JPH0620807B2 - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
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- JPH0620807B2 JPH0620807B2 JP60241644A JP24164485A JPH0620807B2 JP H0620807 B2 JPH0620807 B2 JP H0620807B2 JP 60241644 A JP60241644 A JP 60241644A JP 24164485 A JP24164485 A JP 24164485A JP H0620807 B2 JPH0620807 B2 JP H0620807B2
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- Japan
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- compressed air
- height adjusting
- vehicle
- wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は圧縮空気の給排を利用して車高調整を行うよう
にした自動車の車高調整装置を関するものである。
にした自動車の車高調整装置を関するものである。
（従来技術） 自動車の車高調整装置のなかには、圧縮空気を作動流体
として、この圧縮空気の給排に応じて車高を調整するよ
うにしたものがある。すなわち、実開昭５９−１２７６
１０号公報に示すように、車輪と車体との間に車高調整
体としての空気圧式ばね装置を配置して、この空気圧式
ばね装置と圧縮空気源とを接続する空気圧通路に、排気
バルブおよび切換バルブを接続したものがある。このも
のにあっては、車高を高くするときは、圧縮空気源から
の圧縮空気を、切換バルブを介して、前後輪の各空気圧
式ばね装置に対してあるいは前輪、後輪側の片側の空気
圧式ばね装置のみに対して圧縮空気を供給し、逆に車高
を低くするときは、前後輪の各空気圧式ばね装置あるい
は前輪、後輪のいずれか片側の空気圧式ばね装置からの
み圧縮空気を大気に排出させるようにしてある。
として、この圧縮空気の給排に応じて車高を調整するよ
うにしたものがある。すなわち、実開昭５９−１２７６
１０号公報に示すように、車輪と車体との間に車高調整
体としての空気圧式ばね装置を配置して、この空気圧式
ばね装置と圧縮空気源とを接続する空気圧通路に、排気
バルブおよび切換バルブを接続したものがある。このも
のにあっては、車高を高くするときは、圧縮空気源から
の圧縮空気を、切換バルブを介して、前後輪の各空気圧
式ばね装置に対してあるいは前輪、後輪側の片側の空気
圧式ばね装置のみに対して圧縮空気を供給し、逆に車高
を低くするときは、前後輪の各空気圧式ばね装置あるい
は前輪、後輪のいずれか片側の空気圧式ばね装置からの
み圧縮空気を大気に排出させるようにしてある。
ところで、圧縮空気はかなりの量の水分を含んでいるの
が一般的であるが、この圧縮空気中の水分は車高調整体
としての空気圧式ばね装置を発錆させる等の悪影響を与
えることになる。このため、上記公報に記載されている
ように、コンプレッサで圧縮された直後の圧縮空気を、
ドライヤ例えばシリカゲル等の除湿剤を通過させるよう
にしてある。そして、このドライヤの除湿能力再生のた
め、空気圧式ばね装置からの圧縮空気排出の際には、こ
の排出された圧縮空気を必らずドライヤを通過させて行
うようにしている。
が一般的であるが、この圧縮空気中の水分は車高調整体
としての空気圧式ばね装置を発錆させる等の悪影響を与
えることになる。このため、上記公報に記載されている
ように、コンプレッサで圧縮された直後の圧縮空気を、
ドライヤ例えばシリカゲル等の除湿剤を通過させるよう
にしてある。そして、このドライヤの除湿能力再生のた
め、空気圧式ばね装置からの圧縮空気排出の際には、こ
の排出された圧縮空気を必らずドライヤを通過させて行
うようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、圧縮空気源とドライヤとの間の空気圧通
路に只１つの排気バルブを設ける従来のものにあって
は、前後輪いずれか一方側の空気圧式ばね装置に対する
給気を行いつつ他方側の空気圧式ばね装置からの排気を
行うことができないので、車高調整の態様によっては、
この車高調整に多大な時間を要するという問題があっ
た。例えば車体前部の車高を低くすると共に、車体後部
を高くするような車高調整を行う場合、圧縮空気の給排
に優先順位をつけて、例えば、先ず後輪用空気圧式ばね
装置に対して圧縮空気を供給した後、前輪用空気圧式ば
