JPS6022038A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は内燃エンジンのアイ１くル回転数フィードバッ
ク制御方法に関し、特にフィードバック制御中にエンジ
ンに対する電気負荷が減少したときのエンジン回転数の
変化を抑制し、制ｆ５１１　Ｗｊ度を向上させたアイド
ル回転数フィートバッグ制御方法に関する。 従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイ１−ル回転
数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン
回転数との差を検出し、この差が雲になる様に差の大き
さに応じてエンジンに吸入される空気量を調整してエン
ジン回転数を目標アイドル回転数に保つように制御する
アイドル回転数フィードバック制御方法が使用さ九てい
る（４．冒３ｒＪ昭５６−’１１６１１９号、特開昭５
６−１２６６３４号）。斯かる方法において、ヘッドラ
イト等の電気装置を作動させると電気装置に電力を供給
する発電機が作動し、この作動がエンジン負荷となって
エンジン回転数を低下させる不具合がある。 この不具合を解消するため、負荷増大の影響かエンジン
回転数に現われる前に電気装置のオン−オフ状態に対応
してエンジンに吸入される空気量を増減するアイドル回
転数フィードバック制御方法が本出願人によって堤案さ
れている（特願昭５７−０６６９２８号）。 しかしながら、電気装置の必要電力が発電機の発電能力
を超えると不足する電力はバッテリから補なわれるよう
になっているため、電気装置のオン−オフ状態とエンジ
ンの負荷状態とが対応しない場合が生ずる。即ち、例え
ば第１図において、バッテリから電気装置に電力の供給
が行なわれバッテリ電圧Ｖｏが所定電圧Ｖ　Ｂ　Ｅ　ａ
以下の消耗状態になると（第１図（ｂ）のＳｎ）、発電
機は電気装置のオフ後もバッテリを充電するため、フル
発電状態が維持され、電気装置がオフ状態になってもエ
ンジンには依然として発電機の作動による負荷が掛かる
ことになる。従って、電気装置がオフ状態になったとき
に（第１図（ａ）のＳｎ）直ちに吸入空気を減量させて
しまうと（第１図（ｃ）のＳｎ　’）　。 エンジンには負荷に見合った空気量が供給されないこと
になり、このためエンジン回転数は急減し、その後フィ
ードバック制御によって所定エンジン回転数に徐々に戻
されることになる（第１図（ｄ）の破線）。このエンジ
ン回転数の士、減は運転者に不快感を与えるばかりでな
くバッテリの充電を遅らせ、又、エンジン回転数の急減
ＩＩ！ｉにフランチを係合するとエンランスト−ルを生
じる危険がある。 本発明は上述の点に鑑みてなさＩｌ、たちので、複数の
電気装置と、これ等に電力を供給する電源回路とを備え
た内燃エンジンの吸入空気量を調整する制御弁の作動量
をアイドル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転
数との差に応じて制御するアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法において、前記電気装置の各々のオン−オフ
状態を検出し、検出したオン−オフ状態に基づいて前記
作動量を補正する補正量をめて該作動量を補正する一方
、前記少なくども１つの電気装置がオンからオフに変化
した時、前記補正量の変化量をめ、該変化量が所定値よ
り小さいとき、当該電気装置のオン−オフ状態の変化前
の作動量を保持し、電気装置がオン状態からオフ状態に
変化したときにバッテリの消耗状態にかかわらすエンジ
ン回転数が減少することを防止する内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御方法を提供することを目
的とする。 以下本発明の方法の一実施例を図面を参照して説明する
。 第２図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのエン
ジン回転数制御装置の全体を略示する描盛図であり、符
号Ｉは例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌ
