JPH0558921B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用タイヤ滑り止め装置に関する
ものである。

（従来技術） 従来の自動車用タイヤ滑り止め装置としては主
として特公昭58−13337号公報や特公昭58−49366
号公報に示されたものが用いられており、この例
では第１４図に示すようにタイヤ用滑り止めネツ
ト本体Ｂの内側側面部に先ず内側金具Ｇを介し
て、又は直接内側ロープＣを固定し、タイヤＴの
トレツド部に、上記内側ロープＣが固定された状
態にしてタイヤ用滑り止めネツト本体Ｂをタイヤ
Ｔに被せ両端を適宜な方法で接続してリング状に
し、内側側面をロープＣで締め付け、外側側面を
外側金具Ｅを介してセツトバンドＤで締め付け第
１５図に示すようにセツトするものであつた。

（発明が解決しようとする課題） しかしこの方法では多数の外側金具Ｅにセツト
バンドＤを順次掛けて行くといつた時間的、体力
的労力を多く費やす欠点がある。

又このセツトバンドＤは、使用者が女性等であ
るときを考慮し、引張力を余り必要としないもの
が用いられており、又他の理由として、セツトバ
ンドＤを強度的に強力にし過ぎると、内側側面に
用いるロープＣ等が破損するようになるおそれが
あり、この点からもセツトバンドＤの強度を余り
強くすることは不可能視されていた。この為走行
中にタイヤ用滑り止めネツト本体Ｂに遠心力が加
わると、セツトバンドＤが拡張して、タイヤ用滑
り止めネツト本体Ｂが浮き上がつたり戻つたりの
運動を生じると共に、部分的に滑り現象も発生し
てタイヤＴに対して密着性が無くなり、位置変動
が生じたり集中荷重が部分的に生じたりして部分
的な切断や脱落が生じ、使用に耐え得ない欠点が
発生していた。

特に近年主流に成りつゝある非金属製ネツト型
滑り止めの場合、タイヤ用滑り止めネツト本体Ｂ
のタイヤＴよりの遠心力による浮きは耐久性の低
下や、膨らみによるフエンダー内面への接触によ
る破損等につながる為滑り止め装置の設計上の重
要ポイントである。しかしその反面浮き上がり防
止の為セツトバンドＤ全体で発生する締結力を増
加しなくてはいけないと言う状況の中で人の手で
容易に外側金具Ｅに掛止可能なセツトバンドＤの
張力には限界があり、又そのようなセツトバンド
D1本の張力ではタイヤＴが回転した時タイヤ用
滑り止めネツト本体Ｂに働く遠心力によるタイヤ
Ｔからの浮き上がりを防止出来ない。

そこで一般的には人の手で掛止可能な限度一杯
の張力を有するセツトバンドＤを２〜３本用いて
いるがセツトバンドＤの使用本数が増えたこと
で、多数の外側金具Ｅに１個所づつセツトバンド
Ｄを１本づつ掛止していく作業がタイヤ滑り止め
装置の取り付け及び取り外しの際の時間的、体力
的労力を多く費やす原因となつており、スパイク
タイヤ全廃に向けて見直されてきた此の種の滑り
止め装置のより一層の普及の妨げとなつている。

又第１５図に示される従来のタイヤ用滑り止め
ネツト本体Ｂは第１４図のように平面状に形成さ
れた後、タイヤ裏側の締結部は予め内側金具Ｇ等
を用いてタイヤＴに最終的に締結した時のピツチ
lu′に設定するが、タイヤ外側の締結部は外側金
具ＥにセツトバンドＤを掛止した時、平面時のピ
ツチloがlo′に或る様にセツトバンドＤを使用し
て締結径の縮小を行う。

即ちタイヤ用滑り止めネツト本体Ｂをタイヤへ
取り付ける時タイヤ外側の締結部は十分大きな寸
法を確保していなければタイヤへの装着が出来な
い為外側締結部は平面状に形成された時のピツチ
loのまゝタイヤＴに取り付けるものであり、従つ
てタイヤ外側の締結部の長さを最終締結時の長さ
に縮める為に大きなエネルギーを必要とすると共
に、遠心力で締結部が大きく膨らむ原因にもなつ
ている。

