JPH0562227B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装
置に関し、詳しくは各気筒のサイドハウジングに
３つの吸気ポートを備えたサイド吸気ポート式の
２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、吸気
通路内に発生する吸気圧力波のうちの圧縮波を利
用して気筒相互間で過給効果を得るようにしたも
のの改良に関する。

（従来技術） 一般に、このように各気筒のサイドハウジング
に３つの吸気ポートを備えたサイド吸気ポート式
の２気筒ロータリピストンエンジンは、２節トロ
コイド状の内周面を有するロータハウジングとそ
の両側に位置するサイドハウジングとで形成され
た各ケーシング内を、それぞれ略三角形状のロー
タがエキセントリツクシヤフトに支承され該エキ
セントリツクシヤフトの回転角で180°の位相差を
持つて遊星回転運動し、かつ各気筒において上記
サイドハウジングに、開口期間が固定され少なく
とも低負荷状態において吸気を供給する第１吸気
ポートと、同じく開口期間が固定された第１吸気
ポートよりも高い負荷状態において吸気の供給を
開始する第２吸気ポートと、制御弁の開閉により
開口期間が変化する第３吸気ポートとを備えたも
のであつて、両気筒間で上記180°の位相差を保ち
ながら、各気筒においてロータの回転に伴い吸
気、圧縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次
行うものである。そして、エンジンの低負荷時に
は、第１吸気ポートのみから吸気を供給すること
により、吸気流速を速めて燃料の霧化、気化を促
進し、燃焼安定性を確保し、エンジンの高負荷時
の低・中回転域では、第２吸気ポートからも吸気
を供給することにより、吸気の吹き返しを防いで
燃焼安定性を向上維持し、さらに制御弁が開かれ
るエンジンの高負荷時の高回転域では、第３吸気
ポートからも吸気の供給を行うことにより、充填
効率を高めて出力向上を図るようにしたものであ
る。

ところで、従来、このようなロータリピストン
エンジンにおいて、吸気通路に過給機を設けて、
吸気を過給することにより、充填効率を高めて出
力向上を図るようにすることはよく知られている
が、過給機装備のために構造が大がかりとなると
ともにコストアツプとなる嫌いがあつた。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を得る
技術として、実公昭45−2321号公報に開示されて
いるように、単一気筒のロータリピストンエンジ
ンにおいて、吸気管を寸法の異なる２本の通路に
分け、それぞれ別の吸気ポートを有し、エンジン
高回転時は２本の吸気通路を用い、低回転時は閉
塞位置の遅い方の吸気通路を閉止し、吸気を早目
に閉塞することにより、吸気管の寸法やエンジン
回転数の関数である吸気の最大圧力時点での吸気
の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエンジ
ン回転域に亙つて好適な充填効率を得るようにし
たものが提案されている。しかし、このものは、
単一気筒のロータリピストンエンジンに対するも
のであつて、吸気通路内で発生する吸気圧力波を
どのように利用するのか、その構成、作用が定か
でなく、直ちに実用に供し得ないものであつた。
しかも、吸気ポートとしてペリフエラルポートを
用いているため、吸気ポートは吸気作動室が閉じ
る前に排気作動室と連通することになり、排気作
動室からの排気ガスの吹き返しにより過給効果を
得ることが困難であつた。特に、近年の市販車で
は、騒音低減や排気ガス浄化のためにエンジン排
圧が上昇し、高回転高負荷時、通常のエンジンで
400〜600mmHg（ゲージ圧）程度に、ターボ過給機
付エンジンでは1000mmHg以上になつており、上
記ペリフエラルポート方式による充填効率向上は
期待できないものとなつている。

