JPH0571409B2 - - Google Patents
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- JPH0571409B2 JPH0571409B2 JP23862785A JP23862785A JPH0571409B2 JP H0571409 B2 JPH0571409 B2 JP H0571409B2 JP 23862785 A JP23862785 A JP 23862785A JP 23862785 A JP23862785 A JP 23862785A JP H0571409 B2 JPH0571409 B2 JP H0571409B2
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- speed
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- vehicle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の定速走行装置に関し、更に
詳細には、下り坂において定速走行を望ましい状
態で維持するように自動変速機のシフトダウン・
シフトアツプ制御を好適に行ない得る自動車の定
速走行装置に関する。
詳細には、下り坂において定速走行を望ましい状
態で維持するように自動変速機のシフトダウン・
シフトアツプ制御を好適に行ない得る自動車の定
速走行装置に関する。
（従来の技術）
自動車が設定された速度で定速走行をするよう
に速度制御する定速走行装置を搭載した従来の自
動変速機付き自動車においては、オーバドライブ
レンジで定速走行中、急な下り坂でエンジンブレ
ーキの効きが悪く、車速が設定車速よりかなり増
加してしまう場合がある。そこで、特公昭59−
126142号公報に開示された車両用定速走行装置に
おいては、オーバドライブ付自動変速機を備えた
車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速
が設定車速値より予め定めた値以上増加した場合
には、オーバドライブレンジからシフトダウンす
るようにしたので、定速走行中に急勾配の下り坂
にさしかかつても自動的にシフトダンンして、エ
ンジンブレーキの効きがよくなり車速の増速を抑
えることができるようになつている。
に速度制御する定速走行装置を搭載した従来の自
動変速機付き自動車においては、オーバドライブ
レンジで定速走行中、急な下り坂でエンジンブレ
ーキの効きが悪く、車速が設定車速よりかなり増
加してしまう場合がある。そこで、特公昭59−
126142号公報に開示された車両用定速走行装置に
おいては、オーバドライブ付自動変速機を備えた
車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速
が設定車速値より予め定めた値以上増加した場合
には、オーバドライブレンジからシフトダウンす
るようにしたので、定速走行中に急勾配の下り坂
にさしかかつても自動的にシフトダンンして、エ
ンジンブレーキの効きがよくなり車速の増速を抑
えることができるようになつている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上述のような構成の定速走行装
置においては、車速が上記設定値以上の予め定め
た値近傍にある場合や、下り坂が長い場合には、
シフトダウンとシフトアツプが連続して生じ、ハ
ンチングが生ずるという問題がある。
置においては、車速が上記設定値以上の予め定め
た値近傍にある場合や、下り坂が長い場合には、
シフトダウンとシフトアツプが連続して生じ、ハ
ンチングが生ずるという問題がある。
そこで、本発明は、自動車が下り坂を定速走行
している場合であつても、自動変速機のシフトダ
ンウン・シフトアツプのハンチングが防止できる
自動車の定速走行装置を提供することを目的とす
るものである。
している場合であつても、自動変速機のシフトダ
ンウン・シフトアツプのハンチングが防止できる
自動車の定速走行装置を提供することを目的とす
るものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明の自動車の定速走行装置は、第１図に示
したように、自動車の自動変速機ａの変速段をシ
フトアツプ・シフトダウンさせるシフト切換手段
ｂと、エンジンｃへの燃料供給量を制御する燃料
供給制御手段ｄと、車速を検出する車速検出手段
