪Tf側の
パワーステアリング機構１０におけるパワーシリンダ１
２内の発生圧油をダイレクトにパイロツト圧として切換
動作しつつ、上記電磁流量制御弁２５を通過した圧油の
流れを前輪Tf側のパワーシリンダ１２内の発生圧油と連
動して制御する油圧パイロット制御弁２６とを有してな
り、さらに、上記電磁方向切換弁２３および電磁流量制
御弁２５に信号を入力するコントローラ２７を有してな
る。
たパワーシリンダ２１と、当該パワーシリンダ２１への
圧油の供給を可とする圧油供給源２２と、当該圧油供給
源２２からの圧油の流れ方向を切り換えて上記パワーシ
リンダ２１に供給することを可とする電磁方向切換弁２
３とを有してなり、かつ、上記圧油供給源２２からの圧
油を上記パワーシリンダ２１へ供給することを可とする
油路２４中には、上記圧油供給源２２から吐出された圧
油の油量を制御する電磁流量制御弁２５と、前輪Tf側の
パワーステアリング機構１０におけるパワーシリンダ１
２内の発生圧油をダイレクトにパイロツト圧として切換
動作しつつ、上記電磁流量制御弁２５を通過した圧油の
流れを前輪Tf側のパワーシリンダ１２内の発生圧油と連
動して制御する油圧パイロット制御弁２６とを有してな
り、さらに、上記電磁方向切換弁２３および電磁流量制
御弁２５に信号を入力するコントローラ２７を有してな
る。
上記パワーシリンダ２１は、内部に互いに区画された一
方室21ａと他方室21ｂとを有してなり、各室21ａ，21ｂ
内には反力スプリング21′ａ，21′ｂが互いに対向する
ように介装されており、当該パワーシリンダ２１内に油
圧が作用していないときには、上記スプリング21′ａ，
21′ｂによりパワーシリンダ２１がバランス状態即ち後
輪Trを直進状態に保つように形成されている。
方室21ａと他方室21ｂとを有してなり、各室21ａ，21ｂ
内には反力スプリング21′ａ，21′ｂが互いに対向する
ように介装されており、当該パワーシリンダ２１内に油
圧が作用していないときには、上記スプリング21′ａ，
21′ｂによりパワーシリンダ２１がバランス状態即ち後
輪Trを直進状態に保つように形成されている。
圧油供給源２２は、リザーバタンク22ａからの油を吸い
上げて、前記パワーシリンダ２１側へ吐出するように形
成されており、本実施例にあつては、前記パワーステア
リング機構１０のポンプ１４と別個に装備されるとして
いるが、これに代えて、上記ポンプ１４に当該転舵機構
２０における圧油供給源２２としての機能を兼ねさせる
こととしてもよい。
上げて、前記パワーシリンダ２１側へ吐出するように形
成されており、本実施例にあつては、前記パワーステア
リング機構１０のポンプ１４と別個に装備されるとして
いるが、これに代えて、上記ポンプ１４に当該転舵機構
２０における圧油供給源２２としての機能を兼ねさせる
こととしてもよい。
電磁方向切換弁２３は、第２図に示すように形成されて
いる。即ち、ハウジング３０には前側たる油圧パイロツ
ト制御弁２６と連通する通路３１，３２が穿設されてい
ると共に、後側たる前記パワーシリンダ２１と連通する
通路３３，３４が穿設されている。なお、上記通路３１
は、ハウジング３０内で分枝された通路31aと連通され
ている。
いる。即ち、ハウジング３０には前側たる油圧パイロツ
ト制御弁２６と連通する通路３１，３２が穿設されてい
ると共に、後側たる前記パワーシリンダ２１と連通する
通路３３，３４が穿設されている。なお、上記通路３１
は、ハウジング３０内で分枝された通路31aと連通され
ている。
上記通路３１，31ａ，３２，３３，３４がハウジング３
０内で合流する部位には油室30ａが形成されており、当
該油室30ａ内にはスプール３５が摺動自在に収装されて
いる。そして、当該スプール３５は、一端、即ち、第２
図中右端でスプリング３６によつて他端側、即ちソレノ
イド23ａ側に附勢されており、上記スプリング３６の附
勢力でスプール３５がソレノイド23ａ側に押し付けられ
ているときには、ランド部35ａ，35ｂが通路３１，３２
を開口し、かつ、ランド部35ｃが通路31ａを閉塞し、通
路３１と通路３３および通路３２と通路３４との相互の
連通を可とすると共に、上記ソレノイド23ａの励磁によ
つてスプール３５がスプリング３６に抗して切り換えら
れたときには、ランド部35ａが通路３１を閉塞すると共
に、ランド部35ｂ，35ｃが通路３２と通路３３および通
路31ａと通路３４との相互の連通を可とするように形成
されている。
０内で合流する部位には油室30ａが形成されており、当
