JPH0825477B2

JPH0825477B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0825477B2
Application number: JP30088186A
Authority: JP
Inventors: 健村井; 博明落久保; 厚信岡田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-12-17
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1996-03-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPS63151577A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操
舵装置に関し、特に、車両の走行中におけるイグニッシ
ョンキースイッチのOFF動作からON動作への切換えに伴
って４輪操舵制御を補正する対策に関する。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特
性を大きく変え得るものとして注目されており、基本的
には、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に
制御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして
車両の回頭性を高める一方、高車速時或いは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開昭60−
193770号公報において、前後輪の転舵比を可変制御する
ためのアクチュエータをステッピングモータ（バルスモ
ータ）で構成したものが提案されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構に連
結され、所定の移動軸線方向に移動可能な移動部材と、
該移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもって揺
動する斜板と呼ぶ揺動アームと、該揺動アームと上記移
動部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵する
前輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部材の移
動軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、上記
移動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心線の
傾斜角をステッピングモータによって変えることによ
り、前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記ステッピングモータにおいては、その
特性上、実際の作動制御に先立って制御位置を所定の初
期位置に位置付けるいわゆる初期化を行う必要があり、
この初期化は通常、車両のイグニッションキースイッチ
のON操作時に行われる。

そして、このイグニッションキースイッチは車両の停
止時にON操作されるのが一般的であるが、特別な例とし
て、例えば車両の走行中に惰行運転を行うためにイグニ
ッションキーキースイッチがOFF操作され、その後に再
度ON操作されたり、或いは何等かの原因によりイグニッ
ション系統に接触不良等が生じてイグニッションキース
イッチがOFF状態になった後に再度ON状態に復帰したり
する場合がある。これらの場合には、車両の走行中であ
るにも拘らず、ステッピングモータの初期化が行われて
転舵比が変化することがあり、車両の操舵特性が基本特
性から変わって、乗員の対処困難な状態となる虞れがあ
る。特に、後者の接触不良等の場合には乗員の意識しな
い間にモータの初期化が行われるため、乗員に与える不
安感は大きく、安全性を期する上で改良することが好ま
しい。

尚、上記ステッピングモータ以外の例えばDCモータを
使用する場合でも上記と同様の問題が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両の走行中、イグニッションキースイッチのOFF
状態からON状態への切換えに伴ってモータの初期化が開
始されると、その初期化の終了まで、車両の操舵特性を
強制的に２輪操舵特性に保持するようにすることによ
り、モータの初期化により転舵比が変わって操舵特性が
基本特性から変化するのを解消し、よって車両の走行安
全性をより一層向上させるようにすることにある。

（課題を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明の解決手段は、車
両の走行時にアクチュエータの初期化が行われると、そ
の間は車両の操舵特性を２輪操舵特性に補正し、初期化
の終了後に上記補正を解除するようにしている。

具体的には、本発明では、前輪を転舵する前輪転舵装
置と、後輪を油圧力によって転舵する後輪転舵装置とを
備えた車両の４輪操舵装置が前提である。

上記後輪転舵装置は、後輪を転舵する油圧アクチュエ
ータと、この油圧アクチュエータに給排される圧油量を
制御する制御バルブと、この制御バルブに供給される圧
油をリリーフし、上記油圧アクチュエータへの圧油供給
を禁止することで後輪を直進状態に保持させる油圧リリ
ーフ手段と、上記制御バルブの制御量を変更するモータ
と、このモータ及び上記油圧リリーフ手段を車両の所定
の走行条件に応じて制御する制御手段とを備えてなる。

そして、上記制御手段は、車両の停止状態においてイ
グニッションキースイッチがOFF状態からON状態になっ
たときに、上記モータが所定位置に駆動される初期制御
が行われ、該初期制御の終了後に後輪の転舵を行う通常
制御に移行する一方、車両の走行状態においてイグニッ
ションキースイッチがOFF状態からON状態になったとき
には、上記油圧リリーフ手段の作動により後輪が転舵不
能の状態とされて上記初期制御が行われ、該初期制御の
終了後に上記油圧リリーフ手段の作動が停止されて後輪
が転舵可能の状態とされた後に通常制御に移行するよ
う、上記モータ及び油圧リリーフ手段を制御するものと
されている。

（作用）上記の構成により、本発明では、制御手段によりモー
タ及び油圧リリーフ手段が制御され、車両が停止してい
る状態でイグニッションキースイッチがOFF状態からON
状態になると、制御手段において、モータが所定位置に
駆動されてその初期制御が行われるとともに、この初期
制御の終了後に後輪転舵のための通常制御に移行する。