本発明の目的は上記のような欠点を除去した自
動車用タイヤ滑り止め装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段） 本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は、滑り
止め本体と、これらの両端を互いに連結する着脱
自在なジヨイントフツクとより成り、前記滑り止
め本体のそれぞれはタイヤに装着された場合タイ
ヤの側面に沿つて内方に延びるようになる互いに
離間した複数の締付端部を有し、この延長部の互
いに隣接するものの端部間が締結部によつて自由
長さより狭められる状態で互いに連結されてお
り、上記順次に配列されている締付端部の少なく
とも第１番目のものと第４番目のものには互いに
対向する方向に延びる第１及び第２の連結突起の
一端が固定され、この第１の連結突起の他端と上
記締付端部の第２番目のもの及び上記第２の連結
突起の他端と上記締付端部の第３番目のものが
夫々連結フツクにより連結されており、更に上記
第１及び第２の連結突起の他端間が長さ可変の締
結部によつて連結されており、この長さ可変の締
結部が互いに対向する前記締付端部にそれぞれそ
の一端を連結したフツクと、回転中心部より対称
に離間した位置で前記各フツクの他端を枢支する
プレートとよりなり、このプレートを回動するこ
とによつて前記互いに対向する締付端部間の距離
が減少されることを特徴とする。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は第１図
に示す如くタイヤ１外周上の４個所でジヨイント
フツク３，３′により連結される４分割された非
金属製滑り止め本体２を有する。此のうち２個所
のジヨイントフツク３′部は何れもその取り付け、
取り外しが可能である。

滑り止め本体２は第２図に示すように、タイヤ
に装着された場合タイヤの側面に沿つて内方に延
びるようになる互いに離間した複数の締付端部
と、タイヤ表面のピツチloの締付端部のうち互い
に対向する第１及び第４のものから互いに対向す
る方向に延びる一体構造の連結突起４を有し、こ
の連結突起４の長さはlo′であり、この連結突起
４の遊端は隣接する締付端部に夫々第１のフツク
５によつて最終的に締結される。

又連結突起４の先端には第２図〜第４図に示す
ように２個の孔が形成されており締付端部に近い
方の孔と締付端部間が第１のフツク５によつて連
結される。この連結部は屈曲が自在となる連節部
を構成する。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は更に第
２のフツク６とプレート７より成るタイヤ表側の
締結部をタイヤへの装着時の十分大きな自由状態
から最終締結時の必要長さlo′へと固定させるた
めの倍力装置付きの締結具を有する。前記屈曲自
在の連節部はプレート７の回動に伴い連動して動
く。

前記４分割されている滑り止め本体２のそれぞ
れは第２図に示す如く平面状に形成され、この滑
り止め本体２のタイヤ表側のピツチloとタイヤ裏
側のピツチluとは互いに等しい。この滑り止め本
体２は第３図の如くその連結突起４と締付端部を
連節用の第１のフツク５とタイヤ裏側の締結用フ
ツク８を用いて互いに連結したとき３次元の曲面
形状になるよう組み立てられる。

この滑り止め本体２をタイヤ１へ被せたとき第
３図の状態で前記ピツチloとluに対応するピツチ
lo′とlu′が互いに等しくなるよう締結用フツク８
の長さが設定される。

更に本発明における自動車用タイヤ滑り止め装
置はタイヤ表側の一部の締結部を当初より最終締
結時に必要な長さに定めておく。又その為表側締
結部の一部を簡単に取り付け、取り外し可能であ
るようにする。

本発明の倍力装置付き締結具は第４図に示すよ
うにタイヤ表側の前記連結突起４の端部に連結突
起４と同方向に延びるよう第２のフツク６の一端
を連結し、この第２のフツク６のうち互いに対向
するものゝ他端を夫々プレート７の基部に距離ｒ
互いに離間して形成した２つの孔に回動自在に掛
止せしめている。プレート７は第５図に示す如く
多数の孔が形成された平板状をなし、第６図に示
す如く弾性体９と一体化している。

プレート７上にはその回転中心に第１の孔１０
が、又距離ｍ互いに離間した第１の孔１０に対称
の第２、第３の孔１１，１２が設けられており
夫々の孔に対応する突起１０′〜１２′を有するプ
レート７回動用の第７図に示すような専用治具１
３でプレート７を回動せしめる。専用治具１３に
は長さＭなる回動用のハンドルが形成されてい
る。