該油室30ａ内にはスプール３５が摺動自在に収装されて
いる。そして、当該スプール３５は、一端、即ち、第２
図中右端でスプリング３６によつて他端側、即ちソレノ
イド23ａ側に附勢されており、上記スプリング３６の附
勢力でスプール３５がソレノイド23ａ側に押し付けられ
ているときには、ランド部35ａ，35ｂが通路３１，３２
を開口し、かつ、ランド部35ｃが通路31ａを閉塞し、通
路３１と通路３３および通路３２と通路３４との相互の
連通を可とすると共に、上記ソレノイド23ａの励磁によ
つてスプール３５がスプリング３６に抗して切り換えら
れたときには、ランド部35ａが通路３１を閉塞すると共
に、ランド部35ｂ，35ｃが通路３２と通路３３および通
路31ａと通路３４との相互の連通を可とするように形成
されている。
電磁流量制御弁２５は、ソレノイド25ａを有して、従来
から周知の構造を有するように形成されており、ソレノ
イド25ａへの励磁力の強弱によつて第３図に示すような
流量特性を示すように設定されている。即ち、車輌の車
速が停止時に近い極低速域（０〜V1）にあるときは、ソ
レノイドは励磁されず、流量Ｑは略零であるが、低速域
（V1〜V2）になると、一旦、速度V1のときにソレノイド
が比較的大きく励磁されて流量ＱがQ1に急上昇されると
共に、速度V2に近づくにつれてソレノイドが徐々に磁さ
れて、その流量Ｑが零にづくようになる。そして、車速
が中速域（V2〜V3）になると、ソレノイドは再び励磁さ
れて徐々にその励磁力を大きくし、流量Ｑを徐々に増大
させる（０〜Q3）。そしてさらに、車速が高速域（V3以
上）になるとソレノイドは大きく励磁されてその流量Ｑ
が最大Q3となるように形成されている。即ち、車輌の走
行速度に応じて後輪Trの転舵量制御をなし得るように形
成されているものである。なお、当該電磁流量制御弁２
５の励磁、解磁およびその強弱は、コントローラ２７に
よつて行なわれること勿論である。
から周知の構造を有するように形成されており、ソレノ
イド25ａへの励磁力の強弱によつて第３図に示すような
流量特性を示すように設定されている。即ち、車輌の車
速が停止時に近い極低速域（０〜V1）にあるときは、ソ
レノイドは励磁されず、流量Ｑは略零であるが、低速域
（V1〜V2）になると、一旦、速度V1のときにソレノイド
が比較的大きく励磁されて流量ＱがQ1に急上昇されると
共に、速度V2に近づくにつれてソレノイドが徐々に磁さ
れて、その流量Ｑが零にづくようになる。そして、車速
が中速域（V2〜V3）になると、ソレノイドは再び励磁さ
れて徐々にその励磁力を大きくし、流量Ｑを徐々に増大
させる（０〜Q3）。そしてさらに、車速が高速域（V3以
上）になるとソレノイドは大きく励磁されてその流量Ｑ
が最大Q3となるように形成されている。即ち、車輌の走
行速度に応じて後輪Trの転舵量制御をなし得るように形
成されているものである。なお、当該電磁流量制御弁２
５の励磁、解磁およびその強弱は、コントローラ２７に
よつて行なわれること勿論である。
油圧パイロツト制御弁２６は、第４図に示すように形成
されている。即ち、ハウジング４０には、前側たる前記
電磁流量制御弁２５と連通する通路４１およびリザーバ
タンク22ａと連通する通路４２が穿設されていると共
に、後側たる前記電磁方向切換弁２３と連通する通路４
３，４４とが穿設されている。なお、上記通路４２は、
ハウジング４０内で分枝された通路42ａと連通されてい
る。そして、上記通路４１，４２，42ａ，４３，４４が
ハウジング４０内で合流する部位には油圧40ａが形成さ
れており、当該油室40ａ内にはスプール４５が摺動自在
に収装されている。
されている。即ち、ハウジング４０には、前側たる前記
電磁流量制御弁２５と連通する通路４１およびリザーバ
タンク22ａと連通する通路４２が穿設されていると共
に、後側たる前記電磁方向切換弁２３と連通する通路４
３，４４とが穿設されている。なお、上記通路４２は、
ハウジング４０内で分枝された通路42ａと連通されてい
る。そして、上記通路４１，４２，42ａ，４３，４４が
ハウジング４０内で合流する部位には油圧40ａが形成さ
れており、当該油室40ａ内にはスプール４５が摺動自在
に収装されている。
上記スプール４５は、両端にスプリング４６，４７がそ
れぞれ当接されてバランスするように形成されており、
上記スプリング４６，４７によつてバランスしていると
きは、その中央ランド部45ａが前記通路４１を均等に開
口し、通路４３，４４中に均等の油圧を作用する状態の
下で、当該流入した圧油を通路４２，42ａを介してリザ
