JPH0565851A - 内燃機関のオイルパン - Google Patents
内燃機関のオイルパンInfo
- Publication number
- JPH0565851A JPH0565851A JP3227186A JP22718691A JPH0565851A JP H0565851 A JPH0565851 A JP H0565851A JP 3227186 A JP3227186 A JP 3227186A JP 22718691 A JP22718691 A JP 22718691A JP H0565851 A JPH0565851 A JP H0565851A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pan
- bearing cap
- lower bearing
- engine
- wall surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 潤滑油がクランク室から外部に漏洩するのを
阻止する。 【構成】 機関本体の長手方向に延びるクランクシャフ
トの下部を支承する下部ベアリングキャップ１４をオイ
ルパン１に一体形成する。機関シリンダを傾斜配置する
と共にオイルパン１の頂面１ａを傾斜配置する。気筒間
においてクランクシャフトを支承する下部ベアリングキ
ャップ１４の下壁面２３，２４を下部ベアリングキャッ
プ１４の下端部２２から機関本体の横方向に向けて互い
に反対側に斜め上方に向けて延ばす。これら下部ベアリ
ングキャップ下壁面２３，２４とオイルパン１の内壁面
間に夫々隣接するクランク室を連通せしめる連通空間２
７，２８を形成する。
阻止する。 【構成】 機関本体の長手方向に延びるクランクシャフ
トの下部を支承する下部ベアリングキャップ１４をオイ
ルパン１に一体形成する。機関シリンダを傾斜配置する
と共にオイルパン１の頂面１ａを傾斜配置する。気筒間
においてクランクシャフトを支承する下部ベアリングキ
ャップ１４の下壁面２３，２４を下部ベアリングキャッ
プ１４の下端部２２から機関本体の横方向に向けて互い
に反対側に斜め上方に向けて延ばす。これら下部ベアリ
ングキャップ下壁面２３，２４とオイルパン１の内壁面
間に夫々隣接するクランク室を連通せしめる連通空間２
７，２８を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のオイルパンに
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトを支承する軸受により
各気筒に対して夫々形成されたクランク室を分離するよ
うにしたクランクケース圧縮型２気筒２サイクル機関が
公知である（実開平１-95508号公報参照）。
各気筒に対して夫々形成されたクランク室を分離するよ
うにしたクランクケース圧縮型２気筒２サイクル機関が
公知である（実開平１-95508号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらクランク
ケース内の圧縮作用を利用しないで例えば過給機により
燃焼室内に新気を供給し、クランクシャフト等を潤滑す
るために潤滑オイルで満たされたオイルパンを取付けた
場合には上述の２サイクル機関のように各クランク室を
互いに分離すると分離壁によってオイルパンの容積が狹
められ、斯くして十分な量のオイルを保持するためにオ
イルパンの寸法を大きくしなければならないという問題
を生ずる。更に、各クランク室を互いに分離するとピス
トンの上下動に伴なってクランク室内の圧力が周期的に
高くなる。しかしながら潤滑オイルで満たされたオイル
パンを取付けた場合にこのようにクランク室内の圧力が
周期的に高くなるとピストン周り等を介して潤滑オイル
が洩漏し、斯くして潤滑オイルの消費量が増大するとい
う問題を生ずる。
ケース内の圧縮作用を利用しないで例えば過給機により
燃焼室内に新気を供給し、クランクシャフト等を潤滑す
るために潤滑オイルで満たされたオイルパンを取付けた
場合には上述の２サイクル機関のように各クランク室を
互いに分離すると分離壁によってオイルパンの容積が狹
められ、斯くして十分な量のオイルを保持するためにオ
イルパンの寸法を大きくしなければならないという問題
を生ずる。更に、各クランク室を互いに分離するとピス
トンの上下動に伴なってクランク室内の圧力が周期的に
高くなる。しかしながら潤滑オイルで満たされたオイル
