JPH0557952B2

JPH0557952B2 -

Info

Publication number: JPH0557952B2
Application number: JP61312365A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Murai; Makoto Ukuchi; Ichiro Maki; Masahiro Takada; Hiroaki Nirasawa; Hiroshi Ogawa
Original assignee: Mazda Motor Corp; Matsuda KK; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Matsuda KK; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1986-12-29
Filing date: 1986-12-29
Publication date: 1993-08-25
Also published as: JPS63170172A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした
４輪操舵装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制
御するアクチユエータの脱調検出時の対策に関す
る。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の
走行特性を大きく変え得るものとして注目されて
おり、基本的には、低車速時や大舵角時に前後輪
の転舵比を逆位相に制御し、ステアリング特性を
オーバーステア特性にして車両の回頭性を高める
一方、高車速時あるいは小舵角時には、転舵比を
同位相に保ち、ステアリング特性をアンダステア
特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開
昭60−193770号公報において、前後輪の転舵比を
可変制御するためのアクチユエータをステツピン
グモータ（パルスモータ）で構成したものが提案
されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機
構に連結され、所定の移動軸線方向に移動可能な
移動部材と、該移動部材の移動軸線上に位置する
揺動中心をもつて揺動する斜板と呼ぶ揺動アーム
と、該揺動アームと上記移動部材とを連結する連
結部材と、車両の前輪を転舵する前輪転舵機構に
連係され、上記連結部材を移動部材の移動軸線回
りに回転させる回転付与アームとを設け、上記移
動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心
線の傾斜角をステツピングモータによつて変える
ことにより、前後輪の転舵比を変えるようにする
ものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記提案例のように前後輪の転舵比
を変えるためにステツピングモータを採用する
と、モータの回転力を伝えるギヤ機構のステイツ
ク等により過大な負荷がかかつたときに、そのス
テツピングモータが脱調状態（空回り状態）にな
り、目標の転舵比を正確に得ることができなくな
る虞れがあり、車両の安定性の点で改良すること
が好ましい。

このため、ステツピングモータによつて制御さ
れる実際の転舵比を検出する転舵比検出手段を設
け、この検出された実際の転舵比とステツピング
モータに対する目標転舵比とを比較して、その差
が、転舵比検出手段の検出精度のばらつき等によ
り設定される所定レベルの検出幅を越えたとき
に、ステツピングモータの脱調が生じている状態
と見做し、その脱調時には転舵比を強制的に安定
側に補正するようにする対策が考えられる。

しかし、その場合、上記脱調検出幅の設定が難
しく、該検出幅が狭いときには脱調が過敏に検出
されてしまい、脱調が生じていても実際には十分
な走行安定性が確保できて問題が生じない場合で
あつても不必要に脱調状態であると判断されるこ
ととなり、無駄が生じる。

さりとて、この脱調検出幅を過度に大きくする
と、本来は脱調を検出してその対処をすべき状態
であつてもそれを検出できないこととなり、安定
性に疑問が残る。尚、このような問題は、ステツ
ピングモータ以外に例えばDCモータ（直流モー
タ）等のアクチユエータを用いる場合であつても
同様に生じる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、上記の如く前後輪
の目標転舵比と実際の検出転舵比との差を脱調検
出幅と比較してアクチユエータの脱調状態を判断
するという考え方において、上記脱調検出幅を可
変とすることにより、車両の走行時に脱調が生じ
ても安定性が確保できる安定側では不必要にアク
チユエータの脱調を検出しないようにする一方、
少しでも脱調状態になると不安定な不安定側では
その脱調を迅速に検出し得るようにし、よつてア
クチユエータの脱調検出の適正化を図らんとする
ことにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明で講じた解
決手段は、第１図に示すように、ステアリングホ
イールの操作に応じて前後輪を同時に転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装置として、予め設定さ
れた転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を
設定する転舵比設定手段１０３と、該転舵比設定
手段１０３の出力を受け、前後輪の転舵比を上記
目標転舵比R_Tになるよう制御するステツピング
モータ等のアクチユエータ５１とを設ける。