には開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気通路（以
下「吸気管」という）３と排気管４が接続されている。 吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このス
ロットル４ｔ５の下流側の吸気管３に開口し大気に連通
ずる空気通路８が配設されている。空気通路８の人気側
開口端にはエアクリーナ７が取り伺けられ、又、空気通
路８の途中には補助空気量制御弁（以下単に［制御弁ｊ
という）６が配置されている。この制御弁６は常閉型の
電磁弁であり、ソレノイ１＜６ａとソレノイド６ａのイ
づ勢時に÷気通路８を開成する弁６ｂとで描成され、ソ
レノイ１く６ａは電子コントロールユニット（以下ｒ　
Ｅ　ＣＵ　Ｊという）９に電気的に接続さ九ている。 吸気管３のエンジンｌと前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁ＩＯが設けられており、この燃料噴射
弁１０は図示しない燃料ポンプに接続さＪしていると共
にＥＣＵ９に電気的に接続さ１＋、でいる。 前記スコツ１〜ル弁５にはスロットル弁を開度センサ１
１が、吸気管３の前記空気通路８の開［１８ａ下流側に
は管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧セ
ンサ１３が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温セン
サ１４及びエンジン回転角度位置センサ１５が夫々取す
イ］けられ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続されて
いる。 符号１６．１７及び１８は例えばヘッドライ１−、ブレ
ーキランプ、ラジェータファン等の第１、第２及び第３
電気装置を示し、第１、第２及び第３電気装置１６．１
７．１８は夫々スイッチ１６ａ、１７ａ。 ＋８ａ、及び接続点１９ａを介してバッテリ】９に接続
されると共に、直接ＥＣＵ９に夫々接続されている。接
続点ｔ９ａには交流発電機２０が接続され、また、この
発電機２０に並列にレギュレータ２０ａが接続さ九、レ
ギュレータ２０ａはバッテリＩ９の出力電圧値に応じて
発電機２０の界磁電流を制御するように構成されている
。 発ｍ機２ｏはエンジン】の出力軸（図示せず）と機械的
に接続されエンジン１により駆動される。 そして、各スイッチ］（ｉＱ、　１７ａ　、　１８ａが
閉成（オン）状態となり、各電気装置１６．１７．１８
に発電機２０から電力が供給され、各電気装置１６．１
７．１８が作動するために必要となる総電力量が発電機
２０の発電能力を超えると、レギュレータ２０ａが作動
して界′６Ｊ＆電流を定格の最大電流にし発電Ｉａ２０
をフル発電状態にする。しかし、それでも尚不足する電
力はバッテリ１９から補なわれ、このバッテリ１９から
の電力補充によりバッテリｊ９が消耗してバッテリ１９
の出力電圧値Ｖ　ｏか所定値Ｖ［ｌＣＧより減少する。 このため、バッテリ１９が消耗している状態にあるとき
には、スイッチ１６ａ、　１７ａ。 ］、８ａの一部又は全部が開成（オ゛））状態になって
もバッテリ電力が復帰するまではフル発電状態にあるた
め発電機２０の負荷がエンジン１に継続して掛かること
になる。 スロットル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１３゜冷却
水温センサ１４、エンジン回転角度位置センサ１５から
の夫々のエンジン運転状態パラメータ信号がＥＣυ９に
供給され、ＥＣＵ９はこ汎らエンジン運転状態パラメー
タ信号の値と第１、第２及び第３電気装置１６．１７．
１８からの電気負荷状態信号に基づいてエンジン運転状
態及びエンジン１１荷状態を判別し、これら判別した状
態に応じてエンジン１１＼の燃料供給量、すなわち燃料
噴射弁１０の開ブを時間と補助空気量、すなわち制御弁
６の作動爪、本実施例では制御弁６の開弁時間とを夫々
演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６
を作動させる駆動パルス信号を夫々に供給する。 制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた開弁時