即ちプレート７の３個の孔１０〜１２に対応す
る形で前記専用治具１３の各突起１０′〜１２′を
挿入し、そのハンドルを孔１０を中心に回動する
と、前記第１の孔１０を中心にＭ／ｍの関係に力
が増幅されて第４図に示すL₀の距離を縮める方
向に力が作用し、プレート７が180°反転して第８
図の状態になつた時L₀の距離はlo′＝L₀−2rに縮
小される。

又この時前記連結突起４と締付端部間が第１の
フツク５で連結されることで屈曲自在な連節部を
形成しているため、プレート７の回動によつて縮
小する距離2r分が各締結部間で均等に分散され
る。プレート７の回動によつて第１のフツク５と
締付端部とのなす角αが減少しながら各締部間が
均等に縮小していき、第８図の状態では各締結部
間が最終必要寸法のlo′に均等になる。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置ではフツ
ク５，６の長さ、孔間距離ｒを初期自由状態で第
２図の平面状態の時のピツチloより各締結部間が
やゝ小さい距離Loに設定することで、連結突起
が最終締結時の長さlo′に固定されていても、タ
イヤへの取り付け、取り外しが容易に可能とな
る。

又プレート７が回転しLo→lo′になると第１図
に示した取り付け状態となりこの時締結部は連続
した力の閉ループとなり安定した締結状態にな
る。

又この時第１のフツク５はタイヤの回転中心方
向に向くようになるため第１のフツク５が掛止さ
れている締付端部にはタイヤ中心方向への張力が
加わり安定する。

こゝで一般的なタイヤサイズである165R13を
例に各部の寸法を算出して見る。

165R13のタイヤ外径は直径596mmで、この時表
側、裏側の締結部の直径は同一で、464mmと設定
する。各滑り止め本体２を接続するためのジヨイ
ントフツク３，３′の長さを30mmとすると第１図
におけるlo′の長さは lo′＝464×3.14−４×30／12≒111mm 又この時の第２図における平面状態でのloの長
さは lo＝596×3.14−４×30／12≒146mm 従つて締結部１個所当たりlo−lo′＝35mmの絞
り込みが必要となる。

連結突起４の長さは当初より最終締結時に必要
な長さlo′に設定されてある。

連結突起４と締付端部間を連結している第１の
フツク５はリンク的動きをするため、第４図に示
す如く第１のフツク５が角度αをなす状態では連
結突起４部の締結部寸法は距離Ｓだけ大きくなり
lo′＋Ｓなる寸法となる。

一方プレート７部の締結部寸法は距離Ｓの分だ
け小さくなりＬ＝L₀−2Sなる寸法になる。この
時lo′＋Ｓ＝Ｌなる関係となるよう第１のフツク
５の長さを設定してあるので３個所の締結部間寸
法は均等になつている。

倍力装置を有する締結具は取り付け、取り外し
の容易性を考慮して自由状態であるlo＝146mmよ
りも更に46mm拡がるように第４図に示すように
Lo＝189mmに設定する。

つまりL₀−lo′＝189−111＝78mmの寸法差の分
が３個所均等に78／３＝26mm分散し連結突起４部
の締結部間方法はlo′＋26＝137mm、プレート７部
の締結部間寸法はＬ＝L₀−2S＝189−２×26＝
137mmとなりlo′＋Ｓ＝Ｌなる関係となり、プレー
ト７の回動によりL₀寸法がlo′に縮められた時３
個所の寸法が共に均一にlo′となる。

Lo＝189mmよりlo′＝111mmに倍力装置付きの締
結具で絞る為にはｒ＝（189−111）／２＝39mmに
すれば良い。

回動用の専用工具のハンドルの長さＭをＭ＝
160mmとすれば回転中心に掛かる回転力はＭ／ｒ
＝160／39≒４と４倍に増幅される。ｒ＝39mm、
Ｍ＝160mmは寸法的に問題無く確保出来る値であ
る。

この時回転用孔間寸法ｍをｍ＝20mmとするとハ
ンドルによる回転力はｒ／ｍ＝39／20≒２となり
プレート７の上で第２のフツク６を枢支している
孔部に加わる２倍の力が回転用孔１１，１２及び
ハンドル上の回転用突起に加わるので各強度は十
分見合う構造となつている。