さらに、上記アクチユエータ５１により制御さ
れた実際の転舵比Ｒを検出する転舵比検出手段１
０１と、上記転舵比検出手段１０３により設定さ
れた目標転舵比R_Tと転舵比検出手段１０１によ
り検出された検出転舵比Ｒとの差を脱調検出幅△
Ｈ，△H′と比較してアクチユエータ５１の脱調
状態を検出する脱調検出手段１０４と、該脱調検
出手段１０４の出力を受け、アクチユエータ５１
の脱調時には車両の操舵特性を所定の特性に補正
する補正手段１０５とを設ける。

そして、上記脱調検出手段１０４において、上
記転舵比特性ラインＬに対して車両の走行特性が
不安定側（例えば逆位相側）となる脱調検出幅△
Ｈを安定側（同位相側）の脱調検出幅△H′より
も狭く設定したものである。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の走行
時、アクチユエータ５１の作動により車両の前後
輪の転舵比が、転舵比設定手段１０３において転
舵比特性に基づいて決定された目標転舵比R_Tに
なるように制御される。そして、このアクチユエ
ータ５１により制御された実際の転舵比Ｒが転舵
比検出手段１０１により検出されるとともに、脱
調検出手段１０４において該転舵比検出手段１０
１により検出された検出転舵比Ｒと上記目標転舵
比R_Tとの差が脱調検出幅△Ｈ，△H′と比較され、
差が脱調検出幅△Ｈ，△H′よりも大きいときに
アクチユエータ５１の脱調状態と判断されて、補
正手段１０５により例えば強制的に２輪操舵状態
とする等の適切な処理が行われる。

その際、上記脱調検出手段１０４において、上
記転舵比特性ラインＬに対して車両の走行特性が
不安定側となる脱調検出幅△Ｈが安定側の検出幅
△H′よりも狭く設定されているので、アクチユ
エータ５１がある程度脱調していても車両の走行
安定性が確保し得る安定側にあるときには、脱調
検出幅△H′が広くなつている。このため、アク
チユエータ５１に僅かな脱調が生じていても、そ
の都度それを検出することはなく、不必要な脱調
状態の検出が回避される。一方、アクチユエータ
５１の脱調状態により車両の走行安定性が大きな
悪影響を受ける不安定側では、脱調検出幅△Ｈが
狭く設定されているので、その脱調を即座に敏感
に検出でき、車両の走行安定性を確保できること
となる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて説明する。

第２図において、１_L〜２_Rは車両の４つの車輪
であつて、左右の前輪１_L，１_Rは前輪転舵機構３
により、また左右の後輪２_L，２_Rは後輪転舵機構
１２によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナツクルア
ーム４_L，４_Rおよびタイロツド５_L，５_Rと、該左
右のタイロツド５_L，５_R同士を連結するリレーロ
ツド６とからなる。また、この前輪転舵機構３に
はラツクピニオン式のステアリング機構７を介し
てステアリングホイール１０が連係されている。
すなわち、上記リレーロツド６にはラツク８が形
成されている一方、上端にステアリングホイール
１０を連結せしめたステアリングシヤフト１１の
下端には上記ラツク８と噛み合うピニオン９が取
り付けられており、ステアリングホイール１０の
操作に応じて左右の前輪１_L，１_Rを転舵するよう
になされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機
構３と同様に、左右のナツクルアーム１３_L，１
３_Rおよびタイロツド１４_L，１４_Rと、該タイロ
ツド１４_L，１４_R同士を連結するリレーロツド１
５とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング
機構１６を備えている。該パワーステアリング機
構１６は、車体に固定されかつ上記リレーロツド
１５をピストンロツドとするパワーシリンダ１７
を備え、該パワーシリンダ１７内は上記リレーロ
ツド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａに
よつて２つの油圧室１７ｂ，１７ｃに区画形成さ
れ、このシリンダ１７内の油圧室１７ｂ，１７ｃ
はそれぞれ油圧配管１８，１９を介してコントロ
ールバルブ２０に接続されている。また、該コン
トロールバルブ２０にはリザーブタンク２１に至
る油供給管２２および油排出管２３の２本の配管
が接続され、上記油供給管２２には図示しない車
載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配
設されている。上記コントロールバルブ２０は、
公知のスプールバルブ式のもので構成されてい
て、上記リレーロツド１５に連結部材２５を介し
て一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシン
グ２０ａと、該バルブケーシング２０ａ内に嵌装
された図示しないスプールバルブとを備えてな
り、スプールバルブの移動に応じてパワーシリン
ダ１７の一方の油圧室１７ｂ，１７ｃに油圧ポン
プ２４からの圧油を供給してリレーロツド１５に
対する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン
１７ａを介してリレーロツド１５をニユートラル
位置（後輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rが零となる位置）
に付勢する１対のリターンスプリング１７ｄ，１
７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１
８，１９はそれぞれ油圧配管２６，２７を介して
常時閉の電磁開閉弁２８に連通されており、この
電磁開閉弁２８を開いたときには、パワーシリン
ダ１７の両油圧室１７ｂ，１７ｃ内の油圧を同圧
としてリターンスプリング１７ｄ，１７ｄの付勢
力によりピストン１７ａを中立位置に位置付け、
後輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rを常にθ_R＝０として車両
の転舵特性を２輪操舵状態とするようになされて
いる。