間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁じて空気通路８を開成
し開弁時間に応じた所定量の空気が空気通路及び吸気管
３を介してエンジン１に供給される。 燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給されるようになっている。 制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増加させる
とエンジンＩへ混合気の供給量が増加し、エンジン出力
は増太し、てエンジン回転数か」二昇する。逆に制御弁
６の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少してエン
ジン回転数は下降する。斯くのどとく補助空気呈すなわ
ち制御弁６の開弁時間を制御することによってエンジン
回転数を制御することができる。 第３図゛は第２図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で
、第２図のエンジン回転角度位置センサ１５からの出力
信号は波形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ
信号として中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪ　という）９
０２に供給されると共にＭｅカウンタ９０３にも供給さ
れる。”Ｍ　ｔ＝カウンタ９０３はエンジン回転角度位
置センサ１５からの前回Ｔ　ＤＣ信号の入力時から今回
ＴＤＣ信号の入力時までの１１４°間間隔をＨ１数する
もので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に
比例する。Ｍｅカウンタ９０３は、この泪数値Ｍｅをデ
ータハス９０４を介してＣＰＵ９０２に供給する。 第２図のスロッ１−ル弁開度センサｔｌ、吸気管内絶対
圧センサ１３、水温センサ１４等の各種センサからの夫
々の検出信号はレベル修正回路９０５で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ９０６により順次Ａ／
Ｄコンバータ９０７に供給される。Ａ／Ｄコンバータ９
０７は前述の各センサ１１，１３，１．４からの検出信
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバス９０４を介してＣＰＵ９０２に供給する。 第２図に示す第１、第２及び第３電気装置１６゜１７．
１８の夫々のスイッチ１６．ａ、１７　ａ、１８ａから
のオン−オフ信号はレベル修正回路９０８で所定電圧レ
ベルに修正された後、データ入力回路９０９で所定信号
に変換されデータバス９０４を介してＣＰ’Ｕ９０２に
供給される。 ＣＰＵ９０２は、更にデータバス９０４を介してリート
オンリメモリ（以下ｒ　ＲＯＭ　Ｊという）９】０、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９１１及び駆動回路９
］、２，９１３に接続されており、ＲＡＭ９１１はＣＰ
Ｕ９０２での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ９１
０はＣＰＵ９０２で実行される制御プログラム等を記憶
している。 ＣＰＵ９０２はＲＯＭ９１０に記憶されている制御プロ
ゲラ！、に従って前述の各種エンジンパラメータ信号に
応じてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し
、補助空気量を制御する制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ
　ｏ　Ｕ　Ｔを演算し、この演算値に対応する制御１３
号を駆動回路９１２に供給する。 この制御弁６の開弁デユーティ比ＤｏＵＴは例えば次式
（１）に基づいて演算される。 Ｄｏ　ｕ　Ｔ＝Ｄｐ　ｌｎ＋Ｄｔ　ｎ−−（１）ここに
ＤｐＩｎは、後述するように目４票エンジン回転数と実
際エンジン回転数左の差に応じて演算される値（以下フ
ィードバックモード項という）でＤＥｎはこれを後述す
るように電気装置Ｉ６．１７．１８のオン−オフ状態即