ｅと、車速を設定車速ｆに維持するように前記燃
料供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行
時、前記車速検出手段により検出される車速が前
記設定車速よりも所定値以上増加したときに、第
１設定時間後に、前記シフト切換手段を作動させ
てシフトダウンし、車速が前記設定車速に前記所
定値を加えた車速以下に復帰したとき、第２設定
時間後に、前記シフト切換手段を作動させて、シ
フトアツプさせる制御手段ｇとを備えていること
を特徴とするものである。なお、上記第２設定時
間が第１設定時間に比して大きい方が望ましい。
したように、自動車の自動変速機ａの変速段をシ
フトアツプ・シフトダウンさせるシフト切換手段
ｂと、エンジンｃへの燃料供給量を制御する燃料
供給制御手段ｄと、車速を検出する車速検出手段
ｅと、車速を設定車速ｆに維持するように前記燃
料供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行
時、前記車速検出手段により検出される車速が前
記設定車速よりも所定値以上増加したときに、第
１設定時間後に、前記シフト切換手段を作動させ
てシフトダウンし、車速が前記設定車速に前記所
定値を加えた車速以下に復帰したとき、第２設定
時間後に、前記シフト切換手段を作動させて、シ
フトアツプさせる制御手段ｇとを備えていること
を特徴とするものである。なお、上記第２設定時
間が第１設定時間に比して大きい方が望ましい。
（発明の作用・効果）
上記したような構成の本発明の自動車の定速走
行装置においては、定速走行中、下り坂で車速が
設定車速より所定の速度以上となつたとき、第１
設定時間後にシフトダウンし、上記所定の速度内
に復帰したとき、第２設定時間後にシフトアツプ
させるようにしたので、上記第１および第２設定
時間の作用により自動変速機の変速ハンチングが
防止できる。
行装置においては、定速走行中、下り坂で車速が
設定車速より所定の速度以上となつたとき、第１
設定時間後にシフトダウンし、上記所定の速度内
に復帰したとき、第２設定時間後にシフトアツプ
させるようにしたので、上記第１および第２設定
時間の作用により自動変速機の変速ハンチングが
防止できる。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の好ましい実施
例による自動車の定速走行装置について説明す
る。
例による自動車の定速走行装置について説明す
る。
第２図に示すように、定速走行装置は、電源１
０からイグニツシヨンスイツチ１２を経由して導
かれた電源回路１３にメインスイツチ１４を介し
て接続された制御装置１１を有する。この制御装
置１１はマイクロコンピユータにより構成され、
各種の演算を行なう中央演算処理部（CPU）、後
述するフローチヤートで示す制御プログラム等を
内蔵した固定記憶部（ROM）、および各種デー
タを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）を含んでいる。この制御装置１１に対
しては、車速設定手段としてのセツトスイツチ１
６、コーストスイツチ１７及びリジユームスイツ
チ１８からの信号、および車速を検出する車速セ
ンサ１９からの信号が入力され、また制御装置１
１からは、エンジンへの燃料の供給量を制御する
燃料供給装置２０および自動変速機２１に信号が
出力されるようになつている。
０からイグニツシヨンスイツチ１２を経由して導
かれた電源回路１３にメインスイツチ１４を介し
て接続された制御装置１１を有する。この制御装
置１１はマイクロコンピユータにより構成され、
各種の演算を行なう中央演算処理部（CPU）、後
述するフローチヤートで示す制御プログラム等を
内蔵した固定記憶部（ROM）、および各種デー
タを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）を含んでいる。この制御装置１１に対
しては、車速設定手段としてのセツトスイツチ１
６、コーストスイツチ１７及びリジユームスイツ
チ１８からの信号、および車速を検出する車速セ
ンサ１９からの信号が入力され、また制御装置１
１からは、エンジンへの燃料の供給量を制御する
燃料供給装置２０および自動変速機２１に信号が
出力されるようになつている。
上記セツトスイツチ１６、コーストスイツチ１
７及びリジユームスイツチ１８は制御装置１１と
アースとの間に接続されているが、これらのスイ