パンを取付けた場合にこのようにクランク室内の圧力が
周期的に高くなるとピストン周り等を介して潤滑オイル
が洩漏し、斯くして潤滑オイルの消費量が増大するとい
う問題を生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば機関本体の長手方向に延びるクラン
クシャフトの下部を支承する下部ベアリングキャップを
一体形成したオイルパンにおいて、機関シリンダを傾斜
配置すると共にオイルパンの頂面を傾斜配置し、気筒間
においてクランクシャフトを支承する下部ベアリングキ
ャップの下壁面が下部ベアリングキャップの下端部から
機関本体の横方向に向けて互いに反対側に斜め上方に向
けて延びており、互いに反対側に延びる各下部ベアリン
グキャップ下壁面とオイルパン内壁面間に夫々隣接する
クランク室を連通せしめる連通空間を形成している。
めに本発明によれば機関本体の長手方向に延びるクラン
クシャフトの下部を支承する下部ベアリングキャップを
一体形成したオイルパンにおいて、機関シリンダを傾斜
配置すると共にオイルパンの頂面を傾斜配置し、気筒間
においてクランクシャフトを支承する下部ベアリングキ
ャップの下壁面が下部ベアリングキャップの下端部から
機関本体の横方向に向けて互いに反対側に斜め上方に向
けて延びており、互いに反対側に延びる各下部ベアリン
グキャップ下壁面とオイルパン内壁面間に夫々隣接する
クランク室を連通せしめる連通空間を形成している。
【０００５】
【作用】オイルパン内が十分な量の潤滑オイルによって
満たされている場合でも各クランク室内は連通空間を介
して互いに連通せしめられているので各クランク室内の
圧力はそれほど変動しない。
満たされている場合でも各クランク室内は連通空間を介
して互いに連通せしめられているので各クランク室内の
圧力はそれほど変動しない。
【０００６】
【実施例】図１は２気筒２サイクル機関を示している。
図１を参照すると、１はオイルパン、２はシリンダブロ
ック、３はクランクシャフト、４はシリンダブロック２
内で往復動するピストン、５はクランクシャフト３とピ
ストン４とを連結するコネクティングロッド、６はシリ
ンダヘッド、７はピストン４とシリンダヘッド６間に形
成される燃焼室、８は燃焼室７内に向けて燃料を噴射す
るための燃料噴射弁、９は給気弁、１０は排気弁を夫々
示す。燃焼室７には空気が給気弁９を介して図示しない
過給機により押し込まれ、燃焼室７内に供給された空気
内に燃料噴射弁８から燃料が噴射される。
図１を参照すると、１はオイルパン、２はシリンダブロ
ック、３はクランクシャフト、４はシリンダブロック２
内で往復動するピストン、５はクランクシャフト３とピ
ストン４とを連結するコネクティングロッド、６はシリ
ンダヘッド、７はピストン４とシリンダヘッド６間に形
成される燃焼室、８は燃焼室７内に向けて燃料を噴射す
るための燃料噴射弁、９は給気弁、１０は排気弁を夫々
示す。燃焼室７には空気が給気弁９を介して図示しない
過給機により押し込まれ、燃焼室７内に供給された空気
内に燃料噴射弁８から燃料が噴射される。
【０００７】図１からわかるように機関シリンダは傾斜
配置されており、シリンダブロック２はシリンダ軸線に
対して垂直をなす下端面２ａを有する。従ってこのシリ
ンダブロック下端面２ａに結合されるオイルパン１の頂
面１ａもシリンダ軸線に対して傾斜している。図１に示
されるようにオイルパン１内は潤滑オイルによって満た
されており、この潤滑オイルによってクランクシャフト
３やコネクティングロッド５の接合部が潤滑される。ま
た、オイルパン１内の潤滑オイルＧはオイル通路１１を
介して図示しないオイルポンプにより吸い上げられ、オ
イルポンプから吐出された潤滑オイルがオイルジェット
１２からピストン４の下面に向けて噴射される。
配置されており、シリンダブロック２はシリンダ軸線に
対して垂直をなす下端面２ａを有する。従ってこのシリ
ンダブロック下端面２ａに結合されるオイルパン１の頂
面１ａもシリンダ軸線に対して傾斜している。図１に示
されるようにオイルパン１内は潤滑オイルによって満た
されており、この潤滑オイルによってクランクシャフト
３やコネクティングロッド５の接合部が潤滑される。ま
た、オイルパン１内の潤滑オイルＧはオイル通路１１を
介して図示しないオイルポンプにより吸い上げられ、オ
イルポンプから吐出された潤滑オイルがオイルジェット
１２からピストン４の下面に向けて噴射される。