上記前輪転舵機構３のリレーロツド６には上記
ステアリング機構７を構成するラツク８以外に今
一つのラツク２９が形成され、該ラツク２９には
車体前後方向に延びる回転軸３１の前端に取り付
けたピニオン３０が噛み合わされ、該回転軸３１
の後端は転舵比制御機構３２を介して上記後輪転
舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構３２は、第３図に詳示する
ように、車体に対し車幅方向に移動軸線l₁上を摺
動自在に保持されたコントロールロツド３３を有
し、該コントロールロツド３３の一端は上記コン
トロールバルブ２０のスプールバルブに連結され
ている。また、転舵比制御機構３２は、基端部が
Ｕ字状ホルダ３４に支持ピン３５を介して揺動自
在に支承された揺動アーム３６を備え、上記ホル
ダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず）
に上記コントロールロツド３３の移動軸線l₁と直
交する回動軸線l₂を持つ支持軸３７を介して回動
自在に支持されている。上記揺動アーム３６の支
持ピン３５は上記両軸線l₁，l₂の交差部に位置し
て回動軸線l₂と直交する方向に延びており、ホル
ダ３４を支持軸３７（回動軸線l₂）回りに回動さ
せることにより、その先端の支持ピン３５とコン
トロールロツド３３の移動軸線l₁とのなす傾斜
角、つまり支持ピン３５を中心とする揺動アーム
３６の揺動軌跡面が移動軸線l₁と直交する面（以
下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化さ
せるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボール
ジヨイント３８を介してコネクテイングロツド３
９の一端部が連結され、該コネクテイングロツド
３９の他端部はボールジヨイント４０を介して上
記コントロールロツド３３の他端部に連結されて
おり、揺動アーム３６の先端部の第３図左右方向
の変位に応じてコントロールロツド３３を左右方
向に変位させるようになされている。