ツチのうちセツトスイツチ１６は、上記車速セン
サ７からの信号が示す車速が例えば40〜100Km／
ｈの範囲内にある場合において所望の車速となつ
た時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定するものである。
また、コーストスイツチ１７は定速走行中におい
て減速する場合に使用するもので、ON操作中車
速が低下する。更に、リジユームスイツチ１８は
上記メインスイツチ１４のOFF操作以外の原因
で定速走行制御が解除された場合において、これ
をON操作することより解除前の設定車速に復帰
させるものである。そして、これらのスイツチ１
６，１７，１８の操作と車速センサ１９からの信
号とに基づいて制御装置１１からエンジンの燃料
供給制御装置２２のアクチユエータ２３のソレノ
イド２３ａ，２３ｂ，２３ｃに、車速を維持し、
減速し或いは復帰させるように信号が出力される
ようになつている。また、定速走行時に、下り坂
において、車速センサ７の出力から、車速が設定
車速よりも所定値以上増大した場合には、後述す
るように自動変速機２１にシフトダウン信号Sd
を出力する。
７及びリジユームスイツチ１８は制御装置１１と
アースとの間に接続されているが、これらのスイ
ツチのうちセツトスイツチ１６は、上記車速セン
サ７からの信号が示す車速が例えば40〜100Km／
ｈの範囲内にある場合において所望の車速となつ
た時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定するものである。
また、コーストスイツチ１７は定速走行中におい
て減速する場合に使用するもので、ON操作中車
速が低下する。更に、リジユームスイツチ１８は
上記メインスイツチ１４のOFF操作以外の原因
で定速走行制御が解除された場合において、これ
をON操作することより解除前の設定車速に復帰
させるものである。そして、これらのスイツチ１
６，１７，１８の操作と車速センサ１９からの信
号とに基づいて制御装置１１からエンジンの燃料
供給制御装置２２のアクチユエータ２３のソレノ
イド２３ａ，２３ｂ，２３ｃに、車速を維持し、
減速し或いは復帰させるように信号が出力される
ようになつている。また、定速走行時に、下り坂
において、車速センサ７の出力から、車速が設定
車速よりも所定値以上増大した場合には、後述す
るように自動変速機２１にシフトダウン信号Sd
を出力する。
次に、上記アクチユエータ２３の構成を説明す
ると、第３図に示すように、該アクチユエータ２
３は負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであつ
て、ケーシング２６内をゴム製のダイヤフラム２
７により外部に対して気密とされた負圧室２８と
通孔２９によつて外部に連通された大気室３０と
に区画形成し、且つ該ダイヤフラム２７を負圧室
２８内に配置されたスプリング３１によつて大気
圧、30側に付勢すると共に、上記ケーシング２６
の端面に負圧室２８内への負圧の導入をコントロ
ールする負圧導入用ソレノイド弁５１と第１、第
２大気導入用ソレノイド弁５２，５３（第２大気
導入用ソレノイド弁５３については図示せず）と
を設けた構成とされている。そして、上記ダイヤ
フラム２７に連結されたロツド３２がケーシング
２６に設けされた軸受部３３に摺動自在に保持さ
れた状態で大気室３０を貫通して外部に突出され
ていると共に、ワイヤ３４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロツトルバルブ３５に連結
され、ダイヤフラム２７のＡ方向（負圧室28側）
への移動時にスロツトルバルブ３５を開方向に作
動させるようになつている。
ると、第３図に示すように、該アクチユエータ２
３は負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであつ
て、ケーシング２６内をゴム製のダイヤフラム２
７により外部に対して気密とされた負圧室２８と
通孔２９によつて外部に連通された大気室３０と
に区画形成し、且つ該ダイヤフラム２７を負圧室
２８内に配置されたスプリング３１によつて大気
圧、30側に付勢すると共に、上記ケーシング２６
の端面に負圧室２８内への負圧の導入をコントロ
ールする負圧導入用ソレノイド弁５１と第１、第
２大気導入用ソレノイド弁５２，５３（第２大気
導入用ソレノイド弁５３については図示せず）と
を設けた構成とされている。そして、上記ダイヤ