（発明が解決しようとする問題点） そこで、本出願人は、先に、特願昭57−189779
〜189782号等において、ロータリピストンエンジ
ンの吸気通路内に発生する吸気圧力波の気筒間干
渉効果により過給効果を得るようにしたものを
種々提案している。すなわち、ロータリピストン
エンジンにおけるサイド吸気ポートの吸気特性と
して、吸気ポート開口時には作動室の残留排気ガ
スの圧力によつて吸気が圧縮され、吸気通路内に
吸気ポート部分に圧縮波が発生しており、この開
口時圧縮波（圧力波）は、近年の市販車では騒音
低減や排気ガス浄化のためにエンジンの排圧が高
くなつていることから特に強く発生する。また、
吸気ポート閉口時には吸気の慣性により吸気が圧
縮され、吸気通路内の吸気ポート部分に圧縮波が
発生する。このことから、２気筒ロータリピスト
ンエンジンにおいて、一方の気筒での上記の開口
時圧縮波を他方の気筒の吸気ポートの特に吸気の
吹き返しが生じる全閉直前に作用せしめれば効果
的に過給効果が得られること（以下、排気干渉効
果という）、および一方の気筒での上記の閉口時
圧縮波を他方の気筒の吸気ポートの特に吸気の吹
き返しが生じる全閉直前に作用せしめれば効果的
に過給効果が得られること（以下、吸気慣性効果
という）になり、この気筒間干渉効果（排気干渉
効果および吸気慣性効果）を利用することによつ
てエンジンの充填効率を向上させるようにしたも
のである。尚、吸気通路がロータハウジングに開
口するペリフエラル吸気ポートの場合には、該吸
気ポートが作動室に常に開口しているため、上記
の如き特性効果は生じない。

しかるに、上記の如き第１〜第３の３つのサイ
クル吸気ポートを備えた２気筒ロータリピストン
エンジンにおいては、第１〜第３吸気ポートは
各々その使用される運転領域が異なるため、上記
の気筒間干渉効果を有効に得るには２つの気筒の
各第１、第２及び第３吸気ポートに至る吸気通路
の構造を適切に設定する必要がある。

本発明はかかる点に鑑み、その目的とするとこ
ろは、上記の２つの気筒の各第１、第２及び第３
吸気ポートへ至る吸気通路を、各々対応する吸気
ポート間で気筒間干渉効果を得るべく各運転領域
により各々の吸気ポートを専用、独立化するよう
に設定することにより、各吸気ポートの用いられ
る運転領域においてそれぞれ対応する吸気ポート
間で気筒間干渉効果を相互に影響されずに独立し
て有効に発揮させることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、上記の如く各気筒のサイドハウジングに第
１、第２及び第３吸気ポートを備えたサイド吸気
ポート式の２気筒ロータリピストンエンジンにお
いて、２つの気筒の各第１、第２及び第３吸気ポ
ートへ至る吸気通路を各々吸気の流れ方向に分岐
させて形成して、各第１、第２及び第３吸気ポー
トへの分岐部から各吸気ポートへ連通する吸気通
路を各々独立して構成し、かつ上記各分岐部を
各々独立して構成し、一方の気筒の各吸気ポート
に発生した圧力波（開口時圧縮波、閉口時圧縮
波）を上記独立した各分岐部を介して他方の気筒
の対応する吸気ポートへ伝播させるようにしたも
のである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、両気筒の対応
する第１、第２及び第３吸気ポート同士が各々独
立した吸気通路および独立した分岐部を介して連
通して、両気筒の対応する吸気ポート間で専用の
独立した圧力波伝播径路を形成することになり、
各吸気ポートの用いられる運転領域において対応
する吸気ポート間の通路流さ、径等を最適に設定
することにより、エンジンの低負荷時には一方の
気筒の第１吸気ポートに発生した圧力波（開口時
圧縮波、閉口時圧縮波）が他方の気筒の第１吸気
ポートに、エンジンの高負荷時の低・中回転域で
は一方の気筒の第２吸気ポートに発生した圧力波
が他方の気筒の第２吸気ポートに、さらにエンジ
ンの高負荷時の高回転域では一方の気筒の第３吸
気ポートに発生した圧力波が他方の気筒の第３吸
気ポートにそれぞれ相互に影響されずに減衰拡散
することなく効率良く伝播して、各運転領域で気
筒間干渉効果（排気干渉効果、吸気慣性効果）に
よる過給が有効に行われることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図および第２図に示す３系統のサイド吸気
ポート式の２気筒ロータリピストンエンジンにお
いて、１Ａおよび１Ｂは第１気筒および第２気筒
であつて、各気筒１Ａ，１Ｂは各々、２節トロコ
イド状の内周面２ａを有するロータハウジング２
と、その両側に位置するサイドハウジング３ａ，
３ｂ（その一方はインタミデイエツトハウジング
３ｂとして両気筒１Ａ，１Ｂで共用している）と
で形成された各ケーシング４内を、それぞれ略三
角形状のロータ５が単一のエキセントリツクシヤ
フト６に支承されて遊星回転運動し、かつ各気筒
１Ａ，１Ｂのロータ５，５はエキセントリツクシ
ヤフト６の回転角で180°の位相差を持ち、上記各
ロータ５の回転に伴つてケーシング４内を３つの
作動室７，７，７に区画して、各々の気筒１Ａ，
１Ｂにおいて上記180°の位相差でもつて吸気、圧
縮、爆発、膨張および排気の各行程を順次行うも
のである。

