JPH056130U - ダツシユポツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特にエンジンの高負荷時におけるスロットル
バルブの閉じる速度を遅くして、減速エンスト等をなく
することを目的とする。 【構成】 スロットルバルブの閉じる時にロッド３を介
し圧力室２を押圧し、スロットルバルブの閉じる速度を
緩和するダッシュポット１において、エンジンの高負荷
時からの減速時等に圧力室２内にエンジンの過給圧８が
供給されてスロットルバルブが遅く閉じるよう圧力室２
に逆止弁７を介しエンジン過給圧８を接続したことであ
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、スロットルレバー開度調整部に接触しスロットルバルブの閉じる 速度を緩和するダッシュポットに関するものである。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

従来、ダッシュポットは図３に断面概略構成図で示すような構造となっており 、このダッシュポット１は通常キャブレターに取り付けられており、内部には圧 力室２が形成され、圧力室２内にはスプリング４が設けられているとともに、圧 力室２には外部に延出されたロッド３が接続されており、このロッド３は図示し ないスロットルレバー開度調整部に接触したものとなっている。又、圧力室２に は大気と連通するオリフィス５と逆止弁６が設けられている。

【０００３】 このような構造において、図示しないスロットルバルブが開かれて車が加速す る際にはロッド３が図示下方に移動し、この時は逆止弁６とオリフィス５が大気 と連通し、ロッド３は速い速度で下方へ移動してスロットルバルブが速い速度で 開かれる。 一方、スロットルバルブが閉じられる時にはロッド３が上方へ移動するが、こ の時には逆止弁６は閉じられてオリフィス５のみが大気に開放されるため、この オリフィス５の有効面積によりロッド３の上方への移動速度は規制されて、ゆっ くりとロッド３は上昇し、スロットルバルブの閉じる速度が緩和される。 しかし、エンジンの高負荷時等において減速する際等に、スロットルバルブを 短時間で閉じるとエンスト，エミッション悪化等の原因となり、従来構造のダッ シュポット１では実際のエンジンの要求に充分に対応することができないという 問題点があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記従来の問題点に鑑み案出したものであって、特にエンジンの高負 荷時からの減速時にスロットルバルブの閉じる速度をより遅くし、減速エンスト 等をなくすることのできるダッシュポットを提供せんことを目的とし、その要旨 は、スロットルバルブの閉じる時にロッドを介し内部の圧力室を押圧し前記スロ ットルバルブの閉じる速度を緩和するダッシュポットにおいて、エンジンの高負 荷時からの減速時に前記スロットルバルブが遅く閉じるように前記圧力室に逆止 弁を介しエンジンの過給圧を接続したことである。

【０００５】

【作用】

エンジンの高負荷時からの減速時等には、圧力室に逆止弁を介しエンジン側の 過給圧が供給されて圧力室内は大気圧以上となるため、スロットルバルブが閉じ る際に圧力室内の圧力が大気圧よりも大であるためロッドの上昇速度は遅くなり 、ゆっくりとスロットルバルブが閉じられてエンスト等が防止される。

【０００６】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本例のダッシュポットの概略構成図であり、ダッシュポット１には、圧 力室２と、その内部にスプリング４が配設され、圧力室２には図示下方側へ延出 したロッド３が設けられ、又、圧力室２には大気に連通するオリフィス５と逆止 弁６が設けられている。 さらに本例においては、圧力室２に対し逆止弁７が接続され、さらに逆止弁７ にはエンジンの過給圧８が接続され、この過給圧８は例えばエンジンの過給機下 流のインテークマニホールド等から供給されるものである。又、さらに前記逆止 弁７の上流側に並列状にキャブレター負圧９を接続することもでき、キャブレタ ー内のベンチュリー部の下流側等の負圧が接続される。

