JPH0564259B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、降坂時のエンジ
ンブレーキ補正に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。

従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭59−159456号公報の先行技術が
あり、変速制御として変速比変化方向切換弁装置
と変速比変速度制御弁装置を有する。そして変化
方向切換弁装置を給油または排油の一方に切換え
た状態で、変化速度制御弁装置において電磁弁に
よりスプール弁を所定のデユーテイ比で動作し
て、変速比の変化速度を制御することが示されて
いる。

またエンジンブレーキ時の補正に関して、例え
ば特開昭59−208255号公報の先行技術があり、減
速時に変速速度を車速の減少関数として設定し、
エンジンブレーキを高速では弱く、低速では強く
作動することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで上記先行技術の前者によれば、変速制
御に２種類の弁装置を用いるので、必然的に構造
が複雑になる。また先行技術の後者は、平坦の惰
行において楕行性能を向上する場合には有利であ
るが、降坂のような坂道楕行時にはエンジンブレ
ーキの効きかたに問題がある。即ち、アクセル開
放の楕行時において車速が比較的大きい走行条件
では、無段変速機が高速段の例えばオーバドライ
ブ変速されており、降坂の場合はこの状態が続い
てエンジンブレーキの効きが良くない。従つて、
このとき上記先行技術のように変速速度が設定さ
れていると、更にエンジンブレーキの効きが不十
分になる。

そこで、変速速度を逆に高速時大きくすること
が考えられるが、エンジンブレーキの効きの悪い
方の状態が比較的低速まで続き、その間エンジン
ブレーキにより車速を低下することはほとんど期
待できない。従つて、変速速度を車速との関係で
定めてエンジンブレーキの効きを制御しようとし
ても、降坂時の条件では有効に発揮し得ないと言
える。

本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ平坦路の楕行性能を確保しつ
つ降坂時にエンジンブレーキを有効に効かすこと
ができる無段変速機の制御装置を提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。

また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、傾斜角とセカンダリプーリ回転数により補正
変速比を定める手段５６と、目標変速比と補正変
速比を比較して大きい方を選択する手段５７と、
目標変速比または補正変速比と実変速比の偏差に
より目標とする変速速度を算出する手段４８と、
目標とする変速速度と実変速比の関係で操作量を
定めてこの操作量の電気信号を出力する手段４９
とを備えることを特徴とする。

〔作 用〕

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマ圧が増減して電子的に変速制御
される。

制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。

そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。

また平坦路等では常に目標変速比が大きくなつ
て、この目標変速比により上述のように変速制御
され、最小変速比でのアクセル開放では楕行性能
が発揮される。一方、降坂時には、傾斜角に応じ
て補正変速比が大きい値に設定され、この変速比
の大きい補正変速比が選択される。そして補正変
速比を用いて目標とする変速速度を算出して変速
制御されることで、低速段側の補正変速比にシフ
トダウンして固定され、エンジンブレーキが有効
に効くようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。

無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダシリ
ンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受圧
面積が大きく形成される。そしてセカンダリシリ
ンダ１０のライン圧により適正にベルトクランプ
し、プライマリシリンダ９のプライマリ圧により
駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け径
の比を変えて無段変速するように構成される。

また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。

次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。

ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介して油路２６に連通して、ライン圧
の一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁
２５を有して一定なレギユレータ圧P_Rが発生さ
れ、このレギユレータ圧P_Rの油路２６がオリフ
イス３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁
２７に連通される。また油路２６はオリフイス３
２ｃを有する油路３５に連通され、オリフイス３
２ｄを介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に
連通される。

ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。

ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧P_Lを制御するように構成される。

変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧P_Rが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作するように構成
される。そして例えばデユーテイ比を増大してデ
ユーテイ圧Pdの零時間を長くすると、給油量＞
排油量の関係になつてシフトアツプする。逆にデ
ユーテイ比を減少してデユーテイ圧Pdの定圧時
間を長くすると、給油量＜排油量の関係になつて
シフトダウンするように設定される。

ここで変速速度制御の制御原理について説明す
る。

先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもの
で、 Ｖ＝f1(i) となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、 Ｑ＝dv／dt＝｛df1(i)／di｝・（di／dt） となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。

di／dt＝f2（Ｑ，ｉ） またプライマリ圧Pp、ライン圧P_L、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面S_Dとすると、給油
流量Qi、排油流量Q_Dは、 Q_D＝ｃ・S_D［（2g Pp）／γ〕^1/2 ＝ａ・S_D（Pp）^1/2 Qi＝ａ・Si（P_L−Pp）^1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）^1/2］ で表わせる。

そこでデユーテイ比をＤとすると、デユーテイ
作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とす
る）は、 Ｑ＝ａ・｛Ｄ・Si（P_L−Pp）^1/2 −（１−Ｄ）×S_D（Pp）^1/2｝ となり、ａ，Si，S_Dを定数とすると、次式にな
る。