ち電気負荷に基づいて演算される値（以下電気負荷項と
いう）である。 ＣＰＵ９０２はさらに燃料噴射弁ＪＯの燃料噴射時間Ｔ
ｏＵＴを演算し、この演算値に基づく制御信号をデータ
バス９０４を介して駆動回路９１３に供給する。駆動回
路９１３は前記演算値に応して燃料噴射弁１０を開弁さ
せる制御信号を該噴射弁１０に供給し、駆動回路９１２
は制御弁６をオン−オフさせるオン−オフ駆動信号を制
御弁６に供給する。 第４図は前記電気負荷項Ｄｃｎの算出方法を示すフロー
チャートで、この演算ブロクラムは１ΣＣＵ９内でＴＤ
Ｃ信号毎に実行される。 Ｄ　Ｅ　ｎ演算プロゲラ１１が呼び出さ九ると（第４図
のステップ１）、先ず、ＤＥｎの記憶値を零にリセット
する（ステップ２）６次に第１図に示す第２電気装置１
６のスイッチ１６ａがオン状態であるか否かが判別され
（ステップ３）、判別昂果が否定（ＮＯ）であればステ
ップ５に進む。ステップ３で判別結果が１ケ定（ｖｃＳ
）であればＤｃｎの記憶値に第１電気装置１Ｇの電気負
荷に対応する所定１Ｄｔ１を加算しこの加算値（Ｄ「ｎ
＋Ｄｃ１）を新たなりＥｎの記憶値とする（ステップ４
）。尚、ステップ２でＤ　Ｅ　ｎ　＝　０とリセットさ
れているのでステップ４の新たな１つＥＴ＋の記憶値は
ＤＥ＋に等しい。 次に、上述と同様に第２電気装置１７のスイッチ］７ａ
のオン−オフ状態が判別され（ステップ５）、オン状態
でなければステップ７に進み、オン状態であれはＤ　Ｅ
　１１の記憶値に第２電気装置１７の電気負荷に対応す
る所定ＭＤ　Ｅ　２を加算し、この加算値（Ｄ　Ｉ：ｎ
　十Ｄ　Ｅ　２　）を新たな］：）　ｃｎの記憶値とす
る（ステップ６）。更に、上述と同様に第３電気装置１
８のスイッチ１８ａのオン−オフ状態が判別され（ステ
ップ７）、オン状態でなければ後述するステップ９に進
み、オン状態であればＤ　Ｅ　ｎの記憶値に第３電気装
置１８の電気負荷に対応する所定量ＤＥ３を加算し、こ
の加算値（ＤＥｎ＋ＤＥ３）を新たなり　［ｎの記憶値
としくステップ８）、ステップ９に進む。 ステップ９では、ＤＥｎの記憶値が所定の最大値ＤＥＭ
ＡＸより大きいか否かが判別され、判別結果か否定（Ｎ
ｏ）の場合は当該プログラムの今回ループでの実行を終
了し、Ｄａｎの記憶値を電気負荷項として適用する。ス
テップ９の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ちＤＥ
ｎの記憶値が最大値ＤＥＩＩＩＡＸより大きい場合はス
テップＩＯに進み、最大値ＤＥＭＡＸを新たなりｃｎの
記ｔα値とし当該プログラムの今回ループでの実行を終
了し、最大値Ｄ　Ｅ　Ｍ　Ａ　Ｘを電気負荷項として適
用する。この値ＤＥＩＩＩＡＸはエンジンに掛かる発電
機２０の最大負荷に応じた値であり、発電機２０の界磁
電流が最大の定格電流値である場合これ以上の負荷がエ
ンジンに掛かることはないため、この負荷に見合った値
に予め設定されている。 第５図は第４図に示した演算プログラムでめられた電気
負荷項Ｄ［ｎと後述する方法により演算されるブイート
バンクモード項Ｄ　ｐ　Ｉｎとにより制御弁６の開弁デ
ユーティ比ＤＯＵＴを演算するブロクラムで、この演算
プログラムもＥＣＵ９内でＴＤＣ信号信号実行される。 本プログラムが呼び出されると（第５図（ａ）のステッ
プ２１）、先ず、実エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例す
る数Ｍｅが、目標アイドル回転数の上限値Ｎ　Ｈの逆数
に対応する数Ｍ　Ｈより小さいか否かを判別する（ステ
ップ２２）。この判別結果か否定（ＮＯ）の場合には（
すなわちＮｅ≦ＮＨ）。 ステップ２３に進んで数Ｍｅが目標エンジン回転数の下
限値ＮＬの逆数に対応する数Ｍ

【より大きいか否かを判
別する。ステップ２３で判別結果が否定（Ｎｏ）のとき
、すなわちステップ２２及びステップ２３での判別結果
によりエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数の上、
下限値ＮＨ，ＮＬの間にあると判別したとき実エンジン
回転数Ｎｅを上昇も低下もさせる必要がないので偏差値
１ｓ　Ｍ　ｎを雰に設定しくステップ２４）、又フィー
ドバック類Ｄｐ＋ｎの値を前回ループの値Ｄｐ＋ｎ−１
