JPH056054B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等の車両に使用されＶベルトに
よつて無段変速を行うＶベルト式無段変速機構を
備えた車両用無段変速機の制御装置に関するもの
である。 ［従来の技術］ 自動車等の車両に用いられるＶベルト式無段変
速機構を備えた無段変速機は、トルクコンバータ
やフルードカツプリング等の流体伝動機構および
前後進切換機構と組み合わせて使用されている。
このような無段変速機においては、油圧制御装置
が車速、スロツトル開度等の車両走行条件を入力
として、Ｖベルト式無段変速機構、前後進切換機
構の摩擦係合要素を摩擦係合する油圧サーボ手段
および流体伝動機構への作動油の給排または潤滑
油の供給を制御するようになつている。 ところで、このような油圧制御装置は一般に前
記入力に応じてライン圧を発生する油圧調節装置
を備えている。そして従来はこの油圧調節装置に
よつて発生されたライン圧によつて前記Ｖベルト
式無段変速機構および前後進切換機構の油圧サー
ボ手段が作動されるようになつている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところが、前述のライン圧は、エンジンアイド
リング時においても、エンジンブレーキを作動す
るにあたつてＶベルトが滑らないようにするため
に比較的高い圧力に設定されている。 しかしながら、このようにライン圧が高い値に
設定されると、前述のように、このライン圧が前
後進切換機構の油圧サーボ手段にも供給されてい
るので、この高い圧力で前進切換機構の摩擦係合
要素が摩擦係合されるようになる。 このため、例えば中立レンジ（Ｎレンジ）から
ドライブレンジ（Ｄレンジ）やローレンジ（Ｌレ
ンジ）等の走行レンジに選択切換した場合、摩擦
係合要素の一つである前進用多板クラツチが急激
に接続されてしまい、レンジ切換時に大きなシヨ
ツクが発生することがあつた。したがつて、従来
のＶベルト式無段変速機では良好な運転フイーリ
ングは得られなかつた。 また前進用多板クラツチを作動する油圧サーボ
手段等のそれほど高い圧力を必要としない油圧駆
動手段およびその油圧駆動手段に油圧を供給する
油圧回路に、このような高い圧力を供給するよう
にしたのでは必要以上にシールを良好にしなけれ
ばならなくなり、そのためのシール部材が高価な
ものとなつてしまう。またシール部材を安価にす
ると、高圧のため比較的早期に劣化してしまい、
シール性が悪いものとなつてしまう。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
であつて、Ｖベルト式無段変速機構の可変プーリ
を駆動する油圧サーボへの供給油圧と前後進切換
機構の摩擦係合要素を駆動する油圧サーボへの供
給油圧とを簡単な構造によつて夫々をスロツトル
開度に対応して好適に制御し、シフトレンジの選
択切換時に摩擦係合要素の係合に伴うシフトシヨ
ツクを低減するとともに、油圧回路のシール部材
の耐久性を向上することのできる車両用無段変速
機の制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用無段変速機の制御装置は、油圧
サーボによつて駆動される摩擦係合要素の選択的
係合によつて前進段と後進段を切り換え可能な前
後進切換機構と、油圧サーボによつて実行径が可
変とされる入出力プーリ間にベルトが巻き掛けら
れたＶベルト式無段変速機構とを備えた車両用無
段変速機の制御装置において、オイルポンプから
の吐出油圧を所定のライン圧に調圧する調圧弁
と、該ライン圧を少なくとも前記入出力プーリの
何れか一方の油圧サーボに選択的に給排する減速
比制御機構と、前記ライン圧をスロツトル開度に
応じて調圧し所定の係合圧よりスロツトル開度の
増大に対して増加するスロツトル圧を発生すると
ともに該スロツトル圧を前記調圧弁に作用せしめ
るスロツトル弁と、前記スロツトル圧を前記前後
進切換機構の前進用油圧サーボに給排するシフト
弁と、該シフト弁と前記前後進切換機構の前進用
油圧サーボとを連絡する油路に設けられた流量調
整弁とを備えることを特徴とする。 ［作用および発明の効果］ 本発明の車両用無段変速機の制御装置によれ
ば、オイルポンプからの吐出油圧が調圧弁によつ
てスロツトル圧に対応してプーリの油圧サーボに
必要な高圧のライン圧に調圧され、該ライン圧が
減速比制御機構を介してプーリの油圧サーボに選
択的に給排される。 一方、前記スロツトル圧は、スロツトル弁によ
つて前記ライン圧をスロツトル開度に応じて調圧
し、前記ライン圧よりも低圧であり且つ所定の係
合圧よりスロツトル開度の増大に対して増加する
前後進切換機構の摩擦係合要素の伝達トルク容量
に対応した特性とされる。 そして該スロツトル圧はシフト弁によつて流量
調整弁を介して前後進切換機構の前進用油圧サー
ボに給排される。 よつて本発明によれば、前後進切換機構の摩擦
係合要素を駆動する油圧サーボにスロツトル弁に
よつてスロツトル開度に対応して調圧されたスロ
ツトル圧を供給し、Ｖベルト式無段変速機構の可
変プーリを駆動する油圧サーボに調圧弁によつて
スロツトル圧に対応して調圧されたライン圧を供
給することにより、前後進切換機構とＶベルト式
無段変速機構の油圧サーボへの供給油圧を簡単な
構造によつて夫々をスロツトル開度に対応して好
適に制御することができる。 従つてシフトレンジの選択切換時には、シフト
弁によつて上記摩擦係合要素の伝達トルク容量に
対応した特性のスロツトル圧が流量調整弁を介し
て徐々に前後進切換機構の前進用油圧サーボに供
給され、前後進切換機構の摩擦係合要素は円滑に
係合されシフトシヨツクが低減されると共に、前
後進切換機構の前進用油圧サーボへの油圧回路に
は、ライン圧よりも低圧であり上記摩擦係合要素
の伝達トルク容量に対応した特性のスロツトル圧
が供給されるので、シール部材の耐久性が向上す