しかし、車両の走行状態において、上記イグニッショ
ンキースイッチがOFF状態からON状態になったときに
は、制御手段により、上記油圧リリーフ手段が作動して
後輪が転舵不能の状態とされ、この状態で上記モータの
初期制御が行われる。そして、この初期制御が終了した
後に上記油圧リリーフ手段の作動が停止して後輪が転舵
可能の状態となり、その後に通常制御に移行する。

したがって、車両の走行中に乗員の操作或いは接触不
良等によりイグニッションキースイッチがOFF状態からO
N状態に変化してモータの初期制御が行われても、後輪
が転舵されることはなく、転舵比は常に零となって２輪
操舵特性が保持され、このことによって車両の走行安全
性を向上維持できることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、1_L〜2_Rは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪1_L,1_Rは前輪転舵機構３により、また左
右の後輪2_L,2_Rは後輪転舵機構12によりそれぞれ連係さ
れている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム
4_L,4_R及びタイロッド5_L,5_Rと、該左右のタイロッド5_L,5
_R同士を連結するリレーロッド６とからなる。また、こ
の前輪転舵機構３にはラックピニオン式のステアリング
機構７を介してステアリングホイール10が連係されてい
る。すなわち、上記リレーロッド６にはラック８が形成
されている一方、上端にステアリングホイール10を連結
せしめたステアリングシャフト11の下端には上記ラック
８と噛み合うピニオン９が取り付けられており、ステア
リングホイール10の操作に応じて左右の前輪1_L,1_Rを転
舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム13_L,13_R及びタイロッド1
4_L,14_Rと、該タイロッド14_L,14_R同士を連結するリレー
ロッド15とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング
機構16を備えている。該パワーステアリング機構16は、
車体に固定されかつ上記リレーロッド15をピストンロッ
ドとする油圧アクチュエータとしてのパワーシリンダ17
を備え、該パワーシリンダ17内は上記リレーロッド15に
一体的に取り付けたピストン17aによって２つの油圧室1
7b,17cに区画形成され、このシリンダ17内の油圧室17b,
17cはそれぞれ油圧配管18,19を介して制御バルブとして
のコントロールバルブ20に接続されている。また、該コ
ントロールバルブ20にはリザーブタンク21に至る油供給
管22及び油排出管23の２本の配管が接続され、上記油供
給管22には図示しない車載エンジンにより駆動される油
圧ポンプ24が配設されている。上記コントロールバルブ
20は、公知のスプールバルブ式のもので構成されてい
て、上記リレーロッド15に連結部材25を介して一体的に
取り付けられた筒状のバルブケーシング20aと、該バル
ブケーシング20a内に嵌装された図示しないスプールバ
ルブとを備えてなり、スプールバルブの移動に応じてパ
ワーシリンダ17の一方の油圧室17b（17c）に油圧ポンプ
24からの圧油を供給してリレーロッド15に対する駆動力
をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ17内にはピストン17aを介
してリレーロッド15をニュートラル位置（後輪2_L,2_Rの
転舵角θ_Ｒが零となる位置）に付勢する１対のリターン
スプリング17d,17dが縮装されている。また、上記油圧
配管18,19はそれぞれ油圧配管26,27を介して油圧リリー
フ手段としての常時閉の電磁開閉弁28（フェイルセイフ
ソレノイドバルブ）に連通されており、この電磁開閉弁
28を開いたときには、パワーシリンダ17の両油圧室17b,
17c内の油圧を同圧としてリターンスプリング17d,17dの
付勢力によりピストン17aを中立位置に位置付け、後輪2
_L,2_Rの転舵角θ_Ｒを常にθ_Ｒ＝０として車両の操舵特性
を２輪操舵状態とするように構成されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステア
リング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック
29が形成され、該ラック29には車体前後方向に延びる回
転軸31の前端に取り付けたピニオン30が噛み合わされ、
該回転軸31の後端は転舵比制御機構32を介して上記後輪
転舵機構12に連係されている。

