JPH0555747B2 - - Google Patents

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JPH0555747B2
JPH0555747B2 JP62267436A JP26743687A JPH0555747B2 JP H0555747 B2 JPH0555747 B2 JP H0555747B2 JP 62267436 A JP62267436 A JP 62267436A JP 26743687 A JP26743687 A JP 26743687A JP H0555747 B2 JPH0555747 B2 JP H0555747B2
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hydraulic
oil passage
pressure
oil
slip
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Koji Yamaguchi
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧ポンプと油圧モータとからなる
油圧式無段変速機に関し、さらに詳しくは、この
無段変速機を車両に搭載した場合での制御装置に
関する。
（従来の技術） エンジンにより駆動される定吐出量型油圧ポン
プと、この油圧ポンプから油圧閉回路を介して送
られてくる油圧力を受けて回転されこの回転を車
輪に伝達する可変容量型油圧モータとからなり、
この油圧モータの容量を可変制御し、エンジン回
転を無段階に変速して車輪に伝達するようにした
車両用油圧式無段変速機は、従来から種々提案さ
れている（例えば、特開昭56−95722号公報）。
（発明が解決しようとする問題） このような油圧式無段変速機において、車輪の
駆動トルクは、油圧閉回路内に発生する油圧およ
び油圧モータの容量（すなわち、変速比）に対応
するのであるが、上記閉回路内の油圧に対して
は、通常はリリーフバルブによりその最大油圧が
抑えられているだけで、このリリーフバルブによ
り設定される最大油圧（リリーフ油圧）以内であ
れば、車輪の駆動負荷に応じて油圧閉回路内の油
圧が定まる。
このため、例えば、路面の摩擦係数が低い道路
を走行する場合のように、車輪の駆動力が車輪と
路面との摩擦係数により定まる駆動負荷より大き
くなると、この駆動力を受ける車輪がスリツプし
て駆動力が低下してしまい、車両として、充分な
駆動力、加速を得ることができないという問題が
ある。なお、この問題はエンジンにより車輪を駆
動する場合のみならず、エンジンブレーキ作用を
得て減速を行う場合についても同様である。
本発明は、このような問題に鑑み、車輪の駆動
力をスリツプ限界以内に抑えて、スリツプを防止
し、車輪の駆動力が低下するのを抑えることがで
きる車両用無段変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。
ロ 発明の構成 （問題点を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の制御装置
は、油圧式無段変速機において油圧ポンプおよび
油圧モータの間に配設されて油圧閉回路を構成す
る第１油路および第２油路のうち、その内部油圧
が高圧となる方の油路の内圧をリリーフ圧以下の
油圧に調圧するリリーフバルブと、このリリーフ
バルブに並設され、上記高圧となる方の油路の内
圧を可変調圧制御する油圧制御バルブと、車輪の
スリツプを検出するスリツプセンサとを有してお
り、油圧制御バルブは、スリツプセンサにより検
出されたスリツプの大きさに応じて高圧となる方
の油路の内圧を制御し、車輪の駆動力がスリツプ
限界駆動力以下になるように制御する。
（作用） 上記構成の制御装置を用いると、エンジン回転
が油圧ポンプおよび油圧モータからなる無段変速
機を介して変速されて車輪に伝達され、車輪の駆
動がなされるのであるが、このようにして駆動さ
れる車輪の駆動力が、車輪と路面との摩擦力によ
り定まる駆動負荷より大きく、車輪のスリツプが
生じる場合には、このスリツプをスリツプセンサ
により検出し、このスリツプの大きさに応じて、
油圧閉回路内の油圧を低下させて車輪の駆動力を
低下させ、スリツプが抑えられる。
（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施
例について説明する。
第１図は本発明に係る制御装置を備えた油圧式
無段変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、