る。 ［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明に係る車両用無段変速機の一実
施例を示す。 第１図において、１００はエンジンとの締結面
１００Ａが開口し、フルードカツプリング、トル
クコンバータなどの流体伝動機構４００が収納さ
れる流体伝動機構ルーム１１０と、エンジンと反
対側面が開口し、デイフアレンシヤルギア７００
が収納されると共にこのデイフアレンシヤルギア
７００の一方の出力軸を支持するデイフアレンシ
ヤルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケース１００のデイフアレンシヤル
ルーム１２０の開口面を蓋すると共にデイフアレ
ンシヤルギア７００の他の一方の出力軸を支持す
るデイフアレンシヤルルーム２２０、および前記
トルクコンバータケース１００のアイドラギアル
ーム１３０のエンジン側と反対側部を蓋するアイ
ドラギアルーム２３０からなり、前記トルクコン
バータケース１００のエンジンと反対側面１００
Ｂにボルトで締結されたトランスミツシヨンケー
スであり、前記トルクコンバータケース１００お
よび後記する中間ケースと共に車両用自動変速機
の外殻（ケース）をなす。３００は流体伝動機構
４００とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸
支するセンターケースであり、本実施例ではトラ
ンスミツシヨンケース巾に収納された状態でトル
クコンバータケースのエンジンと反対側面１００
Ｂにボルトで締結されたセンターケースの構成を
有する。 自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケ
ース１００内に配されエンジンの出力軸に連結さ
れる流体伝動機構のフルードカツプリング４００
とトルクコンバータケース２００内に設けられた
トランスミツシヨンからなる。トランスミツシヨ
ンは、軸心が中空とされ、この中空部５１１が油
圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入
力軸５１０が前記フルードカツプリング４００と
同軸心を有するように配され、また軸心が中空と
され、この中空部５５１が油圧サーボの作動油な
どの給排油路とされた出力軸５５０が入力軸５１
０と平行して配されたＶベルト式無段変速機５０
０、このＶベルト式無段変速機５００の入力軸５
１０とフルードカツプリング４００の出力軸４２
０との間に配された遊星歯車変速機構６００、前
記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０お
よび出力軸７１０が車軸に連結されたデイフアレ
ンシヤル７００、およびこのデイフアレンシヤル
７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段
変速機５００の前記出力軸５５０のエンジン側端
部に備えられたＶベルト式無段変速機５００の出
力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５５
０と平行して一端は前記トルクコンバータケース
１００に軸支され、他端はインナケースとされた
センターケース３００に軸支されて設けられたア
イドラギア軸８１０と、このアイドラギア軸８０
１に設けられた入力歯車８０２および出力歯車８
０３とからなるアイドラギア８００からなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速、スロツトル開度など車両走
行条件に応じて油圧制御装置により減速比、前
進、後進など所定の制御がなされる。 ９００は、センターケースのエンジン側（フル
ードカツプリング側）壁に締結され、内部には前
記フルードカツプリング４００と一体の中空軸４
１０で駆動されるオイルポンプが収納されている
オイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されてこ
の大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０
１となり、ベアリング３３０を介してセンターケ
ース３００に支持されている。前記フルードカツ
プリングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構
６００の入力軸６０１は中空に形成され、この中
空部は油路４２１が設けられると共に栓が嵌着さ
れ、さらに前記Ｖベルト式無段変速機５００の入
力軸５１０に固着されたスリーブ４２２のエンジ
ン側端部が回動自在にはめ込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、摩擦係合要素である前
進用多板クラツチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機５００の固定フランジ５２０Ａに
連結されたキヤリヤ６２０、摩擦係合要素である
後進用多板ブレーキ６５０を介してセンターケー
ス３００に係合されたリングギア６６０、Ｖベル
ト式無段変速機５００の入力軸５１０と一体に形
成されている遊星歯車変速機構６００の出力軸６
１０外周に設けられたサンギア６７０、前記キヤ
リヤ６２０に軸支され、サンギヤ６７０とリング
ギア６６０とに噛合したプラネタリギア６４０、
前記センタケース３００壁に形成され前記多板ブ
レーキ６５０を作動させる油圧サーボ６８０、前
記固定フランジ壁に形成され前記多板クラツチ６
３０を作動させる油圧サーボ６９０とからなる。 この遊星歯車変速機構６００は前後進切換機構
を構成している。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および油圧サーボ５７０により固
定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラン
ジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プ
ーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動する
Ｖベルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０
は、遊星歯車変速機構６００の出力軸６１０とな
つているエンジン側端５１０Ａがベアリング３４
０を介して前記遊星歯車変速機構の入力軸６０１
に支持され、この入力軸６０１およびベアリング
３４０を介してセンターケース３００に支持され
ており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介し
てトランスミツシヨンケースのエンジンと反対側
壁２５０に支持され、さらにその先端面５１０Ｃ
は前記側壁２５０に締結された蓋２６０にニード
ル（ローラ）ベアリング２７０を介して当接され
ている。 Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０の
軸心に形成された中空部５１１には、エンジン側
部に前記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側
部５１１Ａはセンターケース３００、油路３０１
を介し前記油路４２１から供給された油圧を固定
フランジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３
を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記ト
ランスミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５
１０との対応部に形成された穴５２０Ａを塞ぐよ
う蓋着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と
嵌合され、この蓋２６０を含むトランスミツシヨ
ンケース２００に形成され、全空間が油圧制御装
置と連絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出
部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ５
３０へ供給されるための油路として作用してい
る。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、この支軸５９１はエンジン側端５９１
Ａが一方の支点を形成するローラベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラベアリング５９３を
介してセンターケース３００に支持され、さらに
出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａは中間
支点を形成するニードルベアリング５９５を介し
てセンターケース３００の側面に当接され、さら
に支軸５９１のトランスミツシヨン側にはインナ
スプライン５９６が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成さ
れたインナスプライン５９６に嵌合するアウタス
プライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合に
より出力ギアの支軸５９１を介してセンタケース
３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支点を
形成するボールベアリング９２０を介してトラン
スミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５０に
支持されている。 このＶベルト式無段変速機５００の出力軸５５
０の軸心に形成された油路５５１には中間部にセ
ンシングバルブボデイ５５２が嵌着され、このバ
ルブボデイ５５２のエンジン側部５５２Ａはトラ
ンスミツシヨンケースに形成された油圧制御装置
と連絡する油路１４０から供給された油圧が前記
油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、前記バ
ルブボデイ５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂ
は、先端が前記トランスミツシヨンケースの側壁
２５０の出力軸５５０との対応部に形成される穴
２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ
状突出部５５４と嵌合されトランスミツシヨンケ
ースおよびこのトランスミツシヨンに締結された
蓋５５３に形成された油圧制御装置から可動フラ
ンジ５６０Ｂの変位位置を検出する減速比検出弁
５０により油圧が調整される油路３となつてい
る。減速比検出弁５０は、検出棒５１の図示右端
に取り付けられた係合ピン５１Ａが可動フランジ
５６０Ｂの内周に形成された段部５６１に係合さ
れ、可動フランジ５６０Ｂの変位に伴うスプール
の変位により油路３の油圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２０はエンジン
により駆動され、油溜め２１から吸入した作動油
を油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油
圧に応じて油路１の油圧を調整し、ライン圧とす
る調圧弁、４０は油路１から供給されたライン圧
をスロツトル開度に応じて調圧し、油路２から第
１スロツトル圧として出力し、油路３からオリフ
イス２２を介して供給された前記減速比検出弁の
出力する減速比圧をスロツトル開度が設定値０１
以上のとき油路３ａから第２スロツトル圧として
出力するスロツトル弁、５０は油路１とオリフイ