フラム２７に連結されたロツド３２がケーシング
２６に設けされた軸受部３３に摺動自在に保持さ
れた状態で大気室３０を貫通して外部に突出され
ていると共に、ワイヤ３４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロツトルバルブ３５に連結
され、ダイヤフラム２７のＡ方向（負圧室28側）
への移動時にスロツトルバルブ３５を開方向に作
動させるようになつている。
また、上記負圧導入用ソレノイド弁５１は、一
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ３６に接
続され且つ他端が負圧室２８内に連通された通路
５１ｂを弁体５１ｃで開通、遮断するようにした
もので、この弁体５１ｃはスプリング５１ｄによ
り通路５１ｂを遮断するように押圧付勢されてい
ると共に、ソレノイド２３ａの通電時に上記スプ
リング５１ｄに抗して通路５１ｂを開通させるよ
うに移動される。同様に、第１大気導入用ソレノ
イド弁５２（第２大気導入用ソレノイド弁５３に
ついても同様）も、一端が大気に開放され且つ他
端が負圧室２８内に連通された通路５２ｂを弁体
５２ｃで開通、遮断する構成で、該弁体５２ｃは
スプリング５２ｄにより通路５２を開通させるよ
うに引張付勢されていると共に、ソレノイド２３
ｂの通電時に上記スプリング５２ｄに抗して通路
５２ｂを遮断するようになつている。そして、こ
れらのソレノイド弁５１，５２，５３におけるソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃが第１図に示す
制御装置１１からの信号で通電制御されることに
より、該アクチユエータ２３の負圧室２８内にお
ける負圧がコントロールされると共に、この負圧
に応じてダイヤフラム２７が変位することにより
上記スロツトルバルブ３５の開度が制御されるよ
うになつている。
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ３６に接
続され且つ他端が負圧室２８内に連通された通路
５１ｂを弁体５１ｃで開通、遮断するようにした
もので、この弁体５１ｃはスプリング５１ｄによ
り通路５１ｂを遮断するように押圧付勢されてい
ると共に、ソレノイド２３ａの通電時に上記スプ
リング５１ｄに抗して通路５１ｂを開通させるよ
うに移動される。同様に、第１大気導入用ソレノ
イド弁５２（第２大気導入用ソレノイド弁５３に
ついても同様）も、一端が大気に開放され且つ他
端が負圧室２８内に連通された通路５２ｂを弁体
５２ｃで開通、遮断する構成で、該弁体５２ｃは
スプリング５２ｄにより通路５２を開通させるよ
うに引張付勢されていると共に、ソレノイド２３
ｂの通電時に上記スプリング５２ｄに抗して通路
５２ｂを遮断するようになつている。そして、こ
れらのソレノイド弁５１，５２，５３におけるソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃが第１図に示す
制御装置１１からの信号で通電制御されることに
より、該アクチユエータ２３の負圧室２８内にお
ける負圧がコントロールされると共に、この負圧
に応じてダイヤフラム２７が変位することにより
上記スロツトルバルブ３５の開度が制御されるよ
うになつている。
次に、上記実施例の具体的作動を説明する。
通常の走行時において車速が例えば40〜100
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置１１に接続されたセツトスイツチ１６をON
操作すると、車速センサ１９からの信号が示すそ
の時の車速が設定車速VSとして該制御装置１１
のRAM内に設定されると共に、それ以後はこの
設定車速と上記車速センサ１９からの信号が示す
実車速VAとを比較しながら実車速VAを設定車速
VSに一致させるように制御装置１１からアクチ
ユエータ２３に信号が出力される。
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置１１に接続されたセツトスイツチ１６をON
操作すると、車速センサ１９からの信号が示すそ
の時の車速が設定車速VSとして該制御装置１１
のRAM内に設定されると共に、それ以後はこの
設定車速と上記車速センサ１９からの信号が示す
実車速VAとを比較しながら実車速VAを設定車速
VSに一致させるように制御装置１１からアクチ
ユエータ２３に信号が出力される。