通常ゴムバンド等を利用して締結部を構成する
場合の最終締結力は約20Kgｆ程度である。これを
ハンドルで得るようにすれば前述の通り４倍に拡
大される為回転力は５Kgｆである。この値は作業
内容から見て女性等非力な人が通常十分に出し得
る力である。

又この時回転用孔１１，１２に加わる回転力は
10Kgｆとなるがこの値は構造上十分耐え得る力で
あり問題無い。

尚ハンドルの回動に際してプレート７及びハン
ドルの各回転中心に夫々対応する第１の孔１０及
び突起１０′が設けられておりハンドルの回転時
必ずその回転中心を中心に回転するため回動をス
ムーズに行えることが出来、ハンドル突起１１′，
１２′の回転用孔１１，１２からの外れをも妨ぐ
ことが出来る。

第２のフツク６は第９図ａ〜ｃに示す如き形状
を有し、倍力装置付きの締結具の装着状態の断面
を第１０図に示す。

倍力装置付きの締結具の締結状態は第８図から
明らかなように連結突起４端の第２のフツク６の
各支点Ａ，Ｄを結ぶ線上からプレート７に枢支し
ている第２のフツク６の各支点Ｂ，Ｃは締結回転
方向にオフセツトされた状態でロツク保持される
ようロツク突起１４がプレート７上に弾性体９の
一部として一体に形成されている。

つまりＢ，Ｃ点が締結回転方向にオフセツトし
て位置するためＡ，Ｄ点に締結寸法lo′を伸ばそ
うとする力が加わつた時、Ｂ，Ｃ点にはロツクの
解除方向と反対方向に回転しようとする力が加わ
る。

更に第２のフツク６は第１０図に示す如く両端
のフツク部間を連結する部分がプレート７面でタ
イヤ面側と反対面側でロツク突起１４と接するよ
うになつているためタイヤの回転に伴い発生する
遠心力で滑り止め全体がタイヤ面から離れようと
する時、プレート７の質量が第２のフツク６の質
量より大きいためプレート７が第２のフツク６を
押し上げる力関係となり第２のフツク６のロツク
突起１４からの外れが防止出来、ロツク保持が確
実となる。

又第２のフツク６がロツク突起１４を乗り越え
てロツクする時はプレート７をタイヤ面側に押し
付けながら回動させることによつてタイヤ面に接
している第２のフツク６のフツク部先端がタイヤ
面に押し付けられロツク突起１４を含むプレート
７全体がタイヤ面側にタイヤの弾性により押し下
げられロツクが容易に行えるし、ロツク解除時も
同様にプレート７をタイヤ面側に押し付けながら
解除方向に回動させることによつて容易に解除が
行える。

第１０図に示すよう本発明の自動車用タイヤ滑
り止め装置に使用されている各フツクにおいて、
フツク掛止用の滑り止め本体の各孔部はフツクの
厚み分だけタイヤ面より離間する段差を有してお
り、滑り止め装置をタイヤに装着した際、締結力
によるタイヤ面を押す力がフツクの小さな曲率面
によつてタイヤに集中的に加わり走行時フツクと
タイヤの接触によるタイヤへの損傷が発生し難い
ようフツクのタイヤへの接触面と滑り止め本体の
タイヤへの接触面を同一にしている。

以下本発明の滑り止め装置の取り付け方法を説
明する。

先ず第１１図に示す如くタイヤ１に滑り止め本
体２を仮止めする。この時４個の倍力装置付きの
締結具は何れもプレート７が第４図の状態である
自由状態にしておく。

その後倍力装置付きの締結具のプレート７を第
８図の位置に回転させ締結固定する。尚この仮止
め時のプレート７の回転は専用工具を使わずとも
手で容易になり得る。この時滑り止め本体２とタ
イヤ１の中心を合わせる。そしてタイヤ１を約1/
４回転させる。尚この時のプレート７の回転固定
はタイヤ回転方向の２個所のみでも十分である。

第１４図及び第１５図に示す従来装置はこの仮
止め時セツトバンドＤの１本を外側金具Ｅの数個
所に仮掛止めした上でタイヤ１を1/4回転させる
のであるが、セツトバンドＤの自由状態での直径
が小さい為、仮掛止め時表側締結部へ張力が加わ
ることで裏側締結部との張力バランスが崩れその
上セツトバンドＤはタイヤ１の回転に伴い外側金
具Ｅ上で移動する等の問題でタイヤ１の回転に伴
い滑り止めネツト本体Ｂのタイヤ中心よりのズレ
が発生し、その後のセツトバンドＤ掛止め作業を
やり難くする。