上記各気筒１Ａ，１Ｂにおけるサイドハウジン
グ３ａ，３ｂのうちインタミデイエツトハウジン
グ３ｂには低負荷用吸気ポートとしての第１吸気
ポート８が開口され、該インタミデイエツトハウ
ジング３ｂに対向するサイドハウジング３ａには
高負荷用吸気ポートとしての第２吸気ポート９お
よびその補助ポートとしての第３吸気ポート１０
がそれぞれ開口されていて、各吸気ポート８〜１
０はロータ５の側面によつて開閉される。上記第
１吸気ポート８は、開口面積が固定で開口期間が
固定されており、第５図に示すように少なくとも
エンジンの低負荷状態において吸気を供給するも
のである。また、上記第２吸気ポート９は、同じ
開口面積が固定で開口期間が固定されており、第
５図の如く上記第１吸気ポート８よりも高い中負
荷以上の高負荷状態において吸気の供給を開始す
るものである。さらに、上記第３吸気ポート１０
には、該ポート１０を開閉してその開口面積を可
変制御する回転バルブよりなる制御弁１１が配設
されていて、第３吸気ポート１０の開口期間が変
化するようにしている。該制御弁１１にはエンジ
ンの排圧に応じて制御弁１１を作動制御するアク
チユエータ１２が連結されており、第５図の如く
エンジンの高負荷時の高回転域になると上記第３
吸気ポート１０を開くようにしている。また、上
記第１〜第３吸気ポート８〜１０の開閉タイミン
グは、第３図および第４図に示すようにその開口
時期がほぼ同じに、開口時期は第３吸気ポート１
０が他の第１、第２吸気ポート８，９よりも遅く
なるように設定されている。よつて、第４図に示
す如く、エンジンの低負荷時には、第１吸気ポー
ト８のみから吸気を供給することにより、少ない
吸気量であつてもその流速を速めて燃料の霧化、
気化を促進し、燃焼安定性を確保する一方、エン
ジンの高負荷時の低・中回転域では、第２吸気ポ
ート９からも吸気の供給を行うことにより、吸気
の充填量の増大により吸気の吹き返しを防止して
燃焼安定性を向上維持し、さらにエンジンの高負
荷時の高回転域では、制御弁１１の開作動により
第３吸気ポート１０からも吸気の供給を行うこと
により、充填効率を高めて出力向上を図るように
している。尚、１３は各気筒１Ａ，１Ｂにおいて
ロータハウジング２に設けられた排気ポート、１
４および１５はリーデイング側およびトレーリン
グ側点火プラグ、１６はロータ５の側面に装着さ
れたサイドシール、１７はロータ５の各頂部に装
着されたアペツクスシール、１８はロータ５の各
頂部両側面に装着されたコーナシールである。