つまり、実車速VAが設定車速VSより低くなる
と、制御装置１１からアクチユエータ２３におけ
る負圧導入用ソレノイド弁５１及び第１大気導入
用ソレノイド弁５２のソレノイド２３ａ，２３ｂ
に通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド
弁５１が開き、第１大気導入用ソレノイド弁５２
が閉じる。そのため、アクチユエータ２３の負圧
室２８に負圧が導入されてダイヤフラム２７がＡ
方向に変位されると共に、これに伴つてロツド３
２及びワイヤ３４を介してスロツトルバルブ３５
が開方向に作動される。これにより、実車速が上
昇し、設定車速に一致されるようになる。一方、
実車速VAが設定車速VSより高い時は、上記ソレ
ノイド２３ａ，２３ｂに対する通電が行なわれな
いことにより、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉
じ且つ第１大気導入用ソレノイド弁５２が開き、
そのため負圧室２８内の負圧が低下される。その
ため、上記ダイヤフラム２７が反Ａ方向に変位さ
れてスロツトルバルブ３５が閉方向に作動され、
これにより実車速が設定車速に一致するように低
下される。尚、このような定速走行制御時におい
ては、第２大気導入用ソレノイド弁５３のソレノ
イド２３ｃは常時通電されて、該弁５３が閉じた
状態に保持されている。また、定速走行制御の解
除手段としてのクラツチスイツチ２４又はブレー
キスイツチ２５がONされると、上記各ソレノイ
ド２３ａ，２３ｂ，２３ｃへの通電が全て停止さ
れて、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ、且つ
第１、第２大気導入用ソレノイド弁５２，５３が
開いて負圧室２８内が大気に開放されることによ
りアクチユエータ２３の作動が完全に停止され、
エンジンのスロツトルバルブ３５はアクセルペダ
ルの操作によつて作動されることになる。
と、制御装置１１からアクチユエータ２３におけ
る負圧導入用ソレノイド弁５１及び第１大気導入
用ソレノイド弁５２のソレノイド２３ａ，２３ｂ
に通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド
弁５１が開き、第１大気導入用ソレノイド弁５２
が閉じる。そのため、アクチユエータ２３の負圧
室２８に負圧が導入されてダイヤフラム２７がＡ
方向に変位されると共に、これに伴つてロツド３
２及びワイヤ３４を介してスロツトルバルブ３５
が開方向に作動される。これにより、実車速が上
昇し、設定車速に一致されるようになる。一方、
実車速VAが設定車速VSより高い時は、上記ソレ
ノイド２３ａ，２３ｂに対する通電が行なわれな
いことにより、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉
じ且つ第１大気導入用ソレノイド弁５２が開き、
そのため負圧室２８内の負圧が低下される。その
ため、上記ダイヤフラム２７が反Ａ方向に変位さ
れてスロツトルバルブ３５が閉方向に作動され、
これにより実車速が設定車速に一致するように低
下される。尚、このような定速走行制御時におい
ては、第２大気導入用ソレノイド弁５３のソレノ
イド２３ｃは常時通電されて、該弁５３が閉じた
状態に保持されている。また、定速走行制御の解
除手段としてのクラツチスイツチ２４又はブレー
キスイツチ２５がONされると、上記各ソレノイ
ド２３ａ，２３ｂ，２３ｃへの通電が全て停止さ
れて、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ、且つ
第１、第２大気導入用ソレノイド弁５２，５３が
開いて負圧室２８内が大気に開放されることによ
りアクチユエータ２３の作動が完全に停止され、
エンジンのスロツトルバルブ３５はアクセルペダ
ルの操作によつて作動されることになる。
ここで、上記定速走行時において、上述のよう
なスロツトルバルブ３５の開度調整のみでは定速
走行状態を保持できない場合がある。例えば、長
い下り坂を走行する場合には、定速走行時のギヤ
変速段である第４速のままでは実車速VAは設定
車速VSを大幅に上回つてしまう。
なスロツトルバルブ３５の開度調整のみでは定速
走行状態を保持できない場合がある。例えば、長
い下り坂を走行する場合には、定速走行時のギヤ
変速段である第４速のままでは実車速VAは設定
車速VSを大幅に上回つてしまう。
そこで本発明においては、第４図に示すよう