然しながら本発明装置では裏側締結部と表側締
結部の絞り込み量が同一である為４個所の倍力装
置付きの締結具の締付状態で、裏側締結部の長さ
と表側締結部の長さが均等になり張力バランスが
とれタイヤ回転に伴うズレが発生しない。

タイヤ1/4回転後タイヤ裏側のジヨイントフツ
ク３′を掛止し裏側締結部をエンドレスにする作
業に移る。この時、滑り止め本体２をタイヤ裏側
に落とし込んでジヨイントフツク３′の掛止が容
易になされるようにするが、第１２図に示す如く
この場合倍力装置付きの締結具を再度自由状態に
セツトし直し且つ、表側ジヨイントフツク３′の
一方に対向している表側ジヨイントフツク３′の
他方も自由にすれば、上記作業は十分に行える。

尚第４図で説明したLoの長さの設定及び第１
のフツク５が連結突起４との間でリンク機構をな
している第１のフツク５の長さの設定は、この滑
り止め本体２のタイヤ１裏側への落とし込み作業
を容易にする為と、次に述べる表側ジヨイントフ
ツク３′を滑り止め本体２に掛止させ４分割トレ
ツドを表側でもエンドレスにする時の作業が無理
なく行えるようにするためである。

裏側ジヨイントフツク３′を掛止した後、滑り
止め本体２をタイヤ表側に引き出す。

この時連結突起４部分を持ち引き出すと作業が
容易である。

その後先ず２個所のジヨイントフツク３′を滑
り止め本体２に掛止させ４分割トレツドを表側で
もエンドレスにし、４個所の倍力装置付きの締結
具を任意の順で締付状態にセツトすれば作業は完
了する。この状態で表側締結部は連続した力の閉
ループを形成し締結部が一体となり固定されるた
めタイヤ空転時等でも滑り止め本体２の各締結部
端の位置のズレが妨げるためタイヤ１よりのズレ
や外れが発生しない。

又タイヤ表側と裏側の両締結部が同一形式の締
結方式となるため表と裏の張力バランスがとれ、
遠心力に対する抵抗力も締結部の伸びが発生し難
い為ゴムバンド方式に比較して格段に耐久性が向
上する。

尚倍力装置付きの締結具が締結状態となつた
時、いかなる時も絞り混みの距離は一定となるが
タイヤ寸法の違い又は装着時の滑り止めの若干の
ズレによる外側締結部直径の違いを吸収し、且つ
相対的に裏側締結部張力より若干大きめの張力を
発生させる為連結突起４は弾性的伸縮が発生する
材質又は構造の緩衝構造とし連結突起４の長さは
lo′より若干短い方が好ましい。

この緩衝構造の例として本発明による滑り止め
本体２は連結突起４を含めて弾性体であるポリウ
レタンエラストマーで一体的に形成されており連
結突起４部の断面形状が裏側締結部及び滑り止め
本体トレツド部に比較して伸びが大きい寸法を取
ることで容易に可能であるし、又第１３図に示す
よう連結突起４の中間に長さ方向に伸びるバネ性
を有した緩衝材４′を設けても良い。

（発明の効果） 以上述べたように本発明装置は取付性に極めて
優れ、時間的、体力的労力を必要とせず同時に従
来の欠点であつた遠心力による締結部の膨れを防
止し、耐久性の向上、タイヤからのズレ、外れを
抑えることが出来る。

以下これを列記すれば下記の通りである。

(1) 滑り止め装置のタイヤへの仮止め回転時、ズ
レが発生せず、装着時滑り止め締結部とタイヤ
の同心度が取り易い。

(2) ゴムバンドを外側金具に掛止する等の時間
的、体力的労力を必要としない。

(3) タイヤ内側と外側の締結部の締結力のバラン
スが取れ、耐久性が向上する。

(4) 締結部が一体となるためタイヤよりのズレ、
外れの発生が極めて少ない。

(5) ゴムバンドを掛止するためのフツクがないた
めタイヤ中心方向への滑り止め全体の被りが浅
くなり偏平タイヤ等ホイール外周とタイヤ外径
の差に大きな余裕のないタイヤに対しても締結
部がホイール部へ接触しないように出来、ホイ
ールへの傷を防止出来る。