一方、１９は一端がエアクリーナ２０を介して
大気に開口して両気筒１Ａ，１Ｂに吸気を供給す
るための主吸気通路であつて、該主吸気通路１９
には、吸入空気量を検出するエアフローメータ２
１が配設されている。上記主吸気通路１９はエア
フローメータ２１下流において２つの隔壁２２，
２２によつて低負荷用としての第１吸気通路２３
と高負荷用としての第２吸気通路２４とその補助
用としての第３吸気通路２５との３つの通路に仕
切られ、該第１吸気通路２３には、エンジンの負
荷の増大に応じて開作動し所定負荷以上になると
全開となるエンジン低負荷時の吸入空気量を制御
する一次弁２６が配設され、また上記第２吸気通
路２４には、エンジン負荷が所定負荷以上になる
と開作動するエンジン高負荷時の吸入空気量を制
御する二次弁２７が配設され、さらに上記第３吸
気通路２５には、エンジン高負荷高回転時になる
と開作動する三次弁２８が配設されている。

さらに、上記第１吸気通路２３は、一次弁２６
下流において分岐部としての第１吸気拡大室２９
が形成されていて、該第１吸気拡大室２９におい
て吸気の流れ方向に分岐されて形成されており、
該第１吸気拡大室２９（分岐部）と上記各気筒１
Ａ，１Ｂの第１吸気ポート８，８とがそれぞれ独
立した第１独立吸気通路２３ａ，２３ｂによつて
連通されている。また、上記第２吸気通路２４
は、二次弁２７下流において上記第１吸気拡大室
２９とは独立した分岐部としての第２吸気拡大室
３０が形成されていて、該第２吸気拡大室３０に
おいて同じく吸気の流れ方向に分岐されて形成さ
れており、該第２吸気拡大室３０（分岐部）と上
記各気筒１Ａ，１Ｂの第２吸気ポート９，９とが
それぞれ独立した第２独立吸気通路２４ａ，２４
ｂによつて連通されている。さらに、上記第３吸
気通路２５は、三次弁２８下流において上記第１
及び第２吸気拡大室２９，３０とは独立した第３
分岐部３１によつて同じく吸気の流れ方向に分岐
されて形成されており、該第３分岐部３１と上記
各気筒１Ａ，１Ｂの第３吸気ポート１０，１０と
がそれぞれ独立した第３独立吸気通路２５ａ，２
５ｂによつて連通されている。よつて、２つの気
筒１Ａ，１Ｂの各第１、第２及び第３吸気ポート
８〜１０へ至る各第１〜第３独立吸気通路２３ａ
と２３ｂ、２４ａと２４ｂ、２５ａと２５ｂがそ
の独立した各分岐部から各々独立して作動室７に
開口するように構成されている。尚、上記第１、
第２吸気拡大室２９，３０（分岐部）は、エンジ
ンの加速時又は減速時等の過渡運転時でのサージ
タンクとして機能し、燃料の良好な応答性を確保
するものである。ここで、上記第３分岐部３１
は、第３吸気ポート１０の使用運転領域（高負荷
高回転域）の関係上つまり高回転域からの急激な
運転変化がないこと、および制御弁１１に作動遅
れがあることなどにより、サージタンクボリユー
ムとして不要であり、直接分岐させる構造として
いる。

また、上記両気筒１Ａ，１Ｂの第３吸気ポート
１０，１０間の通路長さ、つまり第３独立吸気通
路２５ａ，２５ｂと第３分岐部３１とで形成され
る通路長さおよび該第３吸気ポート１０の開口期
間は、第３吸気ポート１０が使用される高負荷高
回転領域の設定回転数で一方で気筒１Ａ，１Ｂの
第３吸気ポート１０開口時又は閉口時に第３独立
吸気通路２５ａ，２５ｂ内の第３吸気ポート１０
部分に発生する圧力波（開口時圧縮波又は閉口時
圧縮波）が他方の気筒１Ｂ，１Ａの全閉直前の第
３吸気ポート１０に伝播して過給を行う、つまり
気筒間干渉効果（排気干渉効果又は吸気慣性効
果）を得るように設定されている。さらに、上記
第３独立吸気通路２５ａ，２５ｂは他の第１、第
２独立吸気通路２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ
よりも通路面積が大きく形成されており、第３吸
気ポート１０が高負荷高回転域での使用のために
吸気流量が最も多いので、そのときに最大の気筒
間干渉効果を有効に得るとともに、第３吸気ポー
ト１０の閉口時期が最も遅いので、その全閉直前
で気筒間干渉効果、特に過給効果の強い排気干渉
効果を有効に得るようにしている。また、上記両
気筒１Ａ，１Ｂの第２吸気ポート９，９間の通路
長さおよび該第２吸気ポート９の開口期間、並び
に両気筒１Ａ，１Ｂの第１吸気ポート８，８間の
通路長さおよび該第１吸気ポート８の開口期間
も、上記と同様に、それぞれの吸気ポート９，８
が使用される運転領域での設定回転数でポート間
で気筒間干渉効果を得るように設定されている。
尚、上記の気筒間干渉効果を得るための通路長さ
等の設定の際には、吸気ポート開口後又は閉口前
実質的に圧力波が発生するまでの期間と、該圧力
波が作用する吸気ポートの全閉直前の期間との無
効期間を考慮する必要がある。また、排気干渉効
果を得るための各運転領域での設定回転数は、常
用回転域である7000rpm以下で、かつ排気干渉効
果が有効に生じる3000rpm以上の範囲内であるこ
とが好ましい。