ーバタンク22ａに流出させるように形成されている。
れぞれ当接されてバランスするように形成されており、
上記スプリング４６，４７によつてバランスしていると
きは、その中央ランド部45ａが前記通路４１を均等に開
口し、通路４３，４４中に均等の油圧を作用する状態の
下で、当該流入した圧油を通路４２，42ａを介してリザ
ーバタンク22ａに流出させるように形成されている。
ただ、上記スプール４５をバランスさせるスプリング４
６，４７が収装されている室は、パイロツト油圧室46
ａ，47ａとされており、当該パイロツト油圧室46ａ，47
ａには、前記した前輪Tf側のパワーステアリング機構１
０におけるパワーシリンダ１２（第１図参照）内の油圧
がダイレクトにパイロツト圧として作用し得るように形
成されているので、いずれか一方のパイロット油圧室、
例えば、第４図中左方のパイロツト油圧室46ａにパイロ
ツト圧が作用することとなる。スプール４５は同図中右
方へ摺動することとなつて、中央のランド45ａが通路４
１，４４の連通を閉じると共に通路４１，４３の連通を
大きく開き、かつ、ランド部45ｂが通路４２を大きく開
くと同時にランド部45ｃが通路42ａを閉じ、かくして、
通路４１が通路４３とまた通路４２が通路４４とのみ連
通されるようになる。
６，４７が収装されている室は、パイロツト油圧室46
ａ，47ａとされており、当該パイロツト油圧室46ａ，47
ａには、前記した前輪Tf側のパワーステアリング機構１
０におけるパワーシリンダ１２（第１図参照）内の油圧
がダイレクトにパイロツト圧として作用し得るように形
成されているので、いずれか一方のパイロット油圧室、
例えば、第４図中左方のパイロツト油圧室46ａにパイロ
ツト圧が作用することとなる。スプール４５は同図中右
方へ摺動することとなつて、中央のランド45ａが通路４
１，４４の連通を閉じると共に通路４１，４３の連通を
大きく開き、かつ、ランド部45ｂが通路４２を大きく開
くと同時にランド部45ｃが通路42ａを閉じ、かくして、
通路４１が通路４３とまた通路４２が通路４４とのみ連
通されるようになる。
一方、上記スプール４５がパイロット圧の作用によつて
第４図中左方に摺動することとなると、今度は逆に、中
央のランド部45ａが通路４１，４３の連通を閉じると共
に通路４１，４４の連通を大きく開き、かつ、ランド部
45ｂが通路４２を閉じる同時にランド部45ｃが通路42ａ
を大きく開き、かくして、通路４１が通路４４とまた通
路４２が通路42ａを通して通路４３とのみ連通されるこ
ととなる。
第４図中左方に摺動することとなると、今度は逆に、中
央のランド部45ａが通路４１，４３の連通を閉じると共
に通路４１，４４の連通を大きく開き、かつ、ランド部
45ｂが通路４２を閉じる同時にランド部45ｃが通路42ａ
を大きく開き、かくして、通路４１が通路４４とまた通
路４２が通路42ａを通して通路４３とのみ連通されるこ
ととなる。
即ち、上記油圧パイロツト制御弁２６は、前輪Tfの操舵
のため、パワーステアリング機構１０におけるパワーシ
リンダ１２内のいずれか一方室に油圧が作用されること
となると、当該油圧をパイロツト圧として内部のスプー
ル４５を摺動させ、圧油供給源２２からの圧油を転舵機
構２０におけるパワーシリンダ２１内に供給させるよう
にして、前輪Tfが操縦されるときに、同時に後輪Trにも
所望の転舵をさせ得るように形成されているものであ
る。
のため、パワーステアリング機構１０におけるパワーシ
リンダ１２内のいずれか一方室に油圧が作用されること
となると、当該油圧をパイロツト圧として内部のスプー
ル４５を摺動させ、圧油供給源２２からの圧油を転舵機
構２０におけるパワーシリンダ２１内に供給させるよう
にして、前輪Tfが操縦されるときに、同時に後輪Trにも
所望の転舵をさせ得るように形成されているものであ
る。
コントローラ２７は、外部からの入力信号によつて所定
の信号を前記電磁方向切換弁２３のソレノイド23ａおよ
び電磁流量制御弁２５のソレノイド25ａへ出力するもの
で、例えば、車速信号ａ、ハンドル１５の舵角信号ｂ、
パワーステアリング機構１０における出力信号ｃ、エン
ジンの回転数信号ｄ等の信号が入力されるように形成さ
れている。
の信号を前記電磁方向切換弁２３のソレノイド23ａおよ
び電磁流量制御弁２５のソレノイド25ａへ出力するもの
で、例えば、車速信号ａ、ハンドル１５の舵角信号ｂ、
パワーステアリング機構１０における出力信号ｃ、エン
ジンの回転数信号ｄ等の信号が入力されるように形成さ