上記転舵比制御機構32は、第２図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸線l₁上を摺動自在に保持さ
れたコントロールロッド33を有し、該コントロールロッ
ド33の一端は上記コントロールバルブ20のスプールバル
ブに連結されている。また、転舵比制御機構32は、基端
部がＵ字状ホルダ34に支持ピン35を介して揺動自在に支
承された揺動アーム36を備え、上記ホルダ34は車体に固
定したケーシング（図示せず）に上記コントロールロッ
ド33の移動軸線l₁と直交する回動軸線l₂を持つ支持軸37
を介して回動自在に支持されている。上記揺動アーム36
の支持ピン35は上記両軸線l₁,l₂の交差部に位置して回
動軸線l₂と直交する方向に延びており、ホルダ34を支持
軸37（回動軸線l₂）回りに回動させることにより、その
先端の支持ピン35とコントロールロッド33の移動軸線l₁
とのなす傾斜角、つまり支持ピン35を中心とする揺動ア
ーム36の揺動軌跡面が移動軸線l₁と直交する面（以下、
基準面という）に対してなす傾斜角を変化させるように
なされている。

また、上記揺動アーム36の先端部にはボールジョイン
ト38を介してコネクティングロッド39の一端部が連結さ
れ、該コネクティングロッド39の他端部はボールジョイ
ント40を介して上記コントロールロッド33の他端部に連
結されており、揺動アーム36先端部の第２図左右方向の
変位に応じてコントロールロッド33を左右方向に変位さ
せるようになされている。

上記コネクティングロッド39は、そのボールジョイン
ト38に近い部位において回転付与アーム41にボールジョ
イント42を介して摺動可能に支持されている。この回転
付与アーム41は、上記移動軸線l₁上に支持軸43を介して
回動自在に支持した大径の傘歯車44と一体に設けられ、
該傘歯車44には上記回転軸31の後端に取り付けた傘歯車
45が噛合されており、ステアリングホイール10の回動を
回転付与アーム41に伝達するようになされている。この
ため、ステアリングホイール10の回動角に応じた量だけ
回転付与アーム41及びコネクティングロッド39が移動軸
線l₁回りに回動し、それに伴って揺動アーム36が支持ピ
ン35を中心にして揺動された場合、ピン35の軸線がコン
トロールロッド33の移動軸線l₁と一致しているときに
は、揺動アーム36先端のボールジョイント38は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド33は静止保
持されるが、ピン35の軸線が移動軸線l₁に対し傾斜して
揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面からずれていると、
このピン35を中心にした揺動アーム36の揺動に伴ってボ
ールジョイント38が第２図の左右方向に変位して、この
変位はコネクティングロッド39を介してコントロールロ
ッド33に伝達され、該コントロールロッド33が移動軸線
l₁に沿って移動して、コントロールバルブ20のスプール
バルブを作動させるように構成されている。すなわち、
支持ピン35の軸線を中心とした揺動アーム36の揺動角が
同じであっても、コントロールロッド33の左右方向の変
位はピン35の傾斜角つまりホルダ34の回動角の変化に伴
って変化する。

そして、上記支持ピン35の移動軸線l₁に対する傾斜角
すなわちホルダ34の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ34の支持軸37にはウォームホイールとし
てのセクタギヤ46が取り付けられ、このセクタギヤ46に
は回転軸47上のウォームギヤ48が噛合されている。ま
た、上記回転軸47には傘歯車49が取り付けられ、この傘
歯車49にはアクチュエータとしてのステッピングモータ
51の出力軸51a上に取り付けた傘歯車50が噛合されてお
り、ステッピングモータ51を作動させてセクタギヤ46を
回動させることにより、ホルダ34の基準面に対する傾斜
角を変更して後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒつまり前後輪1_L,2_L
（1_R,2_R）の転舵比（後輪転舵角θ_R/前輪転舵角θ_Ｆ）
を制御し、例えばセクタギヤ46を、その中心線がウォー
ムギヤ48の回転軸47の中心線と直角になる中立位置（こ
のとき、上記揺動アーム36先端部のボールジョイント38
は基準面上を回動し、後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒはθ_Ｒ＝
０になる）から一方向に回動させたときには、前後輪
1_L,2_Lの転舵比を後輪2_L,2_Rが前進1_L,1_Rと逆方向に向く
逆位相に制御する一方、反対に他方向に回動させたとき
には、転舵比を後輪2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rと同じ方向に向く
同位相に制御するように構成されている。

