JPH0569004B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は圧縮空気等の作動流体の給排を利用し
て車高調整を行うようにした自動車の車高調整装
置に関するものである。 （従来技術） 自動車の車高調整装置のなかには、作動流体の
給排に応じて車高を調整するようにしたものがあ
る。すなわち、実開昭58−139306号公報に示すよ
うに、車輪と車体との間に車高調整体として例え
ば空気圧式ばね装置を配設して、車高を高くする
ときは、圧縮空気源からの圧縮空気を、前後輪の
各空気圧式ばね装置に対してあるいは前輪、後輪
側の片側の空気圧式ばね装置のみに対して圧縮空
気を供給し、逆に車高を低くするときは、前後輪
の各空気圧式ばね装置あるいは前輪、後輪のいず
れか片側の空気圧式ばね装置からのみ圧縮空気を
大気に排出させるようにしてある。 このような車高調整装置においては、マニユア
ル操作される車高切換手段により、車高を「高」
あるいは「低」のように所望のものに選択し得る
ものが多く、このため、車高を検出する車高セン
サを設けて、この車高センサにより検出された車
高すなわち実際の車高が、上記マニユアル式の切
換手段により設定される設定車高目標値となるよ
うにフイードバツク制御している。 ところで、自動車の走行中、むやみに車高が大
きく切換わるのは、車高調整のための各種機器類
の信頼性確保の点や安全上等の見地から好ましく
なく、このため前記公報のものにおいては、停車
時のみ、マニユアル式切換手段による車高調整を
行えるようにしてある。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、走行中にマニユアル操作によつ
て全く車高調整を行えないのは不便をきたし、運
転者の要求に必ずしもそぐわないものとなる。 したがつて、本発明の目的は、走行中における
マニユアル操作に基づくむやみな車高調整を極力
行わないようにする一方、この走行中におけるマ
ニユアル操作による必要最小限の車高調整を行え
るようにした自動車の車高調整装置を提供するこ
とにある。 （問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、第４図に示すように、 車輪と車体との間に配設され作動流体の給排に
応じて車高を変化させる車高調整体と、 前記車高調整体に対する作動流体の給排を調整
する作動流体給排手段と、 自動車の車高を検出する車高検出手段と、 前記作動流体給排手段を制御して、前記車高検
出手段で検出した車高が設定車高目標値となるよ
うに制御する車高制御手段と、 自動車の車速を検出する車速検出手段と、マニ
ユアル操作によつて前記設定車高目標値を切換え
るマニユアル切換手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、車速があ
らかじめ定められた設定車速以上のときは、前記
マニユアル切換手段からの出力に基づく前記車高
制御手段による車高調整を所定時間のみ許容する
制御域規制手段と、 を備えた構成としてある。 このような構成とすることにより、走行中にお
けるマニユアル操作は、所定時間という限られた
時間内にのみ行われ、走行中における繰返しの頻
繁な車高の大きな変更が禁止されることになる。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。 第１図において、１は車体、２は左前輪、３は
右前輪、４は左後輪、５は右後輪であり、各車輪
２〜５と車体１との間には、車高調整体としての
空気圧式ばね装置６，７，８あるいは９が配設さ
れている。この空気圧ばね装置６〜９はそれぞれ
同一構成とされて、第２図に示すように、既知の
油圧緩衝器１０におけるシリンダ１０ａと車体１
との間に、ダイヤフラム１１によつてガス室１２
を画成することによりなり、このガス室１２に対
する圧縮空気の供給により該ガス室１２が膨張し
て車高が高くなり、逆にガス室１２から圧縮空気
を排出すると、車高が低くされる。 第２図中２１は、モータ２２とにより駆動され
る圧縮空気源としてのコンプレツサで、このコン