尚上記実施例はネツト状の滑り止め本体を用い
たものであるが、本発明は例えば実開昭60−
68809号が特開昭57−178909号公報等に示す従来
既知のチエーン型滑り止め本体や、タイヤの軸方
向に延びる帯状の滑り止め板を締付ワイヤによつ
てタイヤ外周に締結するようにした例えば実開昭
63−28509号公報、特開昭54−138203号公報等に
示すラダー型滑り止め本体を用いたものにも同様
にして適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の
組立状態説明図、第２図は本発明自動車用タイヤ
滑り止め装置の滑り止め本体の平面図、第３図は
前記滑り止め本体の一部を第１のフツクで連結し
て湾曲せしめた状態の説明図、第４図は本発明自
動車用タイヤ滑り止め装置における締結具の解放
状態の説明図、第５図は前記締結具のプレートの
平面図、第６図は前記締結具のプレートアセンブ
リーの説明図、第７図は前記締結具を回動し締結
するための専用工具の説明図、第８図は本発明自
動車用タイヤ滑り止め装置における締結具の締結
状態の説明図、第９図ａ〜ｃは前記締結具用の第
２のフツクの各部分の説明図、第１０図は前記締
結具の締結状態の断面図、第１１図、第１２図は
本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立工程説
明図、第１３図は前記締結具の他の実施例説明
図、第１４図は従来の自動車用タイヤ滑り止め装
置の滑り止め本体の平面図、第１５図は従来の自
動車用タイヤ滑り止め装置の組立状態説明図であ
る。 １……タイヤ、２……滑り止め本体、３，３′
……ジヨイントフツク、４……連結突起、４′…
…緩衝材、５……第１のフツク、６……第２のフ
ツク、７……プレート、８……締結用フツク、９
……弾性体、１０，１１，１２……孔、１０′，
１１′，１２′……突起、１３……専用治具、１４
……ロツク突起。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 滑り止め本体と、これらの両端を互いに連結
   する着脱自在なジヨイントフツクとより成り、前
   記滑り止め本体のそれぞれはタイヤに装着された
   場合タイヤの側面に沿つて内方に延びるようにな
   る互いに離間した複数の締付端部を有し、この延
   長部の互いに隣接するものの端部間が締結部によ
   つて自由長さより狭められる状態で互いに連結さ
   れており、上記順次に配列されている締付端部の
   少なくとも第１番目のものと第４番目のものには
   互いに対向する方向に延びる第１及び第２の連結
   突起の一端が固定され、この第１の連結突起の他
   端と上記締付端部の第２番目のもの及び上記第２
   の連結突起の他端と上記締付端部の第３番目のも
   のが夫々連結フツクにより連結されており、更に
   上記第１及び第２の連結突起の他端間が長さ可変
   の締結部によつて連結されており、この長さ可変
   の締結部が互いに対向する前記締付端部にそれぞ
   れその一端を連結したフツクと、回転中心部より
   対称に離間した位置で前記各フツクの他端を枢支
   するプレートとよりなり、このプレートを回動す
   ることによつて前記互いに対向する締付端部間の
   距離が減少されることを特徴とする自動車用タイ
   ヤ滑り止め装置。 ２ 前記長さ可変の締結部のプレートは回転中心
   部と、この回転中心部より対称に離間した位置の
   合計３個の回転用孔を有する請求項１記載の自動
   車用タイヤ滑り止め装置。 ３ 前記ジヨイントフツク及び各フツクの端部
   が、前記滑り止め本体に形成された孔を通して巻
   き込まれ、この巻き込まれる滑り止め本体部分に
   はフツクの厚み分だけタイヤ面より離間する段差
   を有する請求項１または２記載の自動車用タイヤ
   滑り止め装置。 ４ 前記長さ可変の締付部のプレートにロツク突
   起が形成されており、このプレートを回動した際
   前記プレートに枢支したフツクとプレート上に形
   成されるロツク突起とによりロツク機構が構成さ
   れる請求項１、２または３記載の自動車用タイヤ
   滑り止め装置。 ５ 前記第１及び第２の連結突起の少なくとも一
   方が、前記プレートの回動により前記互いに対向
   する締付端部間の距離が減少する時、長さ方向に
   弾性的に延びる請求項１、２、３または４記載の
   自動車用タイヤ滑り止め装置。