さらに、上記各々対応する各第１、第２独立吸
気通路２３ａと２３ｂ、２４ａと２４ｂ同士はそ
れぞれその吸気拡大室側開口端部が互いに対向し
て配置されているとともに、該各開口端部は端部
に近づくにつれ通路面積が大となるように端部に
向かつて拡開するベルマウス形状に形成され、か
つ各吸気拡大室２９，３０内部に突出して開口さ
れている。

また、上記各第１および第２独立吸気通路２３
ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂにはそれぞれ上記エ
アフローメータ２１の出力（吸入空気量）に応じ
て燃料噴射量が制御される電磁弁式の燃料噴射ノ
ズル３２，３３が配設されており、アイドリング
時等での微細な燃料噴射量制御と高負荷運転時等
での大きな燃料噴射量の粗い制御とを共に満足さ
せるとともに、吸気流れに対して該ノズル３２，
３３を広く臨ましめて全運転領域で燃料の微粒化
を促進し吸入空気とのミキシングを良好に行うよ
うにしている。

また、上記第２吸気通路２４ａ，２４ｂのかわ
りに、第３吸気通路２５ａ，２５ｂに燃料噴射ノ
ズル３３を配設し、該燃料噴射ノズル３３からは
制御弁１１の開作動域においてのみ燃料を供給す
るようにしてもよい。この場合、第３吸気ポート
１０が第１吸気ポート８よりリーデイング側に位
置し、かつ対向して作動室７に開口されることか
ら、作動室７の全体にわたつて燃料が供給され、
またスワールの効果により高負荷高回転域でのミ
キシングが一層改善される。

尚、第２図中、３４は排気ポート１３の接続さ
れた排気通路、３５は該排気通路３４の途中に介
設された触媒装置（図示せず）を補助する排気浄
化用の拡大マニホールドである。

次に、上記実施例の作用を第３図により説明す
るに、エンジン負荷および回転数の増大に伴つて
第１独立吸気通路２３ａ，２３ｂと共に第２独立
吸気通路２４ａ，２４ｂおよび第３独立吸気通路
２５ａ，２５ｂが順次開かれて各気筒１Ａ，１Ｂ
の各第１〜第３吸気ポート８〜１０から各々独立
して吸気の供給が行われる。その際、一方の気筒
例えば第１気筒１Ａの各第１、第２及び第３吸気
ポート８，９，１０開口時には残留排気ガスの圧
力により吸気が圧縮されて各独立吸気通路２３
ａ，２４ａ，２５ａ内の各吸気ポート８，９，１
０部分に開口時圧縮波が発生する。この各々の開
口時圧縮波は、両気筒１Ａ，１Ｂの各吸気ポート
間の通路長さおよび各ポート８，９，１０の開口
期間の上述の如く最適に設定したことにより、そ
れぞれの吸気ポート８，９，１０が使用される運
転領域での設定回転数のとき各独立吸気通路２３
ａ，２４ａ，２５ａ→独立した各分岐部２９，３
０，３１→各独立吸気通路２３ｂ，２４ｂ，２５
ｂを経て、180°の位相差を持つ第２気筒１Ｂの全
閉直前の各吸気ポート８，９，１０に伝播され
る。その結果、この開口時圧縮波により、吸気が
第２気筒１Ｂの全閉直前の各吸気ポート８，９，
１０より作動室７内へ押し込まれて強い過給が行
われ、排気干渉効果が得られることになる。同様
に、第１気筒１Ａにおいても、全閉直前の各吸気
ポート８，９，１０に対して第２気筒１Ｂからの
開口時圧縮波が伝播されて、排気干渉効果により
強い過給が得られる。