れている。
上記のように形成された本発明に係る四輪操舵装置の作
動について、少しく説明する。
動について、少しく説明する。
先ず、四輪車輌が低速で走行をしているときで、第１図
左方に向けて旋回しようとするときには、前輪Tf側のパ
ワーステアリング機構１０中におけるパワーシリンダ１
２内の一方室12ａ内が高圧側となり、当該一方室12ａに
おける油圧が後輪Tr側の転舵機構２０における油圧パイ
ロツト制御弁２６の一方のパイロツト油圧室46ａに作用
することとなる。
左方に向けて旋回しようとするときには、前輪Tf側のパ
ワーステアリング機構１０中におけるパワーシリンダ１
２内の一方室12ａ内が高圧側となり、当該一方室12ａに
おける油圧が後輪Tr側の転舵機構２０における油圧パイ
ロツト制御弁２６の一方のパイロツト油圧室46ａに作用
することとなる。
上記パイロツト油圧室46ａにパイロツト圧の作用がある
と、内部のスプール４５が第４図中右方に摺動し、圧油
供給源２２からの圧油は、通路４１および通路４３を介
して電磁方向切換弁２３に向けて流通することとなる。
と、内部のスプール４５が第４図中右方に摺動し、圧油
供給源２２からの圧油は、通路４１および通路４３を介
して電磁方向切換弁２３に向けて流通することとなる。
そして、上記油圧パイロツト制御弁２６の通路４３を介
しての圧油は、電磁方向切換弁２３の通路３１内に流入
される。このとき、四輪車輌は低速走行中であるので、
後輪Trは前輪Tfの向きとは逆に右向きに転舵される方が
好ましく、そのため、当該電磁方向換弁２３におけるソ
レノイド23ａには、コントローラ２７による励磁がなさ
れず、上記通路３１内を流通する圧油は通路３３を流通
してパワーシリンダ２１に向けて流出される。
しての圧油は、電磁方向切換弁２３の通路３１内に流入
される。このとき、四輪車輌は低速走行中であるので、
後輪Trは前輪Tfの向きとは逆に右向きに転舵される方が
好ましく、そのため、当該電磁方向換弁２３におけるソ
レノイド23ａには、コントローラ２７による励磁がなさ
れず、上記通路３１内を流通する圧油は通路３３を流通
してパワーシリンダ２１に向けて流出される。
上記通路３３を介しての圧油はパワーシリンダ２１内の
一方室21ａ内に流入し、後輪Trを所望通り前輪Tfとは逆
に右に転舵させることとなる。
一方室21ａ内に流入し、後輪Trを所望通り前輪Tfとは逆
に右に転舵させることとなる。
なお、四輪車輌の極低速走行時あるいは停止時にあつて
は、電磁流量制御弁２５がコントローラ２７による励磁
信号を受けず、即ち、流量が略零となるように制御され
て、その結果、後輪Trはいずれの方向にも転舵されず中
立の状態を保つものである。
は、電磁流量制御弁２５がコントローラ２７による励磁
信号を受けず、即ち、流量が略零となるように制御され
て、その結果、後輪Trはいずれの方向にも転舵されず中
立の状態を保つものである。
次に、四輪車輌が中速あるいは高速で前記と同様に左方
に旋回走行しようとしているときには、油圧パイロツト
制御弁２６は前輪Tf側のパワーシリンダ１２の一方室12
ａ内からの油圧によつて、前記と同様に、圧油供給源２
２からの圧油を電磁方向切換弁２３の通路３１へ流入さ
せる。ここで、車輌の走行速度が中速あるいは高速にあ
るときの操舵にあつては、後輪Trが前輪Tfと同方向（本
説明にあつては左向き）に転舵される方が好ましいの
で、上記電磁方向切換弁２３にあつてはソレノイド23ａ
にコントローラ２７からの励磁信号の入力があり、当該
励磁によつてスプール３５が第２図中右方向に摺動し、
通路３１内に流入した圧油は分枝路たる通路31ａを介し
て油室30ａ内に流入し、かつ、通路３４を介してパワー
シリンダ２１の他方室21ｂ内に上記圧油を供給して、後
輪Trを所望通り、前輪Tfと同方向に転舵させることとな
る。
に旋回走行しようとしているときには、油圧パイロツト
制御弁２６は前輪Tf側のパワーシリンダ１２の一方室12
ａ内からの油圧によつて、前記と同様に、圧油供給源２
２からの圧油を電磁方向切換弁２３の通路３１へ流入さ
せる。ここで、車輌の走行速度が中速あるいは高速にあ
るときの操舵にあつては、後輪Trが前輪Tfと同方向（本
説明にあつては左向き）に転舵される方が好ましいの
で、上記電磁方向切換弁２３にあつてはソレノイド23ａ
にコントローラ２７からの励磁信号の入力があり、当該
励磁によつてスプール３５が第２図中右方向に摺動し、
通路３１内に流入した圧油は分枝路たる通路31ａを介し
て油室30ａ内に流入し、かつ、通路３４を介してパワー