ス２３を介して連絡する油路３の油圧をＶベルト
式無段変速機の出力側プーリの可動フランジ５６
０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検出
弁、６０は油路１とオリフイス２４を介して連絡
するとともに調圧弁３０からの余剰油が排出され
る油路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油
路５から潤滑油として無段自動変速機の潤滑必要
部へ供給する第２調圧弁、６５は運転席に設けら
れたシフトレバーにより作動され、油路１のライ
ン圧を運転者の操作に応じて分配するマニユアル
シフト弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を流
体伝動機構４００に供給しロツクアツプクラツチ
４３０の係合および解放を制御するロツクアツプ
制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオ
リフイス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を
油路１ｂから入力側プーリの油圧サーボ５３０へ
出力するＶベルト式無段変速機５００の減速比
（トルク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５
がＬレンジにシフトされたとき油路１に連絡する
油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路２に供給するローモジユ
レータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設け
られたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリ
リーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板
ブレーキの油圧サーボ６８０への作動油供給油路
６に設けられたチエツク弁付流量調整弁、２７は
遊星歯車変速機構３００の多板クラツチの前進用
油圧サーボ６９０への作動油供給油路７に設けら
れたチエツク弁付流量調整弁である。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が配設された検出棒５１、この検出棒５
１とスプリング５３を介して直列に配されたラン
ド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油
路３と連絡するポート５５、ドレインポート５
６、スプール５５に設けられポート５５とランド
５４Ａおよび５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡
する油路５７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの
変位に応じて第３図に示すように油圧P_iを油路３
に発生させる。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、このスロツ
トルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直
列に配設されたスプール４４を備える。 スプール４４は、スロツトル全開（θ＝０）の
ときにはスプリング４３の取付状態の荷重により
図示右方に付勢され、この付勢力とオリフイス４
５を介してランド４４ａにフイードバツクされた
油路２の油圧とのバランスにより、油路１と油路
２の連通面積を変化させて油路２に所定の最低ス
ロツトル比（P_thp）を生ぜしめる。そしてスロツ
トル開度θが増大するとスロツトルカム４１の動
きがプランジヤ４２に伝えられ、プランジヤ４２
が図示右方に変位してスプリング４３を圧縮し、
スプール４４に作用する図示右方の付勢力を増加
させる。これにより油路２に発生するスロツトル
圧P_thを第５図および第６図に示すように所定の
最低スロツトル圧（P_thp）よりスロツトル開度θ
の増大に応じて増加するように調圧する。 プランジヤ４２はスロツトル開度が設定値θ₁以
上（θ＞θ₁）となつたとき、油路３と油路３ａと
を連絡して油路３ａに前記減速比圧を生ぜしめ、
スロツトル開度が設定値θ₁以下（θ＜θ₁）のと
き、ドレインポート４０ａから油路３ａの油圧を
排圧させ、油路３ａに第４図に示すように第２ス
ロツトル圧P_jを発生させる。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が配設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して配設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、このプランジヤ３３に当接して直列的に
配設された第２のレギユレータプランジヤ３４を
有し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイ
ス３５を介してライン圧がフイードバツクされる
ポート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を
油路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁
との間からの漏れ油を排出するドレインポート３
４ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポー
ト３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力さ
れる入力ポート３４ｇ、油路３から第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧P_lpwを出