入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定
吐出量型油圧ポンプＰと、車輪W1を駆動する出
力軸２を有する可変容量型油圧モータＭとを有し
ている。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ
は、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を
連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口およ
びモータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbと
の２本の油路により油圧閉回路を構成して連結さ
れている。
また、エンジンＥにより駆動されるチヤージポ
ンプ１０の吐出口がチエツクバルブ１１を有する
チヤージ油路Lhおよび一対のチエツクバルブ３，
３を有する第３油路Lcを介して閉回路に接続さ
れており、チヤージポンプ１０によりオイルサン
プ１５から汲み上げられチヤージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧された作動油がチエツクバルブ
３，３の作用により上記２本の油路La，Lbのう
ちの低圧側の油路に供給される。これら２本の油
路LaおよびLbのうち第１油路Laは、エンジンＥ
によりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油
圧によりモータＭが回転駆動されて車輪Ｗの駆動
がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段
変速機Ｔを介して車輪Ｗが駆動されるときに、高
圧となり、（なおこのとき第２油路Lbは低圧であ
る）、一方、第２油路Lbは車両の減速時等のよう
に車輪Ｗから駆動力を受けてエンジンブレーキが
作用する状態のときに高圧となる（このとき、第
１油路Laは低圧である）。
さらに、高圧および低圧リリーフバルブ６，７
を有してオイルサンプ１５に繋がる第５および第
６油路Le，Lfが接続されたシヤトルバルブ４を
有する第４油路Ldが上記閉回路に接続されてい
る。このシヤトルバルブ４は、２ポート３位置切
換弁であり、第１および第２油路La，Lbの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路La，Lb
のうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させる
とともに低圧側の油路を第６油路Lfに連通させ
る。これにより高圧側の油路のリリーフ油圧は高
圧リリーフバルブ６により調圧され、低圧側の油
路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７により
調圧される。
さらに、第１および第２油路La，Lb間には、
両油路を短絡する第７油路Lgが設けられており、
この第７油路Lgにはこの油路の開度を制御する
可変絞り弁からなるクラツチ弁５が配設されてい
る。このため、クラツチ弁５の絞り量を制御する
ことにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆
動力伝達を制御するクラツチ制御を行わせること
ができる。
また、エンジンＥにより油圧ポンプＰを駆動
し、この油圧ポンプＰからの油圧により油圧モー
タＭが回転駆動され、この回転が出力軸２を介し
て車輪W1に伝達され、車輪W1の駆動がなされる
のであるが、油圧モータＭは、例えば斜板アキシ
ヤルピストンモータであり、この斜板の角度を制
御することにより、変速機Ｔの変速比を無段階に
変化させることができる。
本無段変速機Ｔの油圧閉回路における高圧油が
導かれる第５油路Leには、油路５１を介して油
圧制御手段としての油圧制御バルブ２０が接続さ
れている。この油圧制御バルブ２０について説明
する。
油圧制御バルブ２０は、ボール２１と、スプー
ル２２と、これらボール２１およびスプール２２
とが挿入される空間を有したハウジングとからな
る。このハウジングは、その左端部において第１
油路２５ａを形成する直径D1の第１円筒穴２０
ａと、スプール２２の中央大径部２２ｂが嵌挿さ
れる直径D2の第２円筒穴２０ｂと、スプール２
２の右側小径部２２ｃが嵌挿される直径D3の第
３円筒穴２０ｃとを有している。ボール２１は第
１円筒穴２０ａより径が大きく、この第１円筒穴
２０ａの右側に対向して配され、且つボール２１