プレツサ２１が、空気圧通路２３を介して各空気
圧式ばね装置６〜９のガス室１３と接続されてい
る。この空気圧通路２３は、コンプレツサ２１の
圧縮空気吐出口より伸びる共通通路部２３ａと、
この共通通路部２３ａより分岐された２本の専用
通路部２３ｂ，２３ｃとを有する。そして、一方
の専用通路部２３ｂが、前輪用空気圧通路系とし
て、前輪２，３側の各空気圧式ばね装置６，７に
おけるガス室１３に連なり、また他方の専用通路
部２３ｃが、後輪用空気圧通路系として、後輪
４，５側の空気圧式ばね装置８，９におけるガス
室１２に連なつている。 上記共通通路部２３ａには、シリカゲル等の除
湿剤を内蔵したドライヤ２４が接続されると共
に、該ドライヤ２４の上流側すなわちコンプレツ
サ２１側において、電磁開閉バルブからなる共用
排気バルブ２５が接続されている。また、前記前
輪用の専用通路部２３ｂには、電磁式の開閉バル
ブ２６が接続されると共に、この開閉バルブ２６
の下流側（ガス室１２側）において、電磁開閉バ
ルブからなる前輪専用排気バルブ２７が接続され
ている。同様に後輪用の専用通路部２３ｃに対し
ても、電磁式の開閉バルブ２８、およびこの開閉
バルブ２８の下流においては電磁開閉バルブから
なる後輪専用排気バルブ２９が接続されている。
さらに、前記共通通路部２３ａに対しては、連通
通路部２３ｄを介して圧縮空気貯留タンク３０が
接続されて、該連通通路部２３ｄには電磁式の開
閉バルブ３１が接続されている。なお、共通通路
部２３ａには、過圧防止のため、この内部圧力が
所定圧以上になると開バルブするリリーフバルブ
３２が接続されている。 なお、上記コンプレツサ２１、モータ２２、ド
ライヤ２４、共用排気バルブ２５は、第１図にも
示すようにユニツト体Ａとして構成され、また各
開閉バルブ２６，２８，３１およびリリーフバル
ブ３２も、第１図に示すようにユニツト体Ｂとし
て構成されている。 第２図中４１はマイクロコンピユータからなる
制御ユニツトで、この制御ユニツト４１には、各
センサ４２，４３，４４およびスイツチ４５，４
６から入力が行われる一方、制御ユニツト４１か
らは、モータ２２および各バルブ２５，２６，２
７，２８，２９，３１へ出力される。上記センサ
４２〜４４のうち、センサ４２は車体前部の車高
を検出するものであり、センサ４３は車体後部の
車高を検出するものであり、センサ４４は車速を
検出するものである。また、上記スイツチ４５，
４６のうち、スイツチ４５はタンク３０内の圧力
が所定の圧力以上に保持されているか否かを検出
するものである。またスイツチ４６は、運転席近
傍に設けられて、運転車の手動操作により、例え
ば、車高自動調整（オート）による「標準車高」
の選択（オートモード）の他、「マニユアルモー
ド」としての車高を「高」とする指令、あるいは
車高を「低」とする指令を選択するもの、すなわ
ち設定車高目標値を指令するものである。 さて次に、以上のような油圧回路の作用につい
て説明するが、先ず全体的な概略について説明す
る。コンプレツサ２１により得られた圧縮空気
は、ドライヤ２４を通過して乾燥された後、開閉
バルブ３１を通つて一旦タンク３へ貯留される。
そして、車高アツプの場合は、原則的にはこのタ
ンク３０より前輪あるいは後輪のガス室１２へ供
給されることになる。そして、タンク３０内の圧
力が十分高まつてないときは、スイツチ４５の検
出により、コンプレツサ３１から直接に各ガス室
１２へ供給される。 ここで、手動操作される車高切換用スイツチ４
６は、その選択によつて、「マニユアルモード」
においては、実施例では、 全体的（車体１の前後部共）に車高アツプ 全体的に車高ダウン 車体前部車高維持・車体後部ダウン 車体前部車高維持・車体後部アツプ 車体前部ダウン・車体後部車高維持 車体前部アツプ・車体後部車高維持 車等前部ダウン・車体後部アツプ 車体前部アツプ・車体後部ダウン の８通りの態様（指令）をとり得るようになつて
いる。 上述した各態様についての各バルブ２５〜２
９，３１の作動状態との関係を、まとめて次表に
示してある。

【表】 なお、タンク３０内の圧力が不足していてかつ
車高調整を行う必要のないときは、各バルブのう
ち開閉バルブ３１のみが開とされて、コンプレツ