シリンダ２１の他方室21ｂ内に上記圧油を供給して、後
輪Trを所望通り、前輪Tfと同方向に転舵させることとな
る。
上記したところを表とすると、次頁の表のようになる。
なお、当該表において、車速が極低速時に電磁方向切換
弁２３が、励磁されているが、当該励磁時には、前側の
電磁流量制御弁２５による流量がほとんど零とされてい
るので、後輪Trのパワーシリンダ２１内において他方室
21ｂ内において後輪Trを転舵させる程の変化を招来させ
ることはない。また、当該表には表示していないが、車
輌が直進走行をするときには、油圧パイロツト制御弁２
６にはパイロツト圧の作用がなく、従つて、後輪Trが転
舵されることはなく前輪に対して中立を保つこと勿論で
ある。また、さらに、車輌が半径の大きい彎曲路線を走
行するときのように、ハンドル１５を任意の角度旋回
し、その旋回状態を保持するようにしても、前輪Tf側に
おけるパワーシリンダ１２内には内圧が保持されること
となるので、油圧パイロツト制御弁２６においてはパイ
ロツト圧の伝達が常にあり、後輪Tr側のパワーシリンダ
２１内には所望の油圧が継続作用されることとなつて、
後輪Trのみが中立状態に戻るような事態は招来されな
い。
なお、当該表において、車速が極低速時に電磁方向切換
弁２３が、励磁されているが、当該励磁時には、前側の
電磁流量制御弁２５による流量がほとんど零とされてい
るので、後輪Trのパワーシリンダ２１内において他方室
21ｂ内において後輪Trを転舵させる程の変化を招来させ
ることはない。また、当該表には表示していないが、車
輌が直進走行をするときには、油圧パイロツト制御弁２
６にはパイロツト圧の作用がなく、従つて、後輪Trが転
舵されることはなく前輪に対して中立を保つこと勿論で
ある。また、さらに、車輌が半径の大きい彎曲路線を走
行するときのように、ハンドル１５を任意の角度旋回
し、その旋回状態を保持するようにしても、前輪Tf側に
おけるパワーシリンダ１２内には内圧が保持されること
となるので、油圧パイロツト制御弁２６においてはパイ
ロツト圧の伝達が常にあり、後輪Tr側のパワーシリンダ
２１内には所望の油圧が継続作用されることとなつて、
後輪Trのみが中立状態に戻るような事態は招来されな
い。
第５図は、本発明に係る他の実施例を示すものであつ
て、基本的な構成は、前記第１図における実施例の場合
と同様であるが、電磁方向切換弁２３の設置位置におい
てのみ異なるものである。
て、基本的な構成は、前記第１図における実施例の場合
と同様であるが、電磁方向切換弁２３の設置位置におい
てのみ異なるものである。
即ち、本実施例においては、上記電磁方向切換弁２３
は、前輪Tf側のパワーステアリング機構１０におけるパ
ワーシリンダ１２の内圧をパイロツト圧とし流量制御す
る油圧パイロツト制御弁２６へのパイロツト油路２８中
に配設されてなるとするものである。
は、前輪Tf側のパワーステアリング機構１０におけるパ
ワーシリンダ１２の内圧をパイロツト圧とし流量制御す
る油圧パイロツト制御弁２６へのパイロツト油路２８中
に配設されてなるとするものである。
従つて、本実施例にあつては、電磁方向切換弁２３は、
パイロツト通路２８における小流量の圧油の方向切換を
すれば足りるものであるから、前記した実施例における
パワーシリンダ２１の作動用の圧油の流通を可とする油
路２４中に配設する場合よりも、小型な構成のものとす
ることができる利点がある。
パイロツト通路２８における小流量の圧油の方向切換を
すれば足りるものであるから、前記した実施例における
パワーシリンダ２１の作動用の圧油の流通を可とする油
路２４中に配設する場合よりも、小型な構成のものとす
ることができる利点がある。
なお、本実施例において、電磁方向切換弁２３は、これ
に代えて、単なるオンオフ弁とされるものであつてもよ
い。
に代えて、単なるオンオフ弁とされるものであつてもよ
い。
以上のように、本発明によれば、前輪操舵時に前輪側の
パワーステアリング機構におけるパワーシリンダ内に発
生される内圧をダイレクトにパイロツト圧として、後輪
側の転舵機構におけるパワーシリンダ内に所望量の圧油
を前輪の操舵方向に従って供給することができることと
なり、これによって、コントローラを利用することな
く、かつ、前輪操舵の応答性にも影響を与えることな
く、後輪の操舵量の増減を前輪の操舵量の増減に追従さ
せることが可能となる利点がある。そして、前輪に対す
る後輪の転舵方向および転舵量を決定する油量の制御の
み、車輌の走行速度に応じてコントローラからの指令に