【０００７】 このような構造においては、エンジンが低負荷状態にあり、エンジンの過給圧 ８が大気圧以下の場合には逆止弁７は閉じられたままであり、過給圧８は圧力室 ２内には作用せず、その時にはダッシュポット１は、スロットルバルブが閉じら れる際に図示しないスロットルレバー開度調整部がロッド３に接触してロッド３ が図示上方へ移動すると、オリフィス５から圧力室２内の大気が外側へ逃がされ てロッド３は緩やかに上昇し、図示しないスロットルバルブの閉じる速度がオリ フィス５の開口面積により緩和される。

【０００８】 これに対し、エンジンが高負荷時にあり、その状態から減速する場合には、エ ンジンの過給圧８は逆止弁７を通し圧力室２内に導入されて、圧力室２内は大気 圧以上の正圧となり、スロットルバルブが閉じられる際にロッド３が上昇する時 に圧力室２内の圧力は高い圧力となっているため、ロッド３の上昇速度は遅くな り、その分スロットルバルブの閉じる速度が遅くなる。従って、エンジンの高負 荷時からの減速時にエンジンがエンスト等をおこすことがなく、エンジンの要求 に対応した燃料供給の制御が可能となる。

【０００９】 又、前述した如く、過給圧８とともにキャブレター負圧９を混合して圧力室２ 内に導入するように構成すれば、スロットルバルブの閉じる速度をより良好に調 節することができ、圧力調節はオリフィス５の開口面積を調節することにより容 易に行うことができる。

【００１０】 次に、図２は第２実施例を示す。 即ち、図２においては、逆止弁７内にオリフィス１０を設けたものであり、こ のような構造とすればエンジンの過給圧８とダッシュポット１の圧力室２がオリ フィス１０を介し常に連通状態となり、エンジンの低負荷時にはエンジン側の過 給圧８は大気圧以下となり、圧力室２の圧力も大気圧以下の負圧状態となる。 従って、エンジンの低負荷時におけるスロットルバルブの閉じる速度は従来の ものよりも速くなり、エンジンの低負荷時ではスロットルバルブが短時間で閉じ られる。

【００１１】 一方、エンジンの高負荷時にはエンジン側の過給圧８が逆止弁７及びオリフィ ス１０を通し圧力室２内に導入されるため、圧力室２内は大気圧以上の過給圧と なり、エンジンの高負荷時においてはスロットルバルブの閉じる速度は遅いもの となる。 従って、図２の場合には、エンジンの低負荷時と高負荷時のスロットルバルブ の閉じる速度に差が生じ、エンジンの要求する燃料供給にスムーズに対応でき、 エンスト等をなくすることができる。尚、図２の場合においては、オリフィス５ の開口面積のみならず、オリフィス１０の開口面積を適宜調節して、スロットル バルブの閉じる速度を調節できる。

【００１２】

【考案の効果】

本考案は、スロットルバルブの閉じる時にロッドを介し内部の圧力室を押圧し 前記スロットルバルブの閉じる速度を緩和するダッシュポットにおいて、エンジ ンの高負荷時からの減速時に前記スロットルバルブが遅く閉じるように前記圧力 室に逆止弁を介しエンジンの過給圧を接続したことにより、エンジンの高負荷時 には圧力室内にエンジン側の過給圧が供給されて圧力室の圧力が高まり、その分 スロットルバルブの閉じる速度を遅くすることができ、エンジンの高負荷時から の減速時等に、減速エンスト，エミッション悪化等を無くすることができる効果 を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のダッシュポットの概略接続構成図
である。

【図２】第２実施例のダッシュポットの概略接続構成図
である。

【図３】従来のダッシュポットの概略構成図である。

【符号の説明】

１ ダッシュポット ２ 圧力室 ３ ロッド ４ スプリング ５ オリフィス ６，７ 逆止弁 ８ エンジン過給圧 ９ キャブレター負圧 １０ オリフィス

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 スロットルバルブの閉じる時にロッドを
   介し内部の圧力室を押圧し前記スロットルバルブの閉じ
   る速度を緩和するダッシュポットにおいて、エンジンの
   高負荷時からの減速時に前記スロットルバルブが遅く閉
   じるように前記圧力室に逆止弁を介しエンジンの過給圧
   を接続したことを特徴とするダッシュポット。