Ｑ＝f3（Ｄ，P_L，Pp） ここでライン圧P_Lは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧Ppは変速
比ｉとライン圧P_Lで決まるものであるから、Ｔ
を一定と仮定すると、 Ｑ＝f4（Ｄ，ｉ） となり、次式が成立する。

di／dt＝6f（Ｄ，ｉ） このため、Ｄについて解くと、 Ｄ＝f6（di／dt，ｉ） となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。

一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。

Pi／dt＝ｋ（is−ｉ） 以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。またシフトアツプの場合は、is＜ｉで変速速
度di／dtの値が負になり、シフトダウンの場合
は、is＞ｉで変速速度di／dtの値が正になる。

従つて、変速速度di／dtが負の場合は、デユー
テイ比Ｄを大きくし、デユーテイ比Ｄの大きい方
向でdi／dtに応じた値を設定する。変速速度di／
dtが正の場合は、逆にデユーテイ比Ｄを小さく
し、デユーテイ比Ｄの小さい方向でdi／dtに応じ
た値を設定する。これにより電気信号のデユーテ
イ比Ｄの値によりシフトアツプまたはシフトダウ
ンし、且つdi／dtに応じて変速速度を制御するこ
とが可能となる。

また（is−ｉ）はエンジントルクの変化ΔTeに
対応するもので、係数ｋはドライバの加速意志を
表わす。従つて、係ｋをエンジン負荷の変化によ
り可変にすることで、加速時の変速速度di／dtが
適切に算出される。更に、定常、加速時以外の過
渡状態や種々の運転状態では、定常時をベースと
する変速速度を補正することで、対処することが
可能となる。

そこで第２図の電気制御系で、上述の原理に基
づいて構成されており、以下に説明する。

先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転Nsを検出するセカンダリプーリ回転
数センサ４２、エンジン回転数Neを検出するエ
ンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θを
検出するスロツトル開度センサ４４を有する。こ
れらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力する。

制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、第３図ａの変速パターンに基づく
同図ｂのNs−θのテーブルにより目標変速比is
を検索する。

一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dtの増大関数として設定する。

そして実変速比ｉ、定常での目標変速比is及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。

降坂時の補正として、降坂時の車体の傾斜角α
を検出する傾斜角センサ５５を有する。そして傾
斜角αとセカンダリプーリ回転数Nsが補正変速
比設定手段５６に入力し、補正変速比iαを第３図
ｄに示すように傾斜角αの増大関係として設定す
る。また目標変速比isと補正変速比iαは変速特性
変更判定手段５７に入力し、目標変速比isと補正
変速比iαを比較して大きい方を選択する。即ち、
平坦路走行時にはis＞iαの関係で目標変速比isを
選択し、降坂時にはis＜iαの関係で補正変速比iα
を選択する。

変速特性変更判定手段５７で選択された目標変
速比isまたは補正変速比iαは、変速速度算出手段
４８に入力する。そして目標とする変速速度di／
dtを、目標変速比isと実変速比ｉの偏差に基づき
ｋ（is−ｉ）により算出する。また補正変速比iα
が選択されると、補正変速比iαと実変速比ｉの偏
差に基づきｋ（iα−ｉ）により算出する。

目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、第３図ｃ
のdi／dtのテーブルから操作量としてのデユーテ
イ比Ｄを検索する。

テーブルにおいて、変速速度di／dtが正の場合
は、di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、変速速度di／dtが負の場合は、
di／dtの絶対値が大きほどデユーテイ比Ｄの値が
大きく設定される。またdi／dtが負の場合は、実
変速比ｉが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小さ
く設定され、di／dtが正の場合は、実変速比ｉが
大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定され
ている。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テー
ブルによりデユーテイ比Ｄが検索される。

そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。

続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、エンジン回転数Ne、スロツトル開度θ及び
実変速比ｉが目標ライン圧算出手段５２に入力
し、エンジン回転数Neとスロツトル開度θによ
るエンジントルクＴと実変速比ｉにより目標ライ
ン圧P_Ltを算出する。目標ライン圧P_Ltはデユーテ
イ比設定手段５３に入力し、目標ライン圧P_Ltが
大きいほどデユーテイ比Ｄの大きい値に設定す
る。そしてデユーテイ比Ｄの電気信号が駆動手段
５４を介してソレノイド弁２１に出力する。

次に、この実施例の作用について説明する。

先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧P_Lはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧P_Lのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧P_Rを生じ、このレギユレータ圧P_R
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。

またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト４０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
算出される実変速比ｉ、エンジン回転数Neとス
ロツトル開度θによるエンジントルクＴにより目
標ライン圧P_Ltが算出され、この目標ライン圧P_Lt
に応じたデユーテイ比Ｄが設定される。

そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧P_Ltが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧P_Lは高く制御される。

更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧P_Lは順次低く制御される。

こうしてライン圧P_Lは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧P_Lが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。