の右側には、スプール２２の左端部２２ａが対向
している。このため、ボール２１が第１円筒穴２
０ａの右側面に押し付けられると、第１油室２５
ａの右側端部はボール２１により閉止される。
第２円筒穴２０ｂに嵌挿されたスプール２２の
中央大径部２２ｂの右側面とハウジングとの間に
は、第２油室２５ｂが形成され、第３円筒穴２０
ｃに嵌挿されたスプール２２の右側小径部２２ｃ
の右側面とハウジングとの間には第３油室２５ｃ
が形成される。第１油室２５ａおよび第３油室２
５ｃには第１油路Laに接続された油路５１（油
路５２）が連通し、第２油室２５ｂは油路５４を
介してソレノイドバルブ１５１に繋がつている。
なお、ソレノイドバルブ１５１は、チヤージ圧リ
リーフバルブ１２により調圧されたチヤージ油路
Lhから分岐した油路５３と、上記第２油室２５
ｂに接続された油路５４との連通を、コントロー
ラ１００からのデユーテイ比信号に基づいて制御
するバルブである。このバルブ１５１は常時開タ
イプのバルブであり、デユーテイ比が０％のとき
には開放され、100％のときには、閉止される。
このため、第１油室２５ａに油路５１を介して
導かれた第１油路Laの油圧Paにより、ボール２
１が右方向の油圧力Fa（＝Pa×Aa：但し、Aa
（第１油室の断面積）＝π／４×D1 2）を受け、第
２油室２５ｂに油路５４を介して導かれたソレノ
イドバルブ１５１により制御された油圧Pbによ
り、スプール２２は左方向の油圧力Fb（＝Pa×
Aa：但し、Ab（第２油室の断面積）＝π／４×
（D2 2−D3 2））を受け、さらに、第３油室２５ｃ
に油路５２を介して導かれた第１油路Laの油圧
Paにより、スプール２２は左方向の油圧力Fc（＝
Pa×Ac：但し、Ac（第３油室の断面積）＝π／４
×D3 2）を受ける。
このことから分かるように、ボール２１および
スプール２２に作用する油圧力は、Fa＝Fb＋Fc
のときに釣り合い、Fa＞Fb＋Fcのときにボール
２１は右方に押されて、油路５１は低圧リリーフ
バルブ７により調圧される第６油路Lfに連通さ
れる。このため、Fa＞Fb＋Fcのときには、第１
油路La内の油は油路５１、この油圧制御バルブ
２０および油路５５を介して第６油路Lfに流れ、
その油圧が低下する。
ここで上記釣り合い式Fa＝Fb＋Fcについて考
えてみる。この式を各油室の断面積とこの油室に
作用する油圧とにより表すと、 Pa×Aa＝Pb×Ab＋Pa×Ac であり、これを整理すると、 Pa×（Aa−Ac）＝Pb×Ab …(1) となる。この式(1)から分かるように、第２油室２
５ｂ内に作用する油圧Pbを制御すると、上記釣
り合いが成立するための油路５１を介して第１お
よび第３油室２５ａ，２５ｃに作用する油圧Pa
の値を設定することができ（この設定値をPHと
する）、第１油室２５ａに作用する油圧Paがこの
設定された値PHより高くなると、ボール２１が
右方に押されて油路５１が油路５５に連通され
る。このため、油路５１の油圧、すなわち、第１
油路Laの油圧Paは上記設定された油圧PHを超え
ることがなく、この設定油圧PHが第１油路Laの
リリーフ油圧となる。
ここで、第２油室２５ｂに作用する油圧Pbは、
ソレノイドバルブ１５１のデユーテイ比制御によ
り制御することができ、このことから分かるよう
に、コントローラ１００からライン１００ａを介
してデユーテイ比信号をソレノイドバルブ１５１
に出力することにより、第１油路Laの最大油圧
（リリーフ油圧）PHを制御することができる。
この第１油路Laのリリーフ油圧制御の具体的
な方法を、以下に説明する。まず、コントローラ
１００からのデユーテイ比信号に対するリリーフ
油圧PHの値は、第２図に示すように、デユーテ
イ比が０％のときに最大となり、デユーテイ比が
大きくなるのに応じて小さくなり、デユーテイ比
が100％のときに最小となるように設定される。
このデユーテイ比制御は、車輪の駆動力が、車
輪と路面との摩擦力により定まる駆動負荷より大
きくなり車輪のスリツプが生じた場合に行わせ
て、スリツプを抑えるために用いられるものであ
る。このため、第４図のフローチヤートに示すよ
うに、まず、スリツプの有無を検出する（ステツ
プS1）とともに、スリツプが有る場合にはスリ
ツプ率の検出がなされる（ステツプS2）。すなわ
ち、第１図に示されているように、油圧モータＭ
により駆動される駆動輪W1の回転速度を第１回
転センサ６１により検出し、この検出信号をライ
ン６２を介してコントローラ１００に送り、ま
た、駆動力が加わらない他の車輪W2の回転速度
を第２回転センサ６３により検出し、この検出信
号もライン６４を介してコントローラ１００に送
る。駆動輪W1がスリツプした場合には、両者