に設定して（ステップ２５）、ステップ２Ｇ（第５図（
ｂ））に進む。 尚、上述の値ＭＨ，ＭＬは、例えば、冷却水温センサ１
４からの水温信号やニアコンディショナ等のエンジン負
荷の大きさに応じて排気ガス特性や燃費特性が最適とな
るように設定される。 ステップ２３で判別結果が肯定（ＹＥＳ）のとき、実エ
ンジン回転数Ｎｅは下限値Ｎ＋、より小さいと判別した
ことになり、ステップ２７では偏差値ΔＭｎ（このとき
ΔＭｎは正の値となる）がめられ、この偏差値ΔＭｎに
一定数に＋を乗算して積分制御項ΔＤ＋がめらＡしる（
ステップ２８）　、。 次にステップ２７でめられた偏差値ΔＭ　ｎと前回ルー
プでの偏差値ΔＭ　ｎ　−４との差、すなわち加速偏差
値ΔΔＭＴｌがめられ（ステップ２９）、この加速偏差
値ΔΔＭｎに一定数Ｋｐを乗算してして比例制御項ΔＬ
）　ｐがめられる（ステップ３０）。 このようにしてめられた積分制御項ΔＤ１及び比例制御
項Δ１〕ｐに前回ループの制御値Ｄρ１ｎ−２を加えて
得られる値を今回のフィードバックモード類Ｄ　１１　
＋　ｓ＋に設定して（ステップ３１）１次に後述するス
テップ２６（第５図（ｂ））に進む。 ステップ２２での判別結果が前走（Ｙｌ！：Ｓ）の場合
には実エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回数の上限値
Ｎ−１より大きいと判別したことになり、ステップ３２
で偏差値ΔＭｎ（このときΔＭｎは負の値となる）がめ
られ、以下同様にステップ２８では積分制御項ΔＤ１．
ステップ３０では比例制御項ΔＤｐ及びステップ３】で
今回のフィートバックモー１〜項Ｄ　ｐ　＋　ｎがめら
れ５ステツプ２６に進む。 フィー１〜バツクモート項Ｄ　ｐ’　＋　ｎがステップ
２５又はステップ３１で設定されると、次に前回ループ
時における電気負荷項ＤＥｎ−１が零より大であったか
否か、即ち前回に電気負荷がエンジンに掛かっていたか
否かが判別され（ステップ２６）、前回時に電気負荷が
掛かっていなかった場合′（判別結果か否定（Ｎｏ）の
場合）、ステップ３３に進み制御弁６の開弁デユーティ
比１）　ｏ　Ｕ　Ｔを前記第（１）式に基づき今回時の
フィードバックモート類Ｄｐ＋ｎと今回時の電気負荷項
ＤＥ１１の和として設定する。 ステップ２６の判別結果が肯定（ＶＥＳ）の場合、即ち
、前回時に電気負荷がエンジンに掛かっていた場合は、
次に今回時の電気負荷が前回時より減少したか否かが判
別される。これは、今回時と前回時の電気負荷項の差Δ
ＤＥ　ｎ＝Ｄｒ：　ｎ　−ＤＥ　ｎ　−（が雰より小さ
いか否かで判別され（ステップ３　ｌＩ　）、判別結果
か否定（Ｎｏ）の場合、即ち、電気負荷の変化がなかっ
た場合又は今回時の電気負荷が前回時より増えた場合は
前述と同様にステップ３３に進み、制御弁６の開弁デユ
ーティ比ＤＯＩＪＴを今回時のフィー１＜ノヘツクモー
ド項Ｄ　ｐ　Ｉｎと今回時の電気負荷項ＤＥｎの和とし
て設定する。 ステップ３４の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ち
、前回時よりもエンジンに掛かる電気負荷が減少した場
合、電気負荷項の変化星ΔＤＩ−ｎ（く０）が負の所定
量ΔＤａより小さいか否かが判別される（ステップ３５
）。この所定量ΔＤＧは、電気負荷が軽減された電気装
置がその作動時に発電機２０からの電力供給に加え、バ
ッテリ１９からの電力補充を必要としたか否かを判断す
る基準量である。即ち、電気負防項の変化量ΔＤ［ｎの
大きさか所定量ΔＤ（１より小さい場合にはバッテリ１
９が消耗していて、当該電気装置の電気負荷が消滅した
にも拘わず前述したようにフル発電状態の発Ｗ！Ｌ機２
０の負荷が継続してエンジンに掛かっていると判断する
のである。 ステップ３５の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ち、
電気ｇＬ荷の変化量ΔＤｃｎの絶対値が所定量ΔＤａの
絶対値より小さい場合は、前述したバッテリ１９の消耗
はないと判断し、後述する理由によりフィードバックモ
ード類Ｄ　ｐ　＋　ｎ値を前述のフィードバックモー１
〜により演算された値に代えて所定値Ｄｘに設定しくス
テップ３６）、次にステップ３３に進み制御弁６の開弁