ね装置から圧縮空気を排出する、というように、給気あ
るいは排気のいずれか一方を終了した後、他方を行わね
ばならなかった。
路に只１つの排気バルブを設ける従来のものにあって
は、前後輪いずれか一方側の空気圧式ばね装置に対する
給気を行いつつ他方側の空気圧式ばね装置からの排気を
行うことができないので、車高調整の態様によっては、
この車高調整に多大な時間を要するという問題があっ
た。例えば車体前部の車高を低くすると共に、車体後部
を高くするような車高調整を行う場合、圧縮空気の給排
に優先順位をつけて、例えば、先ず後輪用空気圧式ばね
装置に対して圧縮空気を供給した後、前輪用空気圧式ば
ね装置から圧縮空気を排出する、というように、給気あ
るいは排気のいずれか一方を終了した後、他方を行わね
ばならなかった。
したがって、本発明の目的は、圧縮空気乾燥用のドライ
ヤを備えている空気圧縮式の自動車の車高調整装置にお
いて、このドライヤの再生を十分に行いつつ、前輪用空
気圧式ばね装置と後輪側空気圧式ばね装置とのいずれか
一方に対する給気と、他方からの排気とを同時に行い得
るようにして、車高調整をよりスピーディに行えるよう
にした自動車の車高調整装置を提供することにある。
ヤを備えている空気圧縮式の自動車の車高調整装置にお
いて、このドライヤの再生を十分に行いつつ、前輪用空
気圧式ばね装置と後輪側空気圧式ばね装置とのいずれか
一方に対する給気と、他方からの排気とを同時に行い得
るようにして、車高調整をよりスピーディに行えるよう
にした自動車の車高調整装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、 車輪と車体との間に配設され圧縮空気の給排に応じて車
高を変化させる車高調整体と、上記車高調整体と圧縮空
気とを連結する空気圧通路に接続されたドライヤと、を
備えている自動車の車高調整装置において、 前記圧縮空気源とドライヤとの間の空気圧通路に接続さ
れ、前後輪用の前記各車高調整体の圧縮空気を排出させ
る前後輪共用排気バルブと、 前輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する前輪
専用排気バルブと、 後輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する後輪
専用排出バルブと、 前記空気圧通路のうち前輪用空気圧通路系と後輪用空気
圧通路系とを断続するための開閉バルブと、 前記各バルブをそれぞれ独立的に制御し、前後輪用の各
車高調整体内の圧縮空気を排出するとき、および前輪用
車高調整体と後輪用車高調整体とのうちいずれか一方の
みから圧縮空気を排出すると共に他方に圧縮空気を給排
しないときに、圧縮空気を前記前後輪共用排気バルブか
ら排出させる制御手段と、 を備えた構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、 車輪と車体との間に配設され圧縮空気の給排に応じて車
高を変化させる車高調整体と、上記車高調整体と圧縮空
気とを連結する空気圧通路に接続されたドライヤと、を
備えている自動車の車高調整装置において、 前記圧縮空気源とドライヤとの間の空気圧通路に接続さ
れ、前後輪用の前記各車高調整体の圧縮空気を排出させ
る前後輪共用排気バルブと、 前輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する前輪
専用排気バルブと、 後輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する後輪
専用排出バルブと、 前記空気圧通路のうち前輪用空気圧通路系と後輪用空気
圧通路系とを断続するための開閉バルブと、 前記各バルブをそれぞれ独立的に制御し、前後輪用の各
車高調整体内の圧縮空気を排出するとき、および前輪用
車高調整体と後輪用車高調整体とのうちいずれか一方の
みから圧縮空気を排出すると共に他方に圧縮空気を給排
しないときに、圧縮空気を前記前後輪共用排気バルブか
ら排出させる制御手段と、 を備えた構成としてある。
このような構成とすることにより、前後輪の各車高調整
体に対してそれぞれ給気を行う場合、あるいは排気を行
う場合は勿論のこと、開閉バルブによる前輪用空気圧通
路系と後輪用空気圧通路系とを遮断しつつ、専用排気バ
ルブを利用して前輪用車高調整体と後輪用車高調整体と
のいずれか一方に対する給気と他方から排気とを同時に
行えるので、このような場合における車高調整をもスピ
ーディに行えることになる。
体に対してそれぞれ給気を行う場合、あるいは排気を行
う場合は勿論のこと、開閉バルブによる前輪用空気圧通
路系と後輪用空気圧通路系とを遮断しつつ、専用排気バ
ルブを利用して前輪用車高調整体と後輪用車高調整体と