【０００８】図２は図１のシリンダブロック２を取除い
たオイルパン１の平面図を示しており、図３および図４
は夫々図２の III−III 線およびIV−IV線に沿ってみた
断面図を示している。図２から図４を参照するとオイル
パン１上にはクランクシャフト８の下部を支承する三つ
の下部ベアリングキャップ１３，１４，１５が一体形成
されている。外側に位置する一方の下部ベアリングキャ
ップ１３は図３に示すようにオイルパン１の端部壁１６
と一体形成されており、外側に位置する他方の下部ベア
リングキャップ１５も下部ベアリングキャップ１３と同
様にオイルパン１の端部壁と一体形成されている。一
方、中間に位置する下部ベアリングキャップ１４は一対
の気筒間においてクランクシャフト３の下部を支承する
ために設けられており、図２に示されるようにこの下部
ベアリングキャップ１４の両側には各気筒に対するクラ
ンク室１７，１８が夫々形成されている。
たオイルパン１の平面図を示しており、図３および図４
は夫々図２の III−III 線およびIV−IV線に沿ってみた
断面図を示している。図２から図４を参照するとオイル
パン１上にはクランクシャフト８の下部を支承する三つ
の下部ベアリングキャップ１３，１４，１５が一体形成
されている。外側に位置する一方の下部ベアリングキャ
ップ１３は図３に示すようにオイルパン１の端部壁１６
と一体形成されており、外側に位置する他方の下部ベア
リングキャップ１５も下部ベアリングキャップ１３と同
様にオイルパン１の端部壁と一体形成されている。一
方、中間に位置する下部ベアリングキャップ１４は一対
の気筒間においてクランクシャフト３の下部を支承する
ために設けられており、図２に示されるようにこの下部
ベアリングキャップ１４の両側には各気筒に対するクラ
ンク室１７，１８が夫々形成されている。
【０００９】図４に示されるように中間の下部ベアリン
グキャップ１４は全体として短形状の断面形状を有して
おり、下部ベアリングキャップ１４内にはシリンダ軸線
方向に延びる一対のベアリングキャップボルト孔１９，
２０が形成される。下部ベアリングキャップ１４の頂部
の一方は薄肉のビーム２１を介してオイルパン１の頂面
１ａに連結されており、このビーム２１と反対側に位置
する下部ベアリングキャップ１４の側壁面はオイルパン
１の側壁面に一体的に連結されている。
グキャップ１４は全体として短形状の断面形状を有して
おり、下部ベアリングキャップ１４内にはシリンダ軸線
方向に延びる一対のベアリングキャップボルト孔１９，
２０が形成される。下部ベアリングキャップ１４の頂部
の一方は薄肉のビーム２１を介してオイルパン１の頂面
１ａに連結されており、このビーム２１と反対側に位置
する下部ベアリングキャップ１４の側壁面はオイルパン
１の側壁面に一体的に連結されている。
【００１０】下部ベアリングキャップ１４は最も下方に
位置する下端部２２を有し、下部ベアリングキャップ１
４の下壁面２３，２４はこの下端部２２から機関本体の
横方向に向けて互いに反対側に斜め上方に延びている。
下壁面２４の外側部は一方のボルト孔１９の下部開口端
がオイルパン１の外部に露呈するようにボルト孔１９の
近傍においてオイルパン１の側壁に結合されている。図
４に示す実施例では他方のボルト孔２０の下部開口端が
オイルパン１の内部に露呈しており、従ってオイルパン
１の底部にはベアリングキャップボルトを挿入するため
にボルト孔２０と整列配置されたボルト挿入孔２５が形
成されている。このボルト挿入孔２５はベアリングキャ
ップボルトでもって下部ベアリングキャップ１４をシリ
ンダブロック２に一体形成された上部ベアリングキャッ
プ（図示せず）に固締した後にオイルドレンプラグによ
って閉塞される。これに対して図５に示す実施例ではボ
ルト孔２０の下部開口端がオイルパン１の外部に露呈す
るように、即ちボルト孔２０内に挿入されたベアリング
キャップボルトをオイルパン１の外部から締付けること
ができるようにオイルパン１の底壁にはオイルパン１の
底壁から下部ベアリングキャップ１４の下壁面２４まで
延びる筒状部２６が一体形成されている。なお、図１、
図２、図４および図５に示されるようにオイルパン１の
両側には夫々一対のエンジンマウントブラケット２９と
補機支持用ブラケット３０が一体形成されている。
位置する下端部２２を有し、下部ベアリングキャップ１
４の下壁面２３，２４はこの下端部２２から機関本体の
横方向に向けて互いに反対側に斜め上方に延びている。
下壁面２４の外側部は一方のボルト孔１９の下部開口端