デユーティ比ＤＯＵＴを所定値Ｄｘに設定されたＤｐ＋
ｎ値と今回時の電気負荷項Ｄｃｎとの和として設定する
。所定値Ｄｘはエンジンに電気負荷が掛かっでいない状
態にあるときエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数
の上下限値Ｎ１４．Ｎｌ−間に作詩するのに必要な補助
空気量に対応する値である。この所定値Ｄｘをステップ
３６でフィードバック￥−ドによる演↓７値Ｄ　ｐ　Ｉ
ｎに置き換えるのは次の理由による。電気負荷項Ｄ　Ｅ
　ｎは、前述したように、電気装置がオン状態になった
とき電気負荷に見合った補助空気を増量してエンジン回
転数の減少を防止する為に設けるものであるが、この電
気負荷項Ｄ　Ｅ　ｎは実際は第２図に示すフィルタフの
目詰りや制御弁６の製品のバラツキ管を考慮してエンジ
ン回転数か減少しないように設定するため当該電気装置
１１に対応する値より幾分大きく設定する。このため、
電気装置がオン状態になったとき幾分過剰な補助空気量
がエンジンに供給され、エンジン回転数が目標エンジン
回転数の上限値ＮＨを超える場合がある。 かかる場合には、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回
転数の上下限値Ｎ　ｏ　、　Ｎ　＋−間に減少させるた
めフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎＩＪ”減少する。 この状態のときに電気負荷がオフにされ−ると、定数で
ある電気負荷項Ｄ［ｎが適用されなくなるため電気負荷
のオフ時にエンジンに供給される補助空気量（減少した
Ｄ　ｐ　＋　ｎ値に対応する）はエンジン回転数Ｎｅを
目標回転数の上下限値Ｎ　＋＋　、　Ｎ　ｔに保持する
のに不十分となり、エンジン回転数Ｎｅは急減しその後
フィードバック制御により目標エンジン回転数の上下限
値Ｎ　Ｉｔ　、　Ｎ　ｌ−間に戻される。 このようなエンジン回転数の急減を防止するためにステ
ップ３ＧでＤ　ｐ　Ｎｌ値を所定値Ｄｘに置き換えるの
である。 ステップ３５の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ち
電気負荷項の減少景へＩ）　Ｅ　Ｉｔの絶対値が所定量
ΔＤ６の絶対値より大きい場合、バッテリｊ９の消耗を
来たしていると判断し、ステップ３７でＬ）　Ｐ　ｌ　
ｎ値から減少量ΔＤＥ１１を減算した値（二〇ｐ　＋　
ｎ−Ｉ）「＋＋　＋＋）Ｅ　ｎ　−１）を新たに［）　
ｐ　ｌ　Ｔｌ値とする。そして次に開弁デユーティ比Ｄ
　ｏ　ｕ　１を前記第（１）式に従って演算する（ステ
ップ３３）。 この結果、開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　Ｕ　Ｔはステップ
２５又は３１で演算されたＤ　ｐ　Ｉｎ値と前回時の電
気負荷項Ｄ　Ｅ　ＩＮ−１との和となる。すなわち。 電気装置がオフ状態になっても発？［を機２０が依然と
してフル発電状態にあるときは開弁チューティ比Ｄ　ｏ
　ｕ　・Ｉを当該電気装置のオン状態のときの値に保持
することができる（第１図（ｃ）のＳｎ）。また、ステ
ップ３７で設定されたＤｐ＋口値が次回ループ時のＤ　
ｐ　＋　ｎ　−ｒ値とし、で使用される（ステップ２５
又は３１）ので、次回ループ時以降のＤ　ｏ　ｕ・１値
は今回ループ時のＤＯυ１・値からステップ２８及び２
９のｕｉ分項ΔＤ＋及び比例項ΔＤｐに応じて徐々に変
化することになり、エンジン＠転数Ｎｅは第１図（ｄ）
の破線で示すような変化を生し、ることがない。 次にステップ３８で−に連の量弁デユーティ比Ｄ　ＯＬ
Ｉ　Ｔが零より大であるか否かを判別し、その判別結果
が否定（ＮＯ）のときはＤｏ　４＋・ｒ値が１００％を
超えたか否かを判別する（ステップ３９）。この判別結
果が否定（Ｎｏ）の場合、即ちＤｏｌｌｌ・値が０≦Ｄ
ＯＵＴ≦１００となる場合は当該プログラムの今回ルー
プでの実行を終了し、そのときの１つ０１４　Ｔ値に基
づき制御弁６の制御を行なう。 ステップ３９の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ち
、［ｌ　ｏ　ＩＩ　Ｔ値が１００％を超える場合は、ｎ
　ｏ　ｕ　・ｒ　＝　］００に設定するど共にＤ　ｐ　