サ２１の運転によりタンク３０内の圧力が上昇さ
れる。また、タンク３０内の内圧が不足している
状態で車高をアツプする必要のあるときは、コン
プレツサ２１を運転してここからの圧縮空気を車
高をアツプするためのガス室１２へ供給すること
になるが、タンク３０への圧縮空気補充は、この
車高調整時に行つてもよく（開閉バルブ３１を
開）、あるいは車高調整終了後に行うようにして
もよい（車高調整中は開閉バルブ３１を閉）。 さて次に、車速と車高指令のためのマニユアル
スイツチ４６との関連についての制御ユニツト４
１による制御内容について、第３図のフローチヤ
ートに基づいて説明する。なお、この第３図にお
いては、スイツチ４６を操作してから所定時間(T)
経過するまでは、このスイツチ４６により選択さ
れる「高」あるいは「低」に対応した車高調整を
行い得るようになつている。また、スイツチ４６
が「オート」を選択したときは、車速とは関係な
く車高が自動調整されているようになつている。
以上のことを前提として、ステツプS1において
車速Ｖが、またステツプS2において現在の車高
Ｈが読込まれる。この後、ステツプS3において、
スイツチ４６が現在「オート」のモードであるか
否かが判別される。 上記ステツプS3の判別において、スイツチ４
６が「オート」以外のモード、すなわち運転者の
希望する「高」あるいは「低」の「マニユアルモ
ード」が選択されたときは、ステツプS4へ移行
して、ここで車速Ｖが設定車速Vo（例えば４Km／
ｈ）以上であるか否かが判別される。このステツ
プS4の判別で、Ｖ≧Voと判別されたときは、ス
テツプS5においてスイツチ４６の前回のモード
が「オート」であつたか否かが判別される。すな
わち、「オートモード」から「マニユアルモード」
の切換えられた初期時であるか否かが判別され
る。そして、前回が「オートモード」であれば、
「マニユアルモード」に切換つた時なので、ステ
ツプS6においてタイマセツト（カウント開始）
し、次いでステツプS7においてこのタイマによ
るカウント値が所定時間To（例えば100秒）経過
しているか否かが判別される。 上記ステツプS7の判別において、Ｔ≧Toでは
ないと判別されたとき、すなわち「マニユアルモ
ード」に切換わつてから所定時間Toを経過して
いないときは、この「マニユアルモード」で選択
された車高すなわち設定車高目標値が「高」であ
るか「低」であるかがステツプS8において判別
される。そして、「高」のときは、設定車高目標
値Hoが「高」に対応した高いものに設定され
（ステツプS9）、また「低」のときは設定車高目
標値Hoが「低」に対応した低いものに設定され
る（ステツプS10）。 上記ステツプS9あるいはS10の後は、ステツプ
S11へ移行して、設定車高目標値Hoとステツプ
S2での実際の車高Ｈとの比較が行われ、この比
較に基づいて車高調整がなされる。すなわち、実
際の車高Ｈが設定車高目標値Hoよりも大きいと
きは、ステツプS12で車高をダウンさせ（ステツ
プS12）、また実際の車高Ｈが設定車高目標値Ho
よりも小さいときは車高をアツプさせる（ステツ
プS13）。そして、実際の車高Ｈが設定車高目標
値Hoと等しいときは、車高はそのままに維持さ
れる。 一方、前記ステツプS3において「オートモー
ド」であると判定された場合は、ステツプS14に
おいてタイマをリセツト（ステツプS6でのタイ
マセツトされた後のカウント値をクリア）した
後、ステツプS15において、設定車高目標値Ho
が、「オートモード」に対応した「標準」の値と
して設定される。なお、このステツプS15の後
は、前述したステツプS11以降の処理がなされ
て、車高が常に「標準」のものとなるように自動
調整される。 ここで、実施例においては、実際の車高の決定
に際しては、車高センサ４２，４３からの出力を
所定の単位時間毎にサンプリングした複数の車高
値の平均値を実際の車高としてあり（ステツプ
S2のＨに相当する）、この車高のサンプリング期
間としては、車速Ｖが４Km／ｈ以下のときは例え
ば３秒として車高調整の応答性を極力早める一
方、車速４Km／ｈ以上のときはこのサンプリング
期間を例えば８秒というように設定して、車高調