のいずれか一方に対する給気と他方から排気とを同時に
行えるので、このような場合における車高調整をもスピ
ーディに行えることになる。
しかも、この場合、当該車高調整体内の圧縮空気が専用
排気バルブを介して直ちに大気に排出されることから、
排気速度を高めることができることになる。このため、
圧縮空気の大気への排出によっても、当該車高調整体の
下降速度を早めることができることになる そして、ドライヤ再生のために、排出される圧縮空気を
当該ドライヤを通過させる態様として、全体的な車高ダ
ウンの他、車体前部の車高を維持しつつ車体後部を低く
する場合、および車体後部の車高を維持しつつ車体前部
を低くする場合の３つの態様をとり得るようにしてある
ので、換言すれば、給気と排気とを同時に行わない時以
外は、排出される圧縮空気を必らずドライヤを通過させ
るようにしてあるので、このドライヤも十分に再生し
て、その除湿能力を十分に維持できることになる。
排気バルブを介して直ちに大気に排出されることから、
排気速度を高めることができることになる。このため、
圧縮空気の大気への排出によっても、当該車高調整体の
下降速度を早めることができることになる そして、ドライヤ再生のために、排出される圧縮空気を
当該ドライヤを通過させる態様として、全体的な車高ダ
ウンの他、車体前部の車高を維持しつつ車体後部を低く
する場合、および車体後部の車高を維持しつつ車体前部
を低くする場合の３つの態様をとり得るようにしてある
ので、換言すれば、給気と排気とを同時に行わない時以
外は、排出される圧縮空気を必らずドライヤを通過させ
るようにしてあるので、このドライヤも十分に再生し
て、その除湿能力を十分に維持できることになる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第１図において、１は車体、２は左前輪、３は右前輪、
４は左後輪、５は右後輪であり、各車輪２〜５と車体１
との間には、車高調整体としての空気圧式ばね装置６、
７、８あるいは９が配設されている。この空気圧式ばね
装置６〜９はそれぞれ同一構成とされて、第２図に示す
ように、既知の油圧緩衝器１０におけるシリンダ１０ａ
と車体１との間に、ダイヤフラム１１によってガス室１
２を画成することによりなり、このガス室１２に対する
圧縮空気の供給により該ガス室１２が膨張して車高が高
くなり、逆にガス室１２から圧縮空気を排出すると、車
高が低くされる。
４は左後輪、５は右後輪であり、各車輪２〜５と車体１
との間には、車高調整体としての空気圧式ばね装置６、
７、８あるいは９が配設されている。この空気圧式ばね
装置６〜９はそれぞれ同一構成とされて、第２図に示す
ように、既知の油圧緩衝器１０におけるシリンダ１０ａ
と車体１との間に、ダイヤフラム１１によってガス室１
２を画成することによりなり、このガス室１２に対する
圧縮空気の供給により該ガス室１２が膨張して車高が高
くなり、逆にガス室１２から圧縮空気を排出すると、車
高が低くされる。
第２図中２１は、モータ２２により駆動される圧縮空気
源としてのコンプレッサで、このコンプレッサ２１が、
空気圧通路２３を介して各空気圧式ばね装置６〜９のガ
ス室１３と接続されている。この空気圧通路２３は、コ
ンプレッサ２１の圧縮空気吐出口より伸びる共通通路部
２３ａと、この共通通路部２３ａより分岐された２本の
専用通路部２３ｂ、２３ｃとを有する。そして、一方の
遂用通路部２３ｂが、前輪用空気圧通路系として、前輪
２、３側の各空気圧式ばね装置６、７におけるガス室１
３に連なり、また他方の専用通路部２３ｃが、後輪空気
圧通路系として、後輪４、５側の空気圧式ばね装置８、
９におけるガス室１２に連なっている。
源としてのコンプレッサで、このコンプレッサ２１が、
空気圧通路２３を介して各空気圧式ばね装置６〜９のガ
ス室１３と接続されている。この空気圧通路２３は、コ
ンプレッサ２１の圧縮空気吐出口より伸びる共通通路部
２３ａと、この共通通路部２３ａより分岐された２本の
専用通路部２３ｂ、２３ｃとを有する。そして、一方の
遂用通路部２３ｂが、前輪用空気圧通路系として、前輪
２、３側の各空気圧式ばね装置６、７におけるガス室１
３に連なり、また他方の専用通路部２３ｃが、後輪空気
圧通路系として、後輪４、５側の空気圧式ばね装置８、
９におけるガス室１２に連なっている。
上記共通通路部２３ａには、シリカゲル等の除湿剤を内
蔵したドライヤ２４が接続されると共に、該ドライヤ２
４の上流側すなわちコンプレッサ２１側において、電磁
開閉バルブからなる共用排気バルブ２５が接続されてい
る。また、前記前輪用の専用通路部２３ｂには、電磁式
の開閉バルブ２６が接続されると共に、この開閉バルブ
２６の下流側（ガス室１２側）において、電磁開閉バル