力する。ここでローモジユレータ圧１０およびス
ロツトル弁４０はいずれも調圧のための排圧油路
を持たず、スロツトル圧P_thが減速比制御機構８
０から常時排圧されていることを利用して調圧す
る構成としており、また、これらの両弁は並列的
に配置されていて、Ｌレンジでは油路２に、第８
図に示すようにP_lpwおよびP_thのうち大きい方の油
圧が発生するようになつている。したがつて、第
９図に示すように、Ｌレンジ低スロツトル開度に
おけるライン圧P_lがＤレンジの場合より上昇す
る。 この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される低減比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプリン
グ３１およびオリフイス３５を介して油路１と連
絡されたポート３４ｂからスプールのランド３２
ｃにフイードバツクされるライン圧とによりスプ
ール４２が変位し油路１に連絡するポート３４
ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレイ
ンポート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧
油の漏れ量を増減させ第９図、第１０図、および
第１１図に示すライン圧P_lを生じさせる。Ｌレン
ジでは強力なエンジンブレーキを得るためにダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速
機ではダウンシフトさせたときには入力側プーリ
の油圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡刷
ることにより、サーボ油室内の油を排油して、ダ
ウンシフトを実現させる。しかし、強力なエンジ
ンブレーキを得るためにはプライマリシーブを高
回転で回すことになるが、その回転により発生す
る遠心力による油圧で排油が妨げられる場合があ
る。したがって、迅速なダウンシフトが必要な場
合には出力側プーリの油圧サーボ５７０に加える
油圧を通常より高くする必要があり、特にスロツ
トル開度が低い場合には重要である。そのために
Ｌレンジではローモジユレータ弁によつてスロツ
トル開度θが小さいときのスロツトル圧P_thを増
加させ、ライン圧P_l（ライン圧＝出力側プーリの
油圧サーボ供給圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
１に示すように連絡する。

【表】 表１において○は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表１に示すようにＲレンジでは遊星歯車変速機構
の後進用ブレーキ６５０の油圧サーボ６８０にラ
イン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジでは
前進用クラツチ６３０の前進用油圧サーボ６９０
に油路２のスロツトル圧（またはローモジユレー
タ圧）が供給され前後進の切り換えがなされる。 その場合、前進用クラツチ６３０を作動する作
動油の圧力である第２のスロツトル圧はライン圧
に比べると低いので、車両を前進走行させるため
にマニユアル弁６５をＤレンジまたはＬレンジに
したとき、クラツチ６３０は緩やかに摩擦係合す
るようになる。 したがつて、シフトレンジ切り換えの際のシヨ
ツクは小さく、ドライブフイーリングは良好なも
のとなる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が配設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ供給し余つた作動油はドレインポー
ト６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、およびダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラ
ンド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のラ
ンド８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃに
スプリング８１１が配設されたスプール８１２、
それぞれオリフイス８２および８３を介して油路
２からスロツトル圧またはローモジユレータ圧が
供給される両側端の側端油室８１５および８１
６、ランド８１２Ｂとランド８１２との間の中間
油室８１０、油室８１５と油室８１６を連絡する
油路２Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡す
ると共に、スプール８１２の移動に応じて開口面
積が増減する入力ポート８１７およびＶベルト式
無段変速機５００の入力プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート
８１８が設けられた調圧油室８１９、スプール８
１２の移動に応じて油室８１９を排圧するドレイ
ンポート８１４、およびスプール８１２の移動に
応じて油室８１０および８１５を排圧するドレイ
ンポート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソ
レノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８
１５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後
記する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油
室８１５および油室８１６とを排圧する。 ロツクアツプ制御機構７０は、第２図および第
１２図に示すように、ロツクアツプ制御弁７１
と、オリフイス７７と、このオリフイス７７を介