上記コネクテイングロツド３９は、そのボール
ジヨイント３８に近い部位において回転付与アー
ム４１にボールジヨイント４２を介して摺動可能
に支持されている。この回転付与アーム４１は、
上記移動軸線l₁上に支持軸４３を介して回動自在
に支持した大径の傘歯車４４と一体に設けられ、
該傘歯車４４には上記回転軸３１の後端に取り付
けた傘歯車４５が噛合されており、ステアリング
ホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達
するようになされている。このため、ステアリン
グホイール１０の回動角に応じた量だけ回転付与
アーム４１およびコネクテイングロツド３９が移
動軸線l₁回りに回動し、それに伴つて揺動アーム
３６が支持ピン３５を中心にして揺動された場
合、ピン３５の軸線がコントロールロツド３３の
移動軸線l₁と一致しているときには、揺動アーム
３６の先端のボールジヨイント３８は上記基準面
上を揺動するのみで、コントロールロツド３３は
静止保持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線l₁
に対し傾斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基
準面からずれていると、このピン３５を中心にし
た揺動アーム３６の揺動に伴つてボールジヨイン
ト３８が第３図の左右方向に変位して、この変位
はコネクテイングロツド３９を介してコントロー
ルロツド３３に伝達され、該コントロールロツド
３３が移動軸線l₁に沿つて移動して、コントロー
ルバルブ２０のスプールバルブを作動させるよう
に構成されている。すなわち、支持ピン３５の軸
線を中心とした揺動アーム３６の揺動角が同じで
あつても、コントロールロツド３３の左右方向の
変位ピン３５の傾斜角つまりホルダ３４の回動角
の変化に伴つて変化する。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線l₁に対す
る傾斜角すなわちホルダ３４の基準面に対する傾
斜角を変化させるために、ホルダ３４の支持軸３
７にはウオームホイールとしてのセクタギヤ４６
が取り付けられ、このセクタギヤ４６には回転軸
４７上のウオームギヤ４８が噛合されている。ま
た、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付けら
れ、この傘歯車４９にはアクチユエータとしての
ステツピングモータ５１の出力軸５１ａ上に取り
付けた傘歯車５０が噛合されており、ステツピン
グモータ５１を作動させてセクタギヤ４６を回動
させることにより、ホルダ３４の基準面に対する
傾斜角を変更して後輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rつまり
前後輪１_L，２_L，１_R，２_Rの転舵比（後輪転舵角
θ_R／前輪転舵角θ_F）を制御し、例えばセクタギヤ
４６を、その中心線がウオームギヤ４８の回転軸
４７の中心線と直角になる中立位置（このとき、
上記揺動アーム３６先端部のボールジヨイント３
８は基準面上を回動し、後輪２_L，２_Rの転舵角θ_R
はθ_R＝０になる）から一方向に回動させたときに
は、前後輪１_L，２_Lの転舵比を後輪２_L，２_Rが前
輪１_L，１_Rと逆方向に向く逆位相に制御する一
方、反対に他方向に回動させたときには、転舵比
を後輪２_L，２_Rが前輪１_L，１_Rと同じ方向に向く
同位相に制御するように構成されている。

さらに、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上
記ステツピングモータ５１により制御された実際
の転舵比Ｒを上記セクタギヤ４６の回動角に基づ
いて検出する転舵比検出手段としてのポテンシヨ
メータよりなる転舵比センサ１０１が設けられて
いる。尚、上記ホルダ３４を支持するケーシング
には、上記セクタギヤ４６の左右両側方にセクタ
ギヤ４６の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストツパ部材５２，５３が
取り付けられ、セクタギヤ４６が上記逆位相側の
ストツパ部材５２に当接したときのステツピング
モータ５１の制御位置をその初期位置とするよう
になされている。また、第３図中、５４は後輪転
舵機構１２におけるリレーロツド１５の最大移動
範囲を規制するロツドストツパである。

上記ステツピングモータ５１および電磁開閉弁
２８は、マイクロコンピユータを内蔵したコント
ロールユニツト１００からの出力によつて作動制
御されるように構成され、このコントロールユニ
ツト１００には車両の走行速度Ｖ（車速）を検出
する車速センサ１０２および上記転舵比センサ１
０１からの各検出信号が入力されている。

ここで、上記コントロールユニツト１００のマ
イクロコンピユータにおいてステツピングモータ
５１および電磁開閉弁２８の作動制御のために行
われる信号処理手順について第６図に基づいて概
略的に説明する。

先ず、スタート後の最初のステツプS₁で車速セ
ンサ１０２により検出された車速Ｖの信号を入力
し、次のステツプS₂において予め設定記憶された
転舵比特性に基づいて上記車速Ｖに応じた前後輪
１_L，２_L，１_R，２_Rの目標転舵比R_Tを設定する。
すなわち、上記転舵比特性は、第４図および第５
図に示すように、車速Ｖに応じて前後輪１_L，２_L
の転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合には、車両
の回頭性を良好にするために、後輪２_L，２_Rが前
輪１_L，２_Rに対して逆方向につまり逆位相で転舵
されて、転舵比が負となる一方、車速Ｖが所定値
に達したときには、転舵比が零になり、前輪１_L，
１_Rの転舵に関係なく後輪２_L，２_Rの舵角θ_Rがθ_R＝
０に保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。
さらに高速走行の場合には、コーナリング時の後
輪２_L，２_Rのグリツプ力を向上させて走行安定性
を高めるために、後輪２_L，２_Rが前輪１_L，１_Rと
同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正
となるように設定されている。そして、この転舵
比特性に対し車速センサ１０２で検出された車速
Ｖを照合して、該車速Ｖに対応する目標転舵比
R_Tを決定するのである。尚、第４図は車速変化
時におけるハンドル舵角（ステアリングホイール
１０の回動角）に対する後輪舵角の特性を、第５
図は所定ハンドル舵角時における車速に対する転
舵比特性をそれぞれ示している。