ブからなる前輪専用排気バルブ２７が接続されている。
同様に後輪用の専用通路部２３ｃに対しても、電磁式の
開閉バルブ２８、およびこの開閉バルブ２８の下流にお
いて電磁開閉バルブからなる後輪専用排気バルブ２９が
接続されている。さらに、前記共通通路部２３ａに対し
ては、連通通路部２３ｄを介して圧縮空気貯留タンク３
０が接続されて、該連通通路部２３ｄには電磁式の開閉
バルブ３１が接続されている。なお、共通通路部２３ａ
には、過圧防止のため、この内部圧力が所定圧以上にな
ると開バルブするリリーフバルブ３２が接続されてい
る。
蔵したドライヤ２４が接続されると共に、該ドライヤ２
４の上流側すなわちコンプレッサ２１側において、電磁
開閉バルブからなる共用排気バルブ２５が接続されてい
る。また、前記前輪用の専用通路部２３ｂには、電磁式
の開閉バルブ２６が接続されると共に、この開閉バルブ
２６の下流側（ガス室１２側）において、電磁開閉バル
ブからなる前輪専用排気バルブ２７が接続されている。
同様に後輪用の専用通路部２３ｃに対しても、電磁式の
開閉バルブ２８、およびこの開閉バルブ２８の下流にお
いて電磁開閉バルブからなる後輪専用排気バルブ２９が
接続されている。さらに、前記共通通路部２３ａに対し
ては、連通通路部２３ｄを介して圧縮空気貯留タンク３
０が接続されて、該連通通路部２３ｄには電磁式の開閉
バルブ３１が接続されている。なお、共通通路部２３ａ
には、過圧防止のため、この内部圧力が所定圧以上にな
ると開バルブするリリーフバルブ３２が接続されてい
る。
なお、上記コンプレッサ２１、モータ２２、ドライヤ２
４、共用排気バルブ２５は、第１図にも示すようにユニ
ット体Ａとして構成され、また各開閉バルブ２６、２
８、３１およびリリーフバルブ３２も、第１図に示すよ
うにユニット体Ｂとして構成されている。
４、共用排気バルブ２５は、第１図にも示すようにユニ
ット体Ａとして構成され、また各開閉バルブ２６、２
８、３１およびリリーフバルブ３２も、第１図に示すよ
うにユニット体Ｂとして構成されている。
第２図中４１は制御手段としての制御ユニットで、この
制御ユニット４１には、各センサ４２、４３、４４およ
びスイッチ４５、４６から入力が行われる一方、制御ユ
ニット４１からは、モータ２２および各バルブ２５、２
６、２７、２８、２９、３１へ出力される。上記センサ
４２〜４４のうち、センサ４２は車体前部の車高を検出
するものであり、センサ４３は車体後部の車高を検出す
るものであり、センサ４４は車速を検出するものであ
る。また、上記スイッチ４５、４６のうち、スイッチ４
５はタンク３０内の圧力が所定の圧力以上に保持されて
いるか否かを検出するものである。またスイッチ４６
は、運転席近傍に設けられて、運転車の手動操作により
車高切換えの指令、例えば車高自動調整（オート）によ
る標準車高の自動的な制御の指令、車高を「高」とする
指令、あるいは車高を「低」とする指令をマニュアル式
に選択するものである。
制御ユニット４１には、各センサ４２、４３、４４およ
びスイッチ４５、４６から入力が行われる一方、制御ユ
ニット４１からは、モータ２２および各バルブ２５、２
６、２７、２８、２９、３１へ出力される。上記センサ
４２〜４４のうち、センサ４２は車体前部の車高を検出
するものであり、センサ４３は車体後部の車高を検出す
るものであり、センサ４４は車速を検出するものであ
る。また、上記スイッチ４５、４６のうち、スイッチ４
５はタンク３０内の圧力が所定の圧力以上に保持されて
いるか否かを検出するものである。またスイッチ４６
は、運転席近傍に設けられて、運転車の手動操作により
車高切換えの指令、例えば車高自動調整（オート）によ
る標準車高の自動的な制御の指令、車高を「高」とする
指令、あるいは車高を「低」とする指令をマニュアル式
に選択するものである。
さて次に、以上のように構成の作用について説明する
が、先ず全体的な概略について説明する。コンプレッサ
２１により得られた圧縮空気は、ドライヤ２４を通過し
て乾燥された後、開閉バルブ３１を通って一旦タンク３
０へ貯留される。そして、車高アップの場合は、原則的
にはこのタンク３０より前輪あるいは後輪のガス室１２
へ供給されることになる。そして、タンク３０内の圧力
が十分高まってないときは、スイッチ４５の検出によ
り、コンプレッサ３１から直接に各ガス室１２へ供給さ
れる。また、車速センサ４４は、車速が所定車速以上と
なったときには、例えば、マニュアルによる「高」、
「低」の切換に拘らずその実行を禁止するために用いら
れる。
が、先ず全体的な概略について説明する。コンプレッサ
２１により得られた圧縮空気は、ドライヤ２４を通過し
て乾燥された後、開閉バルブ３１を通って一旦タンク３
０へ貯留される。そして、車高アップの場合は、原則的