して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御
する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロツクア
ツプ制御７１は、一方（図示右方）にスプリング
７２が配設され、同一径のランド７３Ａ，７３
Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３およびこのスプ
ール７３に直列して設けられ他方（図示左方）に
スプリング７４が配設され前記スプール７３のラ
ンドより大径のスリーブ７５とを有する構成とさ
れている。 第１２図において、一方から油路４に連絡した
入力ポート７１Ａを介してランド７３Ｃに印加さ
れる油路４の油圧P₄と、スプリング７２のばね
荷重F_s1とを受け、他方からはスリーブ７５にソ
レノイド弁７６により制御される油路４ａのソレ
ノイド圧P_sまたはポート７１Ｄを介してランド７
３Ａに印加されるロツクアツプクラツチ４３０の
解放側油路８の油圧P₂と前記スプリング７４に
よるばね荷重F_s2とを受けてスプール７３が変位
し、油路４と前記解放側油路８またはロツクアツ
プクラツチ４３０の係合側油路９との連絡を制御
する。ソレノイド弁７６が通電されてONとなつ
ているとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプー
ル７３は図示左方に固定され、油路４と油路９と
が連絡し、作動油は油路９〜ロツクアツプクラツ
チ４３０〜油路８〜ドレインポート７１Ｃの順で
流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態に
ある。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じ
ている（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持
されスプール７３は図示右方に固定され、油路４
は油路８と連絡し、作動油は油路８〜ロツクアツ
プクラツチ４３０〜油路９〜オイルクーラへの連
絡油路１０の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４
３０は解放されている。 以上の説明から明らかなように、本発明に係る
車両用無段変速機の制御装置によれば、摩擦係合
要素を作動する油圧サーボ手段に供給される油圧
として、ライン圧をスロツトル弁のスロツトル開
度に応じてこのライン圧よりも低圧に調圧された
スロツトル圧を用いているので、変速操作に伴う
シヨツクが緩和されるようになる。したがつて、
快適なドライブフイーリングを得ることができる
ようになる。 また油圧サーボ手段の作動圧が比較的小さくな
ることにより、シールの耐久性が向上するばかり
でなく、より簡単なシールで済むようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の制御
装置の一実施例の断面図、第２図はその制御装置
の回路図、第３図は減速比制御弁の出力特性を示
す図、第４図はスロツトル弁が出力する第２のス
ロツトル圧特性を示す図、第５図および第６図は
スロツトル弁が出力する第１のスロツトル圧特性
を示す図、第７図はローモジユレータ弁が出力す
るローモジユレータ圧特性を示す図、第８図は油
路２に生じる油圧特性を示す図、第９図、第１０
図、第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を
示す図、第１２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはロツクアツプ
制御機構の作動説明図である。 ２０……オイルポンプ、２７……流量調整弁、
３０……調圧弁、４０……スロツトル弁、６５…
…マニユアルシフト弁、８０……減速比制御機
構、４００……フルードカツプリング（流体伝動
機構）、５００……Ｖベルト式無段変速機構、６
００……遊星歯車変速機構（前後進切換機構）、
６３０……前進用多板クラツチ（摩擦係合要素）、
６９０……前進用油圧サーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧サーボによつて駆動される摩擦係合要素
   の選択的係合によつて前進段と後進段を切換可能
   な前後進切換機構と、油圧サーボによつて実行経
   が可変とされる入出力プーリ間にベルトが巻き掛
   けられたＶベルト式無段変速機構とを備えた車両
   用無段変速機の制御装置において、 オイルポンプからの吐出油圧を所定のライン圧
   に調圧する調圧弁と、 該ライン圧を少なくとも前記入出力プーリの何
   れか一方の油圧サーボに選択的に給排する減速比
   制御機構と、 前記ライン圧をスロツトル開度に応じて調圧し
   所定の係合圧よりスロツトル開度の増大に対して
   増加するスロツトル圧を発生するとともに該スロ
   ツトル圧を前記調圧弁に作用せしめるスロツトル
   弁と、 前記スロツトル圧を前記前後進切換機構の前進
   用油圧サーボに給排するシフト弁と、 該シフト弁と前記前後進切換機構の前進用油圧
   サーボとを連絡する油路に設けられた流量調整弁
   とを備えることを特徴とする車両用無段変速機の
   制御装置。 ２ 前記スロツトル弁は、前記スロツトル圧がフ
   イードバツクされて前記スロツトル圧を調圧する
   スプールと、 該スプールに前記スロツトル圧に対向して所定
   の付勢力を与え所定の最低スロツトル圧を発生せ
   しめる付勢手段と、 前記スプールにスロツトル開度に応じた付勢力
   を与え前記スロツトル圧をスロツトル開度の増大
   に対し増加せしめる手段を有することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速
   機の制御装置。