また、一方の気筒１Ａ，１Ｂの各吸気ポート
８，９，１０閉口時に吸気の慣性により吸気が圧
縮されて該各吸気ポート８，９，１０部分に発生
した閉口時圧縮波も、同様にして、他方の気筒１
Ｂ，１Ａの対応する吸気ポート８，９，１０に伝
播して、吸気慣性効果により過給が得られる。

したがつて、このように各第１、第２及び第３
吸気ポート８，９，１０の用いられる運転領域に
おいて、両気筒１Ａ，１Ｂの対応する吸気ポート
間の通路長さ等を最適に設定することにより、対
応する吸気ポート間で気筒間干渉効果（排気干渉
効果、吸気慣性効果）を有効に発揮させることが
でき、その過給効果により充填効率の向上および
出力の向上を効果的に図ることができる。特に、
高負荷高回転域で使用される第３吸気ポート１
０，１０間では、第３独立吸気通路２５ａ，２５
ｂの通路面積が最も大きいこと、および第３吸気
ポート１０の閉口時期が最も遅いことにより、圧
力波伝播時の抵抗が少なくかつ充填量の増大に有
効であることから、気筒間干渉効果、特に排気干
渉効果がより効果的に得られて出力向上に顕効を
発揮できる。

しかも、上記各第１、第２及び第３独立吸気通
路２３ａと２３ｂ、２４ａと２４ｂ、２５ａと２
５ｂへの各分岐部２９，３０，３１は各々独立し
て構成されているので、上記対応する吸気ポート
間の気筒間干渉効果はそれぞれ相互に影響、干渉
を受けることがなく独立して行われることにな
り、各吸気ポート８〜１０が使用される運転領域
での気筒間干渉効果をより一層有効に得ることが
できる。