にはこのタンク３０より前輪あるいは後輪のガス室１２
へ供給されることになる。そして、タンク３０内の圧力
が十分高まってないときは、スイッチ４５の検出によ
り、コンプレッサ３１から直接に各ガス室１２へ供給さ
れる。また、車速センサ４４は、車速が所定車速以上と
なったときには、例えば、マニュアルによる「高」、
「低」の切換に拘らずその実行を禁止するために用いら
れる。
ここで、手動操作される車高切換用スイッチ４６は、そ
の選択によって、実施例では、 全体的（車体１の前後部共）に車高アップ 全体的に車高ダウン 車体前部車高維持・車体後部ダウン 車体前部車高維持・車体後部アップ 車体前部ダウン・車体後部車高維持 車体前部アップ・車体後部車高維持 車体前部ダウン・車体後部アップ 車体前部アップ・車体後部ダウン の８通りの態様をとり得るようになっている。
の選択によって、実施例では、 全体的（車体１の前後部共）に車高アップ 全体的に車高ダウン 車体前部車高維持・車体後部ダウン 車体前部車高維持・車体後部アップ 車体前部ダウン・車体後部車高維持 車体前部アップ・車体後部車高維持 車体前部ダウン・車体後部アップ 車体前部アップ・車体後部ダウン の８通りの態様をとり得るようになっている。
上述した各態様についての各バルブ２５〜２９、３１の
作動状態との関係を、まとめて次表に示してある。
作動状態との関係を、まとめて次表に示してある。
なお、タンク３０内の圧力が不足していてかつ車高調整
を行う必要のないときは、各バルブのうち開閉バルブ３
１のみが開とされて、コンプレッサ２１の運転によりタ
ンク３０内の圧力が上昇される。また、タンク３０の内
圧が不足している状態で車高をアップする必要のあると
きは、コンプレッサ２１を運転してここからの圧縮空気
を車高をアップするためのガス室１２へ供給することに
なるが、タンク３０への圧縮空気補充は、この車高調整
時に行ってもよく（開閉バルブ３１を開）、あるいは車
高調整終了後に行うようにしてもよい（車高調整中は開
閉バルブ３１を閉）。
を行う必要のないときは、各バルブのうち開閉バルブ３
１のみが開とされて、コンプレッサ２１の運転によりタ
ンク３０内の圧力が上昇される。また、タンク３０の内
圧が不足している状態で車高をアップする必要のあると
きは、コンプレッサ２１を運転してここからの圧縮空気
を車高をアップするためのガス室１２へ供給することに
なるが、タンク３０への圧縮空気補充は、この車高調整
時に行ってもよく（開閉バルブ３１を開）、あるいは車
高調整終了後に行うようにしてもよい（車高調整中は開
閉バルブ３１を閉）。
上記表から明らかなように、ガス室１２から圧縮空気が
排出されるのは、作動態様、、、、の５通り
であるが、このうち、３通りの態様、、が共用排
気バルブ２５を通しての排出、すなわちドライヤ２４を
通しての排出となるため、このドライヤ２４を通って圧
縮空気が排出される機会が多くなって、当該ドライヤ２
４の再生を十分に行うことができる。勿論、車体前部あ
るいは後部のいずれか一方のアップ、他方の車高をダウ
ンさせるときは、このアップとダウンとを同時に行うこ
とができるので、このような圧縮空気の給排が同時に行
われるときの車高調整もすみやかに行えることになる。
排出されるのは、作動態様、、、、の５通り
であるが、このうち、３通りの態様、、が共用排
気バルブ２５を通しての排出、すなわちドライヤ２４を
通しての排出となるため、このドライヤ２４を通って圧
縮空気が排出される機会が多くなって、当該ドライヤ２
４の再生を十分に行うことができる。勿論、車体前部あ
るいは後部のいずれか一方のアップ、他方の車高をダウ
ンさせるときは、このアップとダウンとを同時に行うこ
とができるので、このような圧縮空気の給排が同時に行
われるときの車高調整もすみやかに行えることになる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車体前側
の車高調整体と車体後側の車高調整体とのいずれか一方
に対して圧縮空気を供給すると同時に、他方側からの圧
縮空気の排出を行えるので、このように車体前後での車
高のアップとダウンとが異なるような車高調整のための
時間を大幅に短縮することができる。
の車高調整体と車体後側の車高調整体とのいずれか一方
に対して圧縮空気を供給すると同時に、他方側からの圧
縮空気の排出を行えるので、このように車体前後での車
高のアップとダウンとが異なるような車高調整のための
時間を大幅に短縮することができる。
しかも、この場合、当該車高調整体内の圧縮空気を専用
排気バルブを介して直ちに大気に排出して、排気速度を
高めることができることから、その圧縮空気の大気への
排出によって、当該車高調整体の下降速度を早めること
ができる。
排気バルブを介して直ちに大気に排出して、排気速度を