尚、上記ホルダ34の支持軸37には、上記ステッピング
モータ51により制御された実際の転舵比を上記セクタギ
ヤ46の回動角に基づいて検出するポテンショメータより
なる転舵比センサ101が設けられている。また、上記ホ
ルダ34を支持するケーシングには、上記セクタギヤ46の
左右両側方にセクタギヤ46の回動範囲を規制するピンよ
りなる逆位相側及び同位相側のストッパ部材52,53が取
り付けられ、セクタギヤ46が上記逆位相側のストッパ部
材52に当接したときのステッピングモータ51の制御位置
をその初期位置とするようになされている。また、第２
図中、54は後輪転舵機構12におけるリレーロッド15の最
大移動範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ51及び電磁開閉弁28は、マイ
クロコンピュータを内蔵した制御手段としてのコントロ
ールユニット100からの出力によって作動制御されるよ
うに構成され、このコントロールユニット100には車両
の走行速度Ｖ（車速）を検出する車速センサ102及び上
記転舵比センサ101の各検出信号と、イグニッションキ
ースイッチ（図示せず）のON・OFF信号とが入力されて
いる。

ここで、上記コントロールユニット100のマイクロコ
ンピュータにおいてステッピングモータ51及び電磁開閉
弁28の作動制御のために行われる信号処理手順について
第５図に基づき概略的に説明する。

先ず、スタート後の最初のステップS₁でイグニッショ
ンキースイッチがON状態にあることを検出し、次のステ
ップS₂において上記車速センサ102の出力信号を基に車
両が走行中か否かを判定する。ここで、車両の停止状態
によりNOと判定されると、ステップS₉,S₁₀に進んで通常
の４輪操舵制御を実行する。

この通常の４輪操舵制御について説明するに、イグニ
ッションキースイッチのON状態に伴い、先ず、ステップ
S₉において上記ステッピングモータ51の初期化を行っ
て、その制御位置を例えば転舵比が逆位相側の最大値に
なるように位置決めする。次いで、このステッピングモ
ータ51の初期化の終了後にステップS₁₀に進んで本来の
４輪操舵制御を行う。すなわち、この制御は、予め車速
Ｖに応じて設定された転舵比特性に対し上記車速センサ
102で検出された車速Ｖを照合して、該車速Ｖに対応す
る前後輪1_L,2_Lの目標転舵比を決定するとともに、前後
輪1_L,2_Lの転舵比を上記決定された目標転舵比になるよ
うにステッピングモータ51に作動指令信号（パルス信
号）を出力するのである。このステッピングモータ51の
駆動により転舵比制御機構32のセクタギヤ46を回動させ
てホルダ34の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪2_L,2
_Rの転舵角θ_Ｒを変えることにより、前後輪1_L,2_Lの転舵
比を目標値に可変制御する。

尚、上記転舵比特性は、第３図及び第４図に示すよう
に、車速Ｖに応じて前後輪1_L,2_Lの転舵比が変化し、車
速Ｖが低い場合には、車両の回頭性を良好にするため
に、後輪2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rに対して逆方向につまり逆位
相で転舵されて、転舵比が負（逆位相）となる一方、車
速Ｖが所定値に達したときには、転舵比が零になり、前
輪1_L,1_Rの転舵に関係なく後輪2_L,2_Rの舵角θ_Ｒがθ_Ｒ＝
０に保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに
高速走行の場合には、コーナリング時の後輪2_L,2_Rのグ
リップ力を向上させて走行安定性を高めるために、後輪
2_L,2_Rが前輪1_L,1_Rと同方向につまり同位相に転舵され
て、転舵比が正（同位相）となるように設定されてい
る。そして、第３図は車速変化時におけるハンドル舵角
（ステアリングホイール10の回動角）に対する後輪舵角
の特性を、第４図は所定ハンドル舵角時における車速に
対する転舵比特性をそれぞれ示している。

また、上記転舵比センサ101の出力信号はフィードバ
ック信号として入力されており、このフィードバック信
号により実際の転舵比が目標転舵比に一致するようにス
テッピングモータ51を制御する。また、このステッピン
グモータ51により制御された実際の転舵比が目標転舵比
に一致しないときには、ステッピングモータ51にいわゆ
る脱調（空回り）が生じていると見做し、電磁開閉弁28
のON作動により前後輪1_L,2_Lの転舵比を零に保持してフ
ェイルセイフモードに移行させるように構成されてい
る。