基づいて制御すれば足りることとなり、従つて、後輪の
転舵制御のためのセンサーの設置数を大巾に減少できる
と共に、コントローラの整備にあつても、これを簡略化
することができることとなり、所望の装置を安価で耐久
性を向上させ得ることができることとなる。
パワーステアリング機構におけるパワーシリンダ内に発
生される内圧をダイレクトにパイロツト圧として、後輪
側の転舵機構におけるパワーシリンダ内に所望量の圧油
を前輪の操舵方向に従って供給することができることと
なり、これによって、コントローラを利用することな
く、かつ、前輪操舵の応答性にも影響を与えることな
く、後輪の操舵量の増減を前輪の操舵量の増減に追従さ
せることが可能となる利点がある。そして、前輪に対す
る後輪の転舵方向および転舵量を決定する油量の制御の
み、車輌の走行速度に応じてコントローラからの指令に
基づいて制御すれば足りることとなり、従つて、後輪の
転舵制御のためのセンサーの設置数を大巾に減少できる
と共に、コントローラの整備にあつても、これを簡略化
することができることとなり、所望の装置を安価で耐久
性を向上させ得ることができることとなる。
第１図は本発明の一実施例に係る四輪操舵装置を示す概
略全体図、第２図は電磁方向切換弁を一部破断して示す
断面図、第３図は電磁流量制御弁の車輌走行速度に対す
る流量特性を示す図、第４図は油圧パイロツト制御弁を
示す断面図、第５図は本発明の他の実施例に係る四輪操
舵装置を示す概略全体図、第６図は従来の四輪操舵装置
を示す概略全体図である。 １０……パワーステアリング機構、１２……パワーシリ
ンダ、２０……転舵機構、２１……パワーシリンダ、２
２……圧油供給源、２３……電磁方向切換弁、２４……
油路、２５……電磁流量制御弁、２６……油圧パイロツ
ト制御弁、２７……コントローラ、２８……パイロツト
油路、Af，Ar……車軸、Tf……前輪、Tr……後輪。
略全体図、第２図は電磁方向切換弁を一部破断して示す
断面図、第３図は電磁流量制御弁の車輌走行速度に対す
る流量特性を示す図、第４図は油圧パイロツト制御弁を
示す断面図、第５図は本発明の他の実施例に係る四輪操
舵装置を示す概略全体図、第６図は従来の四輪操舵装置
を示す概略全体図である。 １０……パワーステアリング機構、１２……パワーシリ
ンダ、２０……転舵機構、２１……パワーシリンダ、２
２……圧油供給源、２３……電磁方向切換弁、２４……
油路、２５……電磁流量制御弁、２６……油圧パイロツ
ト制御弁、２７……コントローラ、２８……パイロツト
油路、Af，Ar……車軸、Tf……前輪、Tr……後輪。
Claims (1)
- 【請求項１】前輪側のパワーステアリング機構と、後輪
側の転舵機構とを有してなる四輪操舵装置において、後
輪側の転舵機構は、後輪車軸に連結したパワーシリンダ
と、当該パワーシリンダへの圧油の供給を電磁流量制御
弁を介して可とする圧油供給源と、前輪側のパワーステ
アリング機構におけるパワーシリンダ内の発生油圧をダ
イレクトにパイロット圧として切換動作しつつ、上記圧
油供給源から後輪側のパワーシリンダに供給される圧油
を制御する油圧パイロット制御弁と、さらに、前輪側の
パワーステアリング機構に対する後輪側の転舵機構の転
舵方向を同位相と逆位相とに選択的に切り換える電磁方
向切換弁とを有してなることを特徴とする四輪操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60172808A JPH0637174B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60172808A JPH0637174B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234859A JPS6234859A (ja) | 1987-02-14 |
| JPH0637174B2 true JPH0637174B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=15948755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60172808A Expired - Lifetime JPH0637174B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637174B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180471U (ja) * | 1987-05-14 | 1988-11-22 | ||