加えて、上記実施例では、気筒間干渉により圧
力波が第１、第２吸気拡大室２９，３０内を伝播
するとき、各独立吸気通路２３ａと２３ｂ、２４
ａと２４ｂの吸気拡大室側開口端部同士がそれぞ
れ互いに比較的短い距離でもつて対向し、かつ該
開口端部がベルマウス形状に形成されているた
め、対向する一方の独立吸気通路の吸気拡大室側
開口端部から吸気拡大室へ発した圧力波は乱れを
生じることなくスムーズにかつ有効に他方の独立
吸気通路の吸気拡大室側開口端部に伝わり、圧力
波が吸気拡大室２９，３０内で拡散減衰するのが
抑制防止されることになり、よつて上記気筒間干
渉効果がより効果的に十分に発揮されて、充填効
率の向上および出力の向上を実効あるものとする
ことができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。第６図は上記実施例の変形例を示し（上記実
施例の同一の部分については同一の符号を付して
その説明を省略する）、上記実施例では、第３吸
気通路２５の第３独立吸気通路２５ａ，２５ｂへ
の第３分岐部３１を直接分岐させる構造とした
が、他の各第１、第２独立吸気通路２３ａと２３
ｂ、２４ａと２４ｂへの分岐部を各々吸気拡大室
２９，３０で構成したのと同様に、第３吸気通路
２５に第３吸気拡大室３６を形成し、該第３吸気
拡大室３６において吸気の流れ方向に分岐させて
第３独立吸気通路２５ａ，２５ｂを独立構成した
ものであり、上記実施例と同様の作用効果を奏す
ることができる。この場合、他の各第１、第２独
立吸気通路２３ａと２３ｂ、２４ａと２４ｂの吸
気拡大室開口端部と同様に、各第３独立吸気通路
２５ａ，２５ｂの第３吸気拡大室３６への開口端
部を互いに対向させて配置するとともに、該開口
端部をベルマウス形状に形成し、かつ第３吸気拡
大室３６内部に突出させて開口させるようにして
おり、該第３吸気拡大室３６での圧力波の伝播が
拡散減衰することなくスムーズに効率良く行われ
て、第３吸気ポート１０，１０間での気筒間干渉
効果が有効に発揮できるので好ましい。要は、２
つの気筒の各第１、第２及び第３吸気ポートへ至
る吸気通路を各々吸気の流れ方向に分岐させ、各
第１、第２及び第３吸気ポートへの分岐部から各
吸気ポートへ連通する吸気通路を各々独立して構
成し、かつ上記各分岐部を各々独立して構成すれ
ばよく、上記実施例と同様の作用効果を奏するこ
とができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、各気筒
のサイドハウジングに使用運転領域が異なる３つ
の吸気ポートを備えたサイド吸気ポート式の２気
筒ロータリピストンエンジンにおいて、各運転領
域により各々の吸気ポートを専用化してそれぞれ
両気筒の対応する吸気ポート間で気筒間干渉効果
を相互に影響されずに独立して得ることができる
ので、各吸気ポートの用いられる運転領域におい
て対応する吸気ポート間の通路長さ、径等を最適
に設定できて気筒間干渉効果を有効に発揮させる
ことができ、よつてこの気筒間干渉効果による過
給効果により充填効率の向上、出力の向上を効果
的に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は一実
施例の全体構成説明図、第２図は同全体概略断面
図、第３図は第１気筒と第２気筒間の排気干渉効
果を示す説明図、第４図は第１、第２及び第３吸
気ポートの開閉タイミングと吸入空気量とを関係
を示す図、第５図は第１、第２及び第３吸気ポー
トの使用される運転領域を示す説明図、第６図は
変形例を示す第１図相当図である。 １Ａ，１Ｂ……気筒、２……ロータハウジン
グ、２ａ……内周面、３ａ，３ｂ……サイドハウ
ジング、４……ケーシング、５……ロータ、６…
…エキセントリツクシヤフト、８……第１吸気ポ
ート、９……第２吸気ポート、１０……第３吸気
ポート、１１……制御弁、１９……主吸気通路、
２３……第１吸気通路、２３ａ，２３ｂ……第１
独立吸気通路、２４……第２吸気通路、２４ａ，
２４ｂ……第２独立吸気通路、２５……第３吸気
通路、２５ａ，２５ｂ……第３独立吸気通路、２
９……第１吸気拡大室（分岐部）、３０……第２
吸気拡大室（分岐部）、３１……第３分岐部、３
６……第３吸気拡大室（分岐部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ２節トロコイド状の内周面を有するロータハ
   ウジングとその両側に位置するサイドハウジング
   とで形成された各ケーシング内を、それぞれ略三
   角形状のロータがエキセントリツクシヤフトに支
   承されて遊星回転運動し、かつ各気筒において上
   記サイドハウジングに、開口期間が固定され少な
   くとも低負荷状態において吸気を供給する第１吸
   気ポートと、同じく開口期間が固定され第１吸気
   ポートよりも高い負荷状態において吸気の供給を
   開始する第２吸気ポートと、制御弁の開閉により
   開口期間が変化する第３吸気ポートとを備えた２
   気筒ロータリピストンエンジンにおいて、上記２
   つの気筒の各第１、第２及び第３吸気ポートへ至
   る吸気通路は各々吸気の流れ方向に分岐されて形
   成されていて、各第１、第２及び第３吸気ポート
   への分岐部から各吸気ポートへ連通する吸気通路
   が各々独立して構成され、かつ上記各分岐部が
   各々独立して構成されており、一方の気筒の各吸
   気ポートに発生した圧力波を上記独立した各分岐
   部を介して他方の気筒の対応する吸気ポートへ伝
   播させるようにしたことを特徴とするロータリピ
   ストンエンジンの吸気装置。