この後、ステツプS₃において、前後輪１_L，２_L
の転舵比が上記設定された目標転舵比R_Tになる
ようにステツピングモータ５１を駆動する。すな
わち、このステツピングモータ５１の駆動により
セクタギヤ４６を回動させてホルダ３４の基準面
に対する傾斜角を変更し、後輪２_L，２_Rの転舵角
θ_Rを変えることにより、前後輪１_L，２_Lの転舵比
R_Tに可変制御するものである。さらに、ステツ
プS₄で転舵比センサ１０１により検出された前後
輪の実際の転舵比Ｒの信号を入力し、次のステツ
プS₅においてこの検出転舵比Ｒと上記目標転舵比
R_Tとの差Ａ＝Ｒ−R_Tを演算した後、ステツプS₆
でその差Ａの正負を判定する。

ここで、差ＡがＡ＜０のNOであると判定され
ると、検出転舵比Ｒが目標転舵比R_Tよりも逆位
相側にあり、第５図に示す特性図における転舵比
特性ラインＬよりも下側にあると見做し、ステツ
プS₇に進んで今度は上記検出転舵比Ｒと目標転舵
比R_Tとの差Ａが逆位相側脱調検出幅△Ｈ以下か
どうかを判定する。この逆位相側脱調検出幅△Ｈ
は、前後輪の実際の転舵比Ｒが目標転舵比R_Tよ
りも逆位相側にあるときにおいて、ステツピング
モータ５１が脱調状態にあるか否かを検出する際
の基準でその余裕度を示すものである。そして、
判定がＡ≦△ＨのYESであるときには、ステツ
ピングモータ５１は脱調していないと見做し、ス
テツプS₈に進んで４輪操舵に関する通常の制御を
続行する。また、判定がNOとされたときには、
ステツピングモータ５１は脱調状態にあると見做
し、ステツプS₉において電磁開閉弁２８を開動作
させてパワーシリンダ１７内のリターンスプリン
グ１７ｄ，１７ｄの付勢力により後輪２_L，２_Rの
転舵角θ_Rをθ_R＝０とすることにより、車両の操舵
特性を強制的に２輪操舵制御特性に保持してフエ
イルセイフモードとする。

一方、上記ステツプS₆おいて検出転舵比Ｒと上
記目標転舵比R_Tとの差ＡがＡ≧０のYESと判定
されたときには、検出転舵比Ｒが目標転舵比R_T
よりも同位相側にあり、第５図における転舵比特
性ラインＬよりも上側にあると見做し、ステツプ
S₁₀に進んでその差Ａが同位相側脱調検出幅△
H′以下かどうかを判定する。この同位相側脱調
検出幅△H′は、上記逆位相側脱調検出幅△Ｈと
同様に、実際の転舵比Ｒが目標転舵比R_Tよりも
同位相側にあるときにおいて、ステツピングモー
タ５１が脱調状態にあるか否かを検出する際の基
準となつてその余裕度を示すものであり、逆位相
側脱調検出幅△Ｈよりも大（△H′＞△Ｈ）に設
定されている。そして、判定がＡ≦△H′のYES
のときには、ステツピングモータ５１は脱調して
いないと見做し、ステツプS₁₁に進んで４輪操舵
に関する通常の制御を続行する一方、判定がNO
とされたときには、ステツピングモータ５１は脱
調状態にあると見做してステツプS₁₂に進み、上
記ステツプS₉と同様に電磁開閉弁２８の作動によ
り車両の操舵特性を強制的に２輪操舵制御特性に
保持する。

よつて、本実施例では、上記した制御ルーチン
におけるステツプS₁，S₂により、予め設定された
転舵比特性に基づいて前後輪１_L，２_Lの目標転舵
比R_Tを設定するようにした転舵比設定手段１０
３が構成されている。

また、同ステツプS₅〜S₇，S₁₀により、上記転
舵比設定手段１０３により設定された目標転舵比
R_Tと転舵比センサ１０１により検出された実際
の転舵比Ｒとの差Ａ＝Ｒ−R_Tを脱調検出幅△Ｈ，
△H′と大小比較することにより、ステツピング
モータ５１の脱調状態を検出するようにした脱調
検出手段１０４が構成されている。