上記ステップS₂において、車両が走行中でYESと判定
されたとき、つまり車両の走行中にイグニッションキー
スイッチがOFF状態からON状態になったときには、上記
ステップS₉,S₁₀に進まずにステップS₃〜S₈を実行する。
先ず、ステップS₃で上記電磁開閉弁28（フェイルセイフ
ソレノイドバルブ）をON動作させて、車両の操舵特性を
強制的に２輪操舵状態に保持する。次に、ステップS₄に
進んで上記と同様にステッピングモータ51を初期化し、
その制御位置を逆位相側の最大値の転舵比に対応する初
期位置にセットする。このような初期化後、ステップS₅
に進んで転舵比が上記逆位相側の最大値から零と変化す
るようにステッピングモータ51を駆動し、次いで、ステ
ップS₆において上記電磁開閉弁28をOFF状態にして４輪
操舵制御状態に復帰させ、さらに、ステップS₇でその時
点での目標転舵比に対応する制御位置までステッピング
モータ51を駆動し、しかる後、ステップS₈において本来
の４輪操舵制御を完全に実行する。このステップS₈での
４輪操舵制御は上記ステップS₁₀においてステッピング
モータ51の初期化後に行われる４輪操舵制御と同じもの
である。

よって、本実施例では、上記した制御ルーチンによ
り、コントロールユニット100において、イグニッショ
ンキースイッチがOFF状態からON状態になった場合、車
両が停止状態にあるときには、ステッピンクモータ51が
所定の制御位置に駆動される初期制御が行われ（ステッ
プS₉）、その初期制御の終了後に後輪2_L,2_Rの転舵を行
う通常制御に移行し（ステップS₁₀）、一方、車両が走
行状態にあるときには、上記電磁開閉弁28（フェイルセ
イフソレノイドバルブ）の作動により後輪2_L,2_Rが転舵
不能の状態とされて上記ステッピンクモータ51の初期制
御を行われ（ステップS₃,S₄）、この初期制御の終了後
に電磁開閉弁28の作動が停止されて後輪2_L,2_Rが転舵可
能の状態とされた後（ステップS₆）、上記通常制御に移
行する（ステップS₇,S₈）ように、ステッピンクモータ5
1及び電磁開閉弁28を制御する構成とされている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイ
グニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ51の制御初期位置が位置決めされ
る。

この後、車両が走行状態に移行すると、そのときの車
速Ｖが車速センサ102により検出されて該車速センサ102
からコントロールユニット100に検出信号が出力され、
このコントロールユニット100において予め記憶されて
いる転舵比特性との比較照合により上記車速Ｖに応じた
目標転舵比が算出され、この目標転舵比に対応した駆動
パルス信号がステッピングモータ51に出力されてモータ
51が駆動される。このモータ51の駆動により転舵比制御
機構32のセクタギヤ46が回動して該セクタギヤ46に連結
されている揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面に対し傾
斜変更され、この変更によりステアリングホイール10の
操作つまり前輪1_L,1_Rの転舵に連動して移動軸線l₁回り
に回動するコネクティングロッド39の動きに対するコン
トロールロッド33の移動方向及び移動距離が変化し、こ
のコントロールロッド33の移動に応じて後輪2_L,2_Rが前
輪1_L,1_Rに対し上記算出された目標転舵比になるよう、
パワーステアリング機構16のパワーシリンダ17によって
アシストされながら転舵され、このことにより車両の４
輪1_L〜2_Rが低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時に
は転舵比が同位相にそれぞれなるように制御される。

また、こうした車両の走行中、惰行運転等のためにイ
グニッションキースイッチがOFF操作された後にON操作
された場合、或いはイグニッション系統の接触不良等に
よりイグニッションキースイッチがOFF状態からON状態
に変化した場合には、そのイグニッションキースイッチ
のON状態への復帰に伴い、上記停車時と同様に上記ステ
ッピングモータ51の初期化が行われて、その制御位置が
初期位置に位置決めされるが、このステッピングモータ
51の初期化が開始される前に、電磁開閉弁28（フェイル
セイフソレノイドバルブ）がON動作して開き、パワーシ
リンダ17の両油圧室17b,17c内の油圧が同圧とされてリ
ターンスプリング17d,17dの付勢力によりピストン17aが
中立位置に位置付けられ、後輪2_L,2_Rの転舵角θ_Ｒが常
にθ_Ｒ＝０とされて車両の転舵比特性が２輪操舵特性に
切り換えられ、この２輪操舵特性はステッピングモータ
51の初期化が終了するまで継続される。そして、上記ス
テッピングモータ51の初期化が終了すると、ステッピン
グモータ51が上記電磁開閉弁28のON動作により保持され
た、転舵比が零となる制御位置まで調整され、この後、
上記電磁開閉弁28がOFF動作して本来の４輪操舵制御に
復帰する。