がオイルパン１の外部に露呈するようにボルト孔１９の
近傍においてオイルパン１の側壁に結合されている。図
４に示す実施例では他方のボルト孔２０の下部開口端が
オイルパン１の内部に露呈しており、従ってオイルパン
１の底部にはベアリングキャップボルトを挿入するため
にボルト孔２０と整列配置されたボルト挿入孔２５が形
成されている。このボルト挿入孔２５はベアリングキャ
ップボルトでもって下部ベアリングキャップ１４をシリ
ンダブロック２に一体形成された上部ベアリングキャッ
プ（図示せず）に固締した後にオイルドレンプラグによ
って閉塞される。これに対して図５に示す実施例ではボ
ルト孔２０の下部開口端がオイルパン１の外部に露呈す
るように、即ちボルト孔２０内に挿入されたベアリング
キャップボルトをオイルパン１の外部から締付けること
ができるようにオイルパン１の底壁にはオイルパン１の
底壁から下部ベアリングキャップ１４の下壁面２４まで
延びる筒状部２６が一体形成されている。なお、図１、
図２、図４および図５に示されるようにオイルパン１の
両側には夫々一対のエンジンマウントブラケット２９と
補機支持用ブラケット３０が一体形成されている。
【００１１】図４および図５に示すいずれの実施例にお
いても下部ベアリングキャップ１４の下壁面２３とリブ
２１およびオイルパン１の側壁面との間には各クランク
室１７，１８を互いに連通する連通空間２７が形成され
ており、更に下部ベアリングキャップ１４の下壁面２４
とオイルパン１の側壁面との間には各クランク室１７，
１８を互いに連通する連通空間２８が形成されている。
図４および図５に示されるようにオイルパン１内は潤滑
オイルＧによって満たされるが下部ベアリングキャップ
１４の下端部２２がオイルパン１の底部から間隔を隔て
ているのでオイルパン１の内部容積全体を潤滑オイルＧ
を保持するために有効に利用することができる。
いても下部ベアリングキャップ１４の下壁面２３とリブ
２１およびオイルパン１の側壁面との間には各クランク
室１７，１８を互いに連通する連通空間２７が形成され
ており、更に下部ベアリングキャップ１４の下壁面２４
とオイルパン１の側壁面との間には各クランク室１７，
１８を互いに連通する連通空間２８が形成されている。
図４および図５に示されるようにオイルパン１内は潤滑
オイルＧによって満たされるが下部ベアリングキャップ
１４の下端部２２がオイルパン１の底部から間隔を隔て
ているのでオイルパン１の内部容積全体を潤滑オイルＧ
を保持するために有効に利用することができる。
【００１２】一方、オイルパン１内が潤滑オイルＧによ
り満たされても潤滑オイルＧの液面の上方部には連通空
間２７，２８が形成されるので各クランク室１７，１８
はこれら連通空間２７，２８によって常時連通せしめら
れる。ところで２気筒２サイクル機関では一方の気筒の
ピストン４が下降してその気筒のクランク室１７の容積
が減少しているときには他方の気筒のピストン４が上昇
してその気筒のクランク室１８の容積が増大している。
従って上述したように各クランク室１７，１８が常時連
通空間２７，２８を介して互いに連通せしめられている
と各クランク室１７，１８内の圧力は極度に高くなるこ
となくほぼ一定圧に維持される。斯くしてクランク室１
７，１８内の圧力上昇により多量の潤滑オイルＧがピス
トン４周りを通って燃焼室７内に漏洩することもなく、
また多量の潤滑オイルが他の部分を通ってクランク室１
７，１８内から漏洩することもなくなる。
り満たされても潤滑オイルＧの液面の上方部には連通空
間２７，２８が形成されるので各クランク室１７，１８
はこれら連通空間２７，２８によって常時連通せしめら
れる。ところで２気筒２サイクル機関では一方の気筒の
ピストン４が下降してその気筒のクランク室１７の容積
が減少しているときには他方の気筒のピストン４が上昇
してその気筒のクランク室１８の容積が増大している。
従って上述したように各クランク室１７，１８が常時連
通空間２７，２８を介して互いに連通せしめられている
と各クランク室１７，１８内の圧力は極度に高くなるこ
となくほぼ一定圧に維持される。斯くしてクランク室１
７，１８内の圧力上昇により多量の潤滑オイルＧがピス
トン４周りを通って燃焼室７内に漏洩することもなく、
また多量の潤滑オイルが他の部分を通ってクランク室１
７，１８内から漏洩することもなくなる。
【００１３】
【発明の効果】潤滑オイルがオイルパンから外部に漏洩
するのを阻止することができる。