Ｉｒ＋　＝］００−１）　＋：　ｒ＋に設定し、（ステ
ップ４０）、当該プログラムの今回ループでの実行を終
了する。ステップ４０でＤ　ｏ　ＩＩ　Ｔ　＝　］、　
ＯＯと設定するのは、エンジンの運転状態によって開弁
デユーティ比Ｄ　ｏ　ＩＩ　Ｔの演算値かＤ　ｏ　ｕ　
−ｒ　＞　１００となる場合か生じ、二の場合にエンジ
ンが必要とする補助空気量が斯かる演算値に対応する値
であってもこの演算値は制御弁６の作動」二取り得ない
値であるため、この演算結果に凸づいて実行される制御
弁６の制御に不都合が生じないようにするためである。 また、ステップ１１０でＤ　ｐ　＋　ｎ　＝　１００　
Ｄ　Ｅ　１１と設定するのは次の理由による。第６図に
例示するように、冷寒Ｉ、管の始動直後にはエンジン温
度が低く摺動部の潤滑抵抗が高いためエンジンに掛かる
機械的な負荷が大きくなっている。このような状態のと
きに電気装置がオン状態となり（第６図（ａ））Ｄｐ＋
ｎ値にＤＥｎ値か加算され開弁チューティ比Ｄ　ｏ　＋
、ｒ　ｔが１００％より大きな値に設定されると、エン
ジンが必要どする補助空気量は制御弁６か供給すること
のできる最大補助空気量を超えるため、エンジン回転数
Ｎ　ｃを目標エンジン回転数の上下限値ＮＨ，ＮＬ間に
作詩するのに充分な補助空気量がエンジンに供給さ九す
エンジン回転数Ｎｅは下限値ＮＬを不帰る（第６図（Ｃ
））。斯かる場合にＤｐ、、。 値は第５図（ａ）のステップ２７乃至３１による演算に
よって漸増して１００％を超える（第６図（ｂ）の破ふ
π）。一方、エンジンの暖機が進むに従って摺動部の潤
滑抵抗が低くなるのでエンジンに掛かる機械的負荷は漸
減しエンジン回転数Ｎｅは上Ｆ／する。エンジン回転数
Ｎｅが目標工〉・ジン回転数の上限値Ｎ　Ｈを超えると
Ｄ’ｐ＋ｎ値は減少を始めるが、上述のようにＤ　ｐ　
Ｉｎ値が１００％を超えている場合は演算上Ｄｐ＋ｎ値
が減少しても実際に補助空気量が減少を始めるのはＤ　
ＯＩＪ　Ｔ値が１００％以下になってからである。この
ため、エンジン回転数Ｎ’ｅはＤＯＵＴ値が１．　Ｏ０
％以下になるまで上昇を続けることになる（第６図（ｃ
）の破線）。このような不都合をなくすために開弁チュ
ーティ比Ｄ　ＯＩＪ　Ｔが１００％を超えたときにＤｐ
　Ｉｎ＝］　０Ｏ−ＤＥ　ｎと設定するのである。 このように設定しておくと、上述の様にエンジン回転数
Ｎｅが上限値Ｎ　Ｈを超えたときＤｐ＋ｎ値の減少に伴
って直ちに補助空気量を減少させることができる。 前述し、たステップ３８の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の
場合、即ち、Ｄ　ｏ　Ｕ　Ｔ値が零より小さい場合はス
テップ４１に進み、Ｄｏ　Ｕ　Ｔ＝Ｏに設定すると共に
Ｄ　ｐ　Ｉｎ　＝　Ｏと設定し、当該プログラムの今回
ループでの実行を終了する。ステップ４１でＤ　ｏ　Ｉ
Ｉ　Ｔ　＝　Ｏに設定するのは、前述したＤＯＵＴ〉１
００となる場合と同様に、エンジンの運転状１ルによっ
て開弁デユーティ比Ｄ　Ｏ１１Ｔの演算値がＤｏＬ＋１
〈０となる場合が生し、斯かる場合にも制御弁６の制御
に不都合が生じないようにするためである。また、ＤＯ
ＵＴ＝Ｏと設定するときにＤｐ＋ｎ値を同時に零に設定
するのは、次に理由による。今［）　ｏ　ｕ　Ｔ　：　
０％となっても依然としてＮ　ｅ　）　Ｎ　Ｈであるよ
うな運転状態が継続するとＤｐ＋ｎの演算値だけが時間
とともに過大な負の値となってしまうがその後、電気負
荷が加わると所定の電気負荷項ＤＥが加算されるにもか
かわらずＤｐ＋ｎか過大な負値で演算されているためＤ
ｏ　ｕ　Ｔ＝＝Ｄｐ　Ｉｎ＋Ｄ、＋：は依然とし、て負
値でありＤｏ　１Ｊ　Ｔ　＝　Ｏと演算されてエンジン
負荷の増加を救済する空気が補充されない。このために
急激なＮｅ低下を生ずる。しかしながらＩ）　ｏ　ＩＩ
　Ｔ　：　０となるど同時にｖｌ】１０＝０と設定ず、
ｌｔ、ば電気（゛（荷が加わった場合であってもＤ　ｏ
　ｕ　Ｔは所定の電気負荷項ＤＥの値をとるため上記の
ような不其合を防止することができるからである、 尚、上述の実施例では空気通路８に配置したＮｌｉ助空
低空気制御弁６御してエンジンの吸入空気量を調整する
ようにしたが、本発明はこれに限定されず、エンジンの
吸入空気量を精度よ・く調整できるものであればよく、