| JPS63180472U (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-22 | ||
| JPH0732335Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-07-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用前後輪操舵装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128055A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS61110673A (ja) * | 1984-11-02 | 1986-05-28 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵制御装置 |
| JPS61196875A (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-01 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP60172808A patent/JPH0637174B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6234859A (ja) | 1987-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5718304A (en) | Four-wheel steering system for vehicle | |
| JPS62131870A (ja) | 大型車両に使用されるパワ−・ステアリング | |
| JPS59128055A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPS61200064A (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH049259Y2 (ja) | ||
| JP2617750B2 (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH0752782Y2 (ja) | 操舵制御装置 | |
| JPS6234859A (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JP2622550B2 (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPS6127771A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JP2954243B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH0435263Y2 (ja) | ||
| JPH01172062A (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH0327902Y2 (ja) | ||
| KR920004047B1 (ko) | 4륜 조향시스팀 | |
| JPH0216940Y2 (ja) | ||
| JP2717563B2 (ja) | 車速感応型パワーステアリング装置 | |
| JP2617723B2 (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH0637179B2 (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JPH0234478A (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH031346Y2 (ja) | ||
| JPH01172065A (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPH02175472A (ja) | 車両の４輪操蛇装置 | |
| JPH01172059A (ja) | ４輪操舵装置 | |
| JPS63101171A (ja) | 後輪油圧制御装置 |