したがって、この場合、車両の走行中にイグニッショ
ンキースイッチがOFF状態からON状態に変化してステッ
ピングモータ51の初期化が実行されたときには、その初
期化の間、車両の操舵特性が強制的に２輪操舵特性に保
持されるため、ステッピングモータ51の初期化に伴って
転舵比が逆位相側の最大値に変化することはなく、よっ
て車両の走行安全性をより一層向上させることができ
る。

また、ステッピングモータ51の初期化終了時には、一
旦、ステッピングモータ51の制御位置を、上記電磁開閉
弁28の作動により保持された、転舵比が零となる制御位
置まで調整した後に、目標転舵比に対応する制御位置に
徐々に位置付けるので、２輪操舵状態から４輪操舵制御
への復帰に伴って転舵比が急変することはなく、乗員へ
の違和感を低減することができる。

さらに、２輪操舵制御手段として、ステッピングモー
タ51の脱調時等にフェイルセルフモードに切り換えるた
めの電磁開閉弁28を流用しているので、２輪操舵制御を
実行するための専用の手段が不要であり、装置構成を簡
略化することができる。

尚、上記実施例では、前後輪1_L,2_Lの転舵比を制御す
るアクチュエータとしてステッピングモータ51を用いた
が、本発明はDCモータ等の他のモータによって転舵比を
制御するようにした４輪操舵装置にも適用することがで
きるのは勿論である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、後輪を転舵す
るための油圧アクチュエータと、このアクチュエータに
給排される圧油量を制御する制御バルブと、この制御バ
ルブへの圧油をリリーフして後輪を直進状態にする油圧
リリーフ手段と、制御バルブの制御量を変更するモータ
とを備え、このモータをイグニッションキースイッチの
ON状態への切換えに伴って初期制御するようにした車両
の４輪操舵装置において、車両の走行中にイグニッショ
ンキースイッチがOFF状態からON状態に変化してモータ
の初期制御が実行されたときに、そのモータの初期制御
が行われている間、強制的に油圧リリーフ手段を作動さ
せて本来の４輪操舵制御を中断して２輪操舵制御に切り
換え、初期制御の終了後に４輪操舵制御を復帰させるよ
うにしたことにより、車両の走行時に乗員の操作や接触
不良等によるイグニッションキースイッチのON状態によ
りモータが初期制御されても後輪が転舵されることはな
く、車両の操舵特性は２輪操舵特性に保たれ、よって車
両の走行安全性のより一層の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図は４輪
操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第２図は後
輪転舵機構及び転舵比制御機構を斜視状態で示すスケル
トン図、第３図は車速変化時におけるハンドル舵角に対
する後輪舵角の特性を例示する特性図、第４図は所定ハ
ンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を示す特
性図、第５図はコントロールユニットにおいて処理され
るステッピングモータ及び電磁開閉弁に対する制御手順
を示すフローチャート図である。 1_L,1_R……前輪、2_L,2_R……後輪、３……前輪転舵機構、
12……後輪転舵機構、17……パワーシリンダ、20……コ
ントロールバルブ、28……電磁開閉弁、32……転舵比制
御機構、51……ステッピングモータ、100……コントロ
ールユニット、102……車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−295176（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−89171（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−81273（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪を転舵する前輪転舵装置と、後輪を油圧力によって転舵する後輪転舵装置とを備えた
車両の４輪操舵装置において、上記後輪転舵装置は、後輪を転舵する油圧アクチュエー
タと、上記油圧アクチュエータに給排される圧油量を制御する
制御バルブと、上記制御バルブに供給される圧油をリリーフし、上記油
圧アクチュエータへの圧油供給を禁止することで後輪を
直進状態に保持させる油圧リリーフ手段と、上記制御バルブの制御量を変更するモータと、上記モータ及び油圧リリーフ手段を車両の所定の走行条
件に応じて制御する制御手段とを備えてなり、上記制御手段は、車両の停止状態においてイグニッショ
ンキースイッチがOFF状態からON状態になったときに、
上記モータが所定位置に駆動される初期制御が行われ、
該初期制御の終了後に後輪の転舵を行う通常制御に移行
する一方、車両の走行状態においてイグニッションキー
スイッチがOFF状態からON状態になったときに、上記油
圧リリーフ手段の作動により後輪が転舵不能の状態とさ
れて上記モータの初期制御が行われ、該初期制御の終了
後に上記油圧リリーフ手段の作動が停止されて後輪が転
舵可能の状態とされた後に上記通常制御に移行するよう
に、上記モータ及び油圧リリーフ手段を制御するものと
されていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。