W1，W2に回転差が生じるため、この回転差から
コントローラ１００においてスリツプ率が算出さ
れる。
このようにしてスリツプ率が算出されると、第
３図に示すように、スリツプ率が大きくなるとこ
れに対応して大きくなるようなデユーテイ比が設
定され（ステツプS3）、このデユーテイ比に基づ
く信号がソレノイドバルブ１５１に出力される
（ステツプS4）。これにより、駆動輪W1にスリツ
プが生じた場合には、第１油路Laの油圧が低下
され、駆動輪W1の駆動力が低下され、スリツプ
が抑えられる。すなわち、駆動輪W1にスリツプ
が生じた場合には、油圧制御バルブ２０の作動に
より第１油路Laの油圧が低下されて、駆動輪W1
の駆動力がスリツプ限界以下になるような制御が
なされ、スリツプが抑えられるのである。
以上においては、油圧制御バルブ２０を用いて
第２油路Laの油圧を制御し、駆動輪W1をエンジ
ンＥからの出力により駆動する場合での、駆動輪
W1のスリツプを抑える制御について説明したが、
減速時において、駆動輪W1からの駆動によりエ
ンジンブレーキ作用が生じ第２油路Lbが高圧と
なる場合において、駆動輪W1にスリツプが生じ
たときにおいても同様な制御がなされる。
このことから分かるように、本明細書における
駆動輪Ｗ１の駆動力とは、油圧モータＭによりこ
れが駆動されるときでの駆動力のみならず、減速
時において駆動輪Ｗ１から油圧モータＭに駆動力
が伝達される場合での地面から駆動輪Ｗ１が受け
る駆動力をも含むものである。
ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、車輪の
駆動力が、車輪と路面との摩擦力により定まる駆
動負荷より大きく、車輪のスリツプが生じる場合
には、このスリツプをスリツプセンサにより検出
し、このスリツプの大きさに応じて、油圧制御手
段を用いて油圧閉回路内の油圧を低下させて車輪
の駆動力を低下させるようになつているので、例
えば路面の摩擦係数が小さくスリツプが生じた場
合でも、このときのスリツプ限界以下に車輪の駆
動力を低下させることができ、車輪のスリツプを
防止し、可能な限り駆動力の低下を防止すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、第２図および第３図はそれぞ
れ、上記制御装置におけるソレノイドバルブのデ
ユーテイ比とリリーフ油圧PHとの関係および駆
動輪のスリツプ率とデユーテイ比との関係を示す
グラフ、第４図は本発明に係る制御装置によるス
リツプ防止のためのリリーフ油圧制御を示すフロ
ーチヤート、である。 １……入力軸、２……出力軸、５……クラツチ
弁、２０，３０……油圧制御バルブ、２１，３１
……ボール、２２，３２……スプール、８０……
クラツチサーボバルブ、１００……コントロー
ラ、１５１，１５２，１５５，１５６……ソレノ
イドバルブ、Ｔ……無段変速機、Ｐ……油圧ポン
プ、Ｍ……油圧モータ、W1……駆動輪。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧ポンプの吐出口および油圧モータの吸入
    口を連通させる第１油路と前記油圧ポンプの吸入
    口および前記油圧モータの吐出口を連通させる第
    ２油路とを設けて前記油圧ポンプおよび油圧モー
    タの間に油圧閉回路を形成するとともに前記油圧
    ポンプおよび油圧モータのいずれか一方の容量を
    可変制御するようになし、前記油圧ポンプをエン
    ジンにより駆動するとともに前記油圧モータによ
    り車輪を駆動するようになした車両用油圧式無段
    変速機において、 前記第１油路および第２油路のうち、その内部
    油圧が高圧となる方の油路の内圧をリリーフ圧以
    下の油圧に調圧するリリーフバルブと、 このリリーフバルブに並設され、前記高圧とな
    る方の油路の内圧を可変調圧制御する油圧制御バ
    ルブと、 前記車輪のスリツプを検出するスリツプセンサ
    とを有し、 前記油圧制御バルブは、前記スリツプセンサに
    より検出されたスリツプの大きさに応じて前記高
    圧となる方の油路の内圧を制御し、前記車輪の駆
    動力がスリツプ限界駆動力以下になるように制御
    することを特徴とする車両用油圧式無段変速機の
    制御装置。
JP62267436A 1987-10-22 1987-10-22 車両用油圧式無段変速機の制御装置 Granted JPH01108467A (ja)

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