例えば、スロッ１〜ル弁開度を直接制御してもよい。又
、上述の実施例のように制御弁の作動量を制御弁の開弁
時間のデユーティ比として制御するものに代えて、弁開
度を制御す　４゜るようにしてもよい。 以上説明したように本発明によれば、複数の電気装置ど
、こ社等に電力を供給する電源回路とを備えた内燃エン
ジンの吸入空気量を調整する制御弁の作動量をアイドル
時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転数との差に
応じて制御するアイドル回転数フィードバック制御方法
において、前記電気装置の各々のオン−オフ状態を検出
し、検出したオン−オフ状態に基づいて前記作動量を補
正するの補正量をめて該作動量を補正する一方、前記少
なくとも１つの電気装置がオンがらオフに変化した時、
前記補正量の変化量をめ、該変化量が所定値より小さい
とき、当該電気装置のオン−オフ状態の変化前の作動量
を保持するようにしたので、電気装置がオン状態からオ
フ状態に移行したときにバッテリの消耗状態に拘らず実
際のエンジン負荷に見合った空気量をエンジンに供給す
ることができ、エンジン回転数の急減を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンのアイ１くル回転数フィー１〜ハ
ック制御中における本発明方法を示すタイミングチャー
１−で、同図（ａ）は電気装置のオン−オフ状態を、同
図（ｂ）はバッテリの出力電圧の状態変化を、同図（ｃ
）は補助空気制御弁の開弁チューティ比Ｄ　ＯＩＩ　Ｔ
の変化の様子を、同図（ｄ）はエンジン回転数の変化の
様子を夫々示すチャー１・、第２図は本発明方法を適用
した内燃エンジン制御装置の全体構成図、第３図は第２
図に示す電子コントロールユニット（ＥＣＵ）内の電子
回路図、第４図は電気負荷類Ｄεｎを算出するプロゲラ
１１のフローチャート、第５図（ａ）　（ｂ）はフィー
ドバンク制御による補助空気制御弁の開弁デユーティ比
Ｄ　ｏ　Ｕ　Ｔを演算するプログラムのフローチャー１
・、第６図は開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　シ＋　・＋・の
ＥＣＵ内で演算結果が１．　Ｏ０％を超す場合の制御方
法を示すタイミングチャートで、同図（ａ）は電気装置
のオン−オフ状態を、同図（ｂ）は開デユーティ比Ｄ　
ｏ　１１７　、フィードバックモード類Ｄｐ＋ｎ及び電
気負荷類ＤＥｎの変化の様子を、同図（ｃ）はエンジン
回転数Ｎｅの変化の様子を夫々示すチャートである。 １・・内燃エンジン、３・・・吸気管、５・・スロツＩ
〜ル弁、６・・・補助空気制御弁、８・空気通路、９　
・電子コントロールユニツ１〜．１０・・・燃料噴射４
ｔ、１６．１７，１８・・電気装置、１９・・バッテリ
、２０・・・発電機、ＤＯＬＩＴ・・・開弁チューチー
ｒ比、Ｄｐ＋ｎ・フィードバックモード類、ＤＦｎ・・
電気負荷類、ΔＤａ・・負の所定量。 出願人　木口１技研工業株式会社 代理人　弁理士　置部　１Ｉｉ２彦 第４図 泥５図 （ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ｌＪｉ数の電気装置と、こＪＬ等に電力を供給する
   電源回路とを備えた内燃エンジンの吸入空気量を調整す
   る制御弁の作動量をアイドル時の実際エンジン回転数と
   目標エンジン回転数との差に応じて制御するアイドル回
   転数フィードバック制御方法において、前記電気装置の
   各々のオン−オフ状態を検出し、検出したオン−オフ状
   態に基づいて前記作動量を補正する補正量をめて該作動
   ■を補正する一方、前記少なくとも１つの電気装置かオ
   ンからオフに変化した時、前記補正量の変化量をめ、該
   変化量が所定値より小さいとき、当該電気装置のオン−
   オフ状態の変化前の作動量を保持することを特徴どする
   内燃エンジンのアイ１−ル回転数フィードバック制御方
   法。 ２、　前記変化量の所定値はアイドル時にバッテリから
   電力が供給゛される電気負荷に対応する吸入空気の増量
   値に対応した値であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィードバ
   ック制御方法。