高めることができることから、その圧縮空気の大気への
排出によって、当該車高調整体の下降速度を早めること
ができる。
また、ドライヤを通って圧縮空気が排出される機会が多
くなるようにしてあるので、このドライヤの再生を十分
に行って、このドライヤによる圧縮空気の乾燥を十分に
行うことができる。
くなるようにしてあるので、このドライヤの再生を十分
に行って、このドライヤによる圧縮空気の乾燥を十分に
行うことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す斜線図。 第２図は第１図に示す実施例の回路図。 １：車体 ２〜５：車輪 ６〜９：空気圧式ばね装置（車高調整体） １１：ダイヤフラム １２：ガス室 ２１：コンプレッサ（圧縮空気源） ２３ａ：空気圧通路 ２３ｂ：専用通路部（前輪用空気圧通路系） ２３ｃ：専用通路部（後輪用空気圧通路系） ２４：ドライヤ ２５：共用排気バルブ ２７：前輪用専用排気バルブ ２９：後輪用専用排気バルブ ２６、２８：開閉バルブ（前後側断続用） ４１：制御ユニット ４２、４３：車高センサ ４６：車高切替スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】車輪と車体との間に配設され圧縮空気の給
排に応じて車高を変化させる車高調整体と、上記車高調
整体と圧縮空気源とを連結する空気圧通路に接続された
ドライヤと、を備えている自動車の車高調整装置におい
て、 前記圧縮空気源とドライヤとの間の空気圧通路に接続さ
れ、前後輪用の前記各車高調整体の圧縮空気を排出させ
る前後輪共用排気バルブと、 前輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する前輪
専用排気バルブと、 後輪側の車高調整体内の圧縮空気を大気に排出する後輪
専用排気バルブと、 前記空気圧通路のうち前輪用空気圧通路系と後輪用空気
圧通路系とを断続するための開閉バルブと、 前記各バルブをそれぞれ独立的に制御し、前後輪用の各
車高調整体内の圧縮空気を排出するとき、および前輪用
車高調整体と後輪用車高調整体とのうちいずれか一方の
みから圧縮空気を排出すると共に他方に圧縮空気を給排
しないときに、圧縮空気を前記前後輪共用排気バルブか
ら排出させる制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60241644A JPH0620807B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60241644A JPH0620807B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103210A JPS62103210A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH0620807B2 true JPH0620807B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17077379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60241644A Expired - Lifetime JPH0620807B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620807B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0729546B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1995-04-05 | 大協株式会社 | プラスチック製窓部材の製造方法 |
| JP2596788Y2 (ja) * | 1992-04-30 | 1999-06-21 | 三輪精機株式会社 | 車高調整装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58164909U (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-02 | 厚木自動車部品株式会社 | 車高調整装置 |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP60241644A patent/JPH0620807B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62103210A (ja) | 1987-05-13 |
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