整の応答性が遅くなるようにしてある。すなわ
ち、車速４Km／ｈ以下を停車時と考えて、この停
車時においては乗員の乗り降り、あるいは荷物の
積み降ろしなどによりばね上重量の変化が大きく
生じ易い点に着目して、このときの車高調整の応
答性を早めるべく、上述したように車高Ｈのサン
プリング期間を短くしてある。逆に、走行中であ
ると考えられる車速４Km／ｈ以上のときは、自動
車の旋回、加速、減速等に伴つて一時的に車高が
変化する点に着目して、この一時的な車高変化に
敏感に反応しないように、上述したようにサンプ
リング期間を長くして車高調整の応答性を遅める
ようにしてある。 以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 第３図では、所定時間Toの間は、何回でも
車高のマニユアル切換えを行えるようにした
が、この所定時間Toを最大調整時間として、
この間にマニユアル切換えに基づく１回の車高
調整を行つた後は、この所定時間Toを経過す
る前であつても車高調整を禁止するようにして
もよい。 また、１回目のマニユアル切換えによる車高
調整が終了した後は、これ以後の車高調整を禁
止するように、すなわち切換えにより車高調整
の完了に必要な時間を所定時間として設定する
ようにしてもよい。 作動流体としては油液を利用してもよく、こ
の場合は、車高調整体として、例えば車輪と車
体との間に架設される伸縮自在なシリンダユニ
ツトとし、このシリンダユニツト内の液室に対
する油液の給排に応じて車高を変化させるもの
であつてもよい。 制御ユニツト４１をマイクロコンピユータで
構成する場合は、デジタル式、アナログ式のい
ずれであつてもよい。 「オートモード」の場合であつても、車速が
所定以上となつたときは、その自動調整を禁止
するように、すなわちステツプS11以降の処理
を行なわないようにしてもよい。 （発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
車速が所定以上になつたときは、大きな車高変化
となる運転車の希望するようなマニユアル切換え
による車高調整は、必要最小限のみを許容するよ
うにしたので、運転者の車高調整の要求を満足さ
せつつむやみな車高変更を禁止して、車高調整の
ための機器類の使用頻度を少なくしてその信頼性
を確保することや安全上等の見地からも好ましい
ものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す斜線図。第２
図は第１図に示す実施例の回路図。第３図は本発
明の制御例を示すフローチヤート。第４図は本発
明の全体構成図。 １：車体、２〜５：車輪、６〜９：空気圧式ば
ね装置（車高調整体）、１１：ダイヤフラム、１
２：ガス室、２１：コンプレツサ（圧縮空気源）、
２３ａ：空気圧通路、２３ｂ：専用通路部（前輪
用空気圧通路系）、２３ｃ：専用通路部（後輪用
空気圧通路系）、２５，２７，２９：バルブ（作
動流体給排手段）、２６，２８，４１：制御ユニ
ツト、４２，４３：車高センサ、４４：車速セン
サ、４６：車高切替スイツチ（マニユアル切換手
段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪と車体との間に配設され作動流体の給排
   に応じて車高を変化させる車高調整体と、 前記車高調整体に対する作動流体の給排を調整
   する作動流体給排手段と、 自動車の車高を検出する車高検出手段と、 前記作動流体給排手段を制御して、前記車高検
   出手段で検出した車高が設定車高目標値となるよ
   うに制御する車高制御手段と、 自動車の車速を検出する車速検出手段と、 マニユアル操作によつて前記設定車高目標値を
   切換えるマニユアル切換手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、車速があ
   らかじめ定められた設定車速以上のときは、前記
   マニユアル切換手段からの出力に基づく前記車高
   制御手段による車高調整を所定時間のみ許容する
   制御域規制手段と、 を備えていることを特徴とする自動車の車高調整
   装置。