さらに、ステツプS₉，S₁₂により、上記脱調検
出手段１０４の出力を受け、ステツピングモータ
５１の脱調時には電磁開閉弁２８を作動させて車
両の操舵特性を２輪操舵特性に補正するようにし
た補正手段１０５が構成されている。

そして、本発明の特徴として、上記脱調検出手
段１０４においては、第５図に示すように、車速
Ｖに応じた目標転舵比R_Tを設定するための転舵
比特性ラインＬに対して車両の走行特性が不安定
側となる逆位相側の脱調検出幅△Ｈが安定側とな
る同位相側脱調検出幅△H′よりも狭く設定され
ている。尚、第５図では、逆位相側脱調検出幅△
Ｈにより設定される逆位相側の脱調検出ラインを
破線により、また同位相側脱調検出幅△H′によ
り設定される同位相側の脱調検出ラインを一点鎖
線によりそれぞれ示す。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、
そのイグニツシヨンキースイツチをON操作する
と、それに伴つてステツピングモータ５１の制御
初期位置が位置決めされる。この後、車両が走行
状態に移行すると、そのときの車速Ｖが車速セン
サ１０２により検出されて該車速センサ１０２か
らコントロールユニツト１００に検出信号が出力
され、このコントロールユニツト１００の転舵比
設定手段１０３において転舵比特性との比較照合
により車速Ｖに応じた目標転舵比R_Tが算出され、
この目標転舵比R_Tに対応したパルス信号がステ
ツピングモータ５１に出力されてモータ５１が駆
動される。このモータ５１の駆動によりセクタギ
ヤ４６が回動して該セクタギヤ４６に連結されて
いる揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面に対し
傾斜変更され、この変更によりステアリングホイ
ール１０の操作つまり前輪１_L，１_Rの転舵に連動
して移動軸線l₁回りに回動するコネクテイングロ
ツド３９の動きに対するコントロールロツド３３
の移動方向および移動距離が変化し、このコント
ロールロツド３３の移動に応じて後輪２_L，２_Rが
前輪１_L，１_Rに対し上記算出された目標転舵比R_T
になるよう、パワーステアリング機構１６のパワ
ーシリンダ１７によつてアシストされながら転舵
される。このことにより、車両の４輪１_L〜２_Rが
低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時には転
舵比が同位相にそれぞれなるように制御される。

また、こうしたステツピングモータ５１に対す
る制御中、転舵比センサ１０１により上記セクタ
ギヤ４６の回動角に基づいて実際の転舵比Ｒが検
出され、コントロールユニツト１００における脱
調検出手段１０４により該検出転舵比Ｒと上記目
標転舵比R_Tとの差Ａ＝Ｒ−R_Tが算出されるとと
もに、その差Ａと脱調検出幅△Ｈ，△H′との大
小が判別され、差Ａが脱調検出幅△Ｈ，△H′の
範囲内にあるときには、ステツピングモータ５１
は脱調していないと判定され、そのまま上記した
制御が続行されて車両の操舵特性が４輪操舵特性
に制御される。

しかし、上記検出転舵比Ｒと上記目標転舵比
R_Tとの差Ａが脱調検出幅△Ｈ，△H′よりも大き
いときには、ステツピングモータ５１は脱調状態
にあり、車両の走行安定性を確保する目的で、補
正手段１０５により電磁開閉弁２８が開動作され
てパワーシリンダ１７内のリターンスプリング１
７ｄ，１７ｄの付勢力により後輪２_L，２_Rの転舵
角θ_Rがθ_R＝０に保たれ、車両の転舵特性が強制的
に２輪操舵制御に保持される。

その場合、上記脱調検出手段１０４において、
前後輪１_L，２_Lの実際の転舵比Ｒと目標転舵比R_T
との差Ａに対して大小が比較される脱調検出幅△
Ｈ，△H′は、逆位相側脱調検出幅△Ｈの方が同
位相側脱調検出幅△H′よりも狭く設定されてお
り、前後輪１_L，２_Lの転舵比が転舵比特性ライン
Ｌに対し同位相側にあるときのステツピングモー
タ５１の脱調検出幅△H′は広くなつている。す
なわち、この同位相側は、ステツピングモータ５
１がある程度脱調していても車両の走行安定性が
確保される領域であり、この領域での脱調検出幅
△H′が広く設定されているため、ステツピング
モータ５１が不要に脱調状態であると検出される
ことはない。