するのを阻止することができる。
【図１】２サイクル機関の側面断面図である。
【図２】図１に示すオイルパンの平面図である。
【図３】図２の III−III 線に沿ってみた断面図であ
る。
る。
【図４】図２のIV−IV線に沿ってみた平面図である。
【図５】図４と同じ断面を示す別の実施例の断面図であ
る。
る。
１…オイルパン ３…クランクシャフト １３，１４，１５…下部ベアリングキャップ １７，１８…クランク室 ２２…下端部 ２３，２４…下壁面 ２７，２８…連通空間 Ｇ…潤滑オイル
Claims (1)
- 【請求項１】 機関本体の長手方向に延びるクランクシ
ャフトの下部を支承する下部ベアリングキャップを一体
形成したオイルパンにおいて、機関シリンダを傾斜配置
すると共にオイルパンの頂面を傾斜配置し、気筒間にお
いてクランクシャフトを支承する下部ベアリングキャッ
プの下壁面が下部ベアリングキャップの下端部から機関
本体の横方向に向けて互いに反対側に斜め上方に向けて
延びており、互いに反対側に延びる各下部ベアリングキ
ャップ下壁面とオイルパン内壁面間に夫々隣接するクラ
ンク室を連通せしめる連通空間を形成した内燃機関のオ
イルパン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227186A JPH0565851A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 内燃機関のオイルパン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227186A JPH0565851A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 内燃機関のオイルパン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565851A true JPH0565851A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=16856840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227186A Pending JPH0565851A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 内燃機関のオイルパン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0565851A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005028775A1 (de) * | 2005-06-22 | 2007-01-04 | Daimlerchrysler Ag | Kurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine |
| JP2011001902A (ja) * | 2009-06-19 | 2011-01-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース |
-
1991
- 1991-09-06 JP JP3227186A patent/JPH0565851A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005028775A1 (de) * | 2005-06-22 | 2007-01-04 | Daimlerchrysler Ag | Kurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine |
| JP2011001902A (ja) * | 2009-06-19 | 2011-01-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース |
| US8528515B2 (en) | 2009-06-19 | 2013-09-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Crankcase of internal combustion engine |
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