次に、変速制御を第４図のフローチヤートを用
いて説明する。先ず、ステツプＳ１でスロツトル
開度θ、プライマリプーリ回転数Np、セカンダ
リプーリ回転Ns及び傾斜角αを読込む。ステツ
プＳ２でプライマリプーリ回転数Npとセカンダ
リプーリ回転数Nsにより実変速比ｉを算出し、
ステツプＳ３でスロツトル開度θとセカンダリプ
ーリ回転数Nsにより目標変速比iαを検索し、ス
テツプＳ４で傾斜角αに応じた補正変速比iαを設
定する。その後ステツプＳ５で目標変速比isと補
正変速比iαとを比較する。

ここで傾斜角零の平坦路では補正変速比αがiα
＜0.5に設定される。また目標変速比isは最小変
速比の例えば0.5よりis≧0.5に設定される。この
ため平坦路、登坂時、傾斜の少ない降坂時には、
ステツプＳ５からステツプＳ１０に進んで目標変
速比isが選択される。そしてステツプＳ１１で目
標変速比isと実変速比ｉの偏差及び係数ｋにより
目標とする変速速度di／dtを算出し、ステツプＳ
８で目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉとの
関係でデユーテイ比Ｄを検索し、ステツプＳ９で
このデユーテイ比Ｄの電気信号を出力する。

このためソレノイド弁２８ではデユーテイ信号
に応じたデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。

ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比Ｄが小さい方向に設定
される。このため変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間の方が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが
低下してシフトダウンする。

このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
り算出される変速速度di／dtに応じたデユーテイ
比Ｄが順次設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dt応じた傾きで追従する。即ち、初期の
偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピー
ドで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小さ
くなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが遅
くなつてオーバシユートを生じないように滑らか
に収束する。

逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比Ｄが大きい方向に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は小さい値に設
定される目標変速比isに対して大きい実変速比ｉ
が、上述と同様に変速スピードを変化して迅速に
追従し滑らかに収束する。

またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。

こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。

またアクセル踏込みの加速時には、スロツトル
開度変化dθ／dtにより加速状態が検出され、スロ
ツトル開度変化dθ／dtに応じて係数ｋが設定され
る。そこで急加速時には、係数ｋが大きい値にな
つて変速速度di／dtの値も正の大きい値になる。
そこで上述のシフトダウンで目標変速比isに実変
速比ｉが追従する際の変速スピードが一層速くな
り、迅速にシフトダウンする。

更に、目標変速比isが選択されているため、最
小変速比でアクセル開放すると、楕行性能が最大
限発揮される。

一方、降坂時には、補正変速比iαが傾斜角αと
の関係でiα＞0.5に設定される。このためステツ
プＳ５からステツプＳ６に進んで変速比の大きい
補正変速比iαを選択し、ステツプＳ７で補正変速
比iαを用いて目標とする変速速度di／dtを算出
し、ステツプＳ８でデユーテイ比Ｄを検索する。

そこで第３図ａの破線のように低速段側に補正
変速比iαが固定して設定され、この補正変速比iα
に実変速比ｉが追従するようにシフトダウン制御
される。このためめ補正変速比iαに応じたエンジ
ンブレーキが有効に効くようになる。この場合に
傾斜角αが大きいほど、補正変速比iαは大きい値
に設定されて低速段側に更にシフトダウンするこ
とで、エンジンブレーキの効きが増すことにな
る。

以上、本発明の一実施例ついて説明したが、上
記実施例のみに限定されるものではない。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。

電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。

目標変速比と傾斜角に応じた補正変速比の大き
い方を選択して使用するように構成されるので、
平坦路等では常に目標変速比を選択して、アクセ
ス開放での楕行性能が良好に確保される。また降
坂時には補正変速比を選択して、エンジンブレー
キを有効に効かすことができる。

補正変速比は傾斜角に応じて設定されるので、
長い下り坂でのブレーキのフエード現象を防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図ａは変速パターンを、ｂは
目標変速比のテーブルを、ｃはデユーテイ比のテ
ーブルを、ｄは補正変速比と傾斜角との関係を示
す図、第４図は変速制御を示すフローチヤートで
ある。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標変速比
検索手段、４７……係数設定手段、４８……変速
速度算出手段、４９……デユーテイ比検索手段、
５６……補正変速比設定手段、５７……変速特性
変更判定手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両両プーリの間に駆動ベルトが巻回
   され、油圧源からの油路にライン圧を制御してそ
   のライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給
   してプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が
   設けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路
   にライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する
   変速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により
   両プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変
   化して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
   プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
   流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
   ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
   電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
   圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
   ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
   プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
   と、傾斜角とセカンダリプーリ回転数により補正
   変速比を定める手段５６と、目標変速比と補正変
   速比を比較して大きい方を選択する手段５７と、
   目標変速比または補正変速比と実変速比の偏差に
   より目標とする変速速度を算出する手段４８と、
   目標とする変速速度と実変速比の関係で操作量を
   定めてこの操作量の電気信号を出力する手段４９
   とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装
   置。