これに対し、ステツピングモータ５１が脱調す
ると走行安定上、不安定となり易い逆位相側での
脱調検出幅△Ｈは狭いので、ステツピングモータ
５１に少しでも脱調状態が生じたときには、その
ことを即座に敏感に検出して車両の転舵特性を強
制的に２輪操舵状態に保持することができ、車両
の走行安定性を向上することができる。よつて、
ステツピングモータ５１の脱調状態を車両の走行
状態に応じて適正に設定することができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１_L，２_Lの
転舵比を車速Ｖに応じて可変制御するようにした
４輪操舵装置に適用した場合を例示したが、本発
明は後輪を前輪の転舵角に応じ直接ステツピング
モータによつて駆動するようにした４輪操舵装置
にも適用することができる。

また、上記実施例は、前後輪１_L，２_Lの転舵比
を制御するアクチユエータとしてステツピングモ
ータ５１を用いたが、本発明はDCモータ等の他
のアクチユエータによつて転舵比を制御するよう
にした４輪操舵装置に対しても適用することが可
能である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステア
リングホイールの操作により前後輪を転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装置において、前後輪の
転舵比を予め設定された転舵比特性に基きステツ
ピングモータ等のアクチユエータの作動によつて
制御することとし、かつその実際の転舵比を検出
して、その検出転舵比と目標転舵比との差を脱調
検出幅と比較してアクチユエータの脱調状態を検
出するとともに、上記転舵比特性ラインに対して
車両の走行特性が不安定側となる上記脱調検出幅
を安定側よりも狭く設定したことにより、アクチ
ユエータが僅かに脱調しても車両の走行安定性が
悪影響を受けない安定側では、脱調検出幅を広く
して不必要な脱調の検出を回避できる一方、アク
チユエータの僅かな脱調により車両の走行安定性
が阻害される不安定側では、脱調検出幅を狭くし
てアクチユエータの脱調を敏感に検出し走行安定
性を確保でき、よつてアクチユエータの脱調状態
を車両の走行状態に対応して適正に検出すること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図
ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、
第３図は後輪転舵機構および転舵比制御機構を斜
視状態で示すスケルトン図、第４図は車速変化時
におけるハンドル舵角に対する後輪舵角の特性を
例示する特性図、第５図は所定ハンドル舵角時に
おける車速に対する転舵比特性を示す特性図、第
６図はコントロールユニツトにおいて処理される
ステツピングモータおよび電磁開閉弁に対する制
御手順を示すフローチヤート図である。１_L，１_R……前輪、２_L，２_R……後輪、３……
前輪転舵機構、１２……後輪転舵機構、２８……
電磁開閉弁、３２……転舵比制御機構、５１……
ステツピングモータ、１００……コントロールユ
ニツト、１０１……転舵比センサ、１０２……車
速センサ、１０３……転舵比設定手段、１０４…
…脱調検出手段、１０５……補正手段、Ｒ……検
出転舵比、R_T……目標転舵比、△Ｈ，△H′……
脱調検出幅、Ｌ……転舵比特性ライン。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両
の４輪操舵装置であつて、予め設定された転舵比
特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定する転
舵比設定手段と、該転舵比設定手段の出力を受
け、前後輪の転舵比を上記目標転舵比になるよう
制御するアクチユエータと、該アクチユエータに
より制御された実際の転舵比を検出する転舵比検
出手段と、上記転舵比設定手段により設定された
目標転舵比と転舵比検出手段により検出された検
出転舵比との差を脱調検出幅と比較してアクチユ
エータの脱調状態を検出する脱調検出手段と、該
脱調検出手段の出力を受け、アクチユエータの脱
調時に車両の操舵特性を所定の特性に補正する補
正手段とを備えてなり、上記脱調検出手段の脱調
検出幅は、上記転舵比特性ラインに対して車両の
走行特性が不安定側となる脱調検出幅を安定側の
それよりも狭く設定されていることを特徴とする
車両の４輪操舵装置。