に、実車速VAが設定車速VSを予め定めた所定値
ΔV以上越えたとき、制御装置１１の作用により
Δt1時間後に第４速から第３速にシフトダウンを
行ない、またこのシフトダウンにより実車速VA
がVS＋ΔVより小さくなつたときは、Δt2時間後
に第３速から第４速へシフトアツプすることによ
り、定速走行を維持するとともに、上記Δt1、
Δt2の作用により第４速と第３速との間でハンシ
ングを防止している。なお、Δt1＝3sec、Δt2＝
15sec程度に設定するのが望ましい。
に、実車速VAが設定車速VSを予め定めた所定値
ΔV以上越えたとき、制御装置１１の作用により
Δt1時間後に第４速から第３速にシフトダウンを
行ない、またこのシフトダウンにより実車速VA
がVS＋ΔVより小さくなつたときは、Δt2時間後
に第３速から第４速へシフトアツプすることによ
り、定速走行を維持するとともに、上記Δt1、
Δt2の作用により第４速と第３速との間でハンシ
ングを防止している。なお、Δt1＝3sec、Δt2＝
15sec程度に設定するのが望ましい。
次に、第５図のフローチヤートを参照しつつ、
上記車速制御の詳細について説明する。なお、こ
の制御においては、VS＋ΔVをあらためてVSとし
て話を進める。また、以下の説明において、
“SF”はシフトフラグを示し、SF＝１のときは、
第３速を、SF＝０のときはオーバドライブ（第
４速）をそれぞれ示す。
上記車速制御の詳細について説明する。なお、こ
の制御においては、VS＋ΔVをあらためてVSとし
て話を進める。また、以下の説明において、
“SF”はシフトフラグを示し、SF＝１のときは、
第３速を、SF＝０のときはオーバドライブ（第
４速）をそれぞれ示す。
定速走行が開始されると、まずシフトフラグ
SFが０に設定され、定速走行制御が行なわれる。
この後、速度偏差はあるか、すなわちVA−VS≧
０かが判定され、この判定がNOのときには、現
在第４速かの判定を行なう。この判定がYESの
ときには、上記定速走行制御のステツプに戻る。
上記VA−VS≧０かの判定がYESのときには、SF
＝１かの判定が行なわれ、この判定がYESのと
きには、上記定速走行制御のステツプに戻る。
SFが０に設定され、定速走行制御が行なわれる。
この後、速度偏差はあるか、すなわちVA−VS≧
０かが判定され、この判定がNOのときには、現
在第４速かの判定を行なう。この判定がYESの
ときには、上記定速走行制御のステツプに戻る。
上記VA−VS≧０かの判定がYESのときには、SF
＝１かの判定が行なわれ、この判定がYESのと
きには、上記定速走行制御のステツプに戻る。
上記VA−VS≧０かの判定がYESで、SF＝１か
の判定がNOのときには、第４速で走行してい
て、初めてVAかVSを超えたことを意味し、この
ときには、タイマの作動を開始し、３秒経過した
後に、第４速から第３速へシフトダンウンし、そ
してSFを“１”として、上記定速走行制御のス
テツプに戻る。
の判定がNOのときには、第４速で走行してい
て、初めてVAかVSを超えたことを意味し、この
ときには、タイマの作動を開始し、３秒経過した
後に、第４速から第３速へシフトダンウンし、そ
してSFを“１”として、上記定速走行制御のス
テツプに戻る。
一方、上記VA−VS≧０かの判定がNOで、SF
＝０かの判定がNOのときには、第４速で走行し
ていて、VAがVSより大きくなつたので、第３速
へシフトダウンし、そのシフトダウン後に初めて
VAがVSより小さくなつたことを意味し、このと
きには、タイマの作動を開始し、15秒経過した後
に第３速から第４速にシフトアツプし、そして
SFを０として、上記定速走行制御のステツプに
戻る。
＝０かの判定がNOのときには、第４速で走行し
ていて、VAがVSより大きくなつたので、第３速
へシフトダウンし、そのシフトダウン後に初めて
VAがVSより小さくなつたことを意味し、このと
きには、タイマの作動を開始し、15秒経過した後
に第３速から第４速にシフトアツプし、そして
SFを０として、上記定速走行制御のステツプに
戻る。
以上説明したように本発明によれば、定速走行
中のシフトダウン、シフトアツプにあたつて、こ
れらのシフトチエンジを所定の設定条件を満足し
た後所定時間後に行なうようにしているので、長
い下り坂等における変速ハンチングを防止するこ
とができる。
中のシフトダウン、シフトアツプにあたつて、こ
れらのシフトチエンジを所定の設定条件を満足し
た後所定時間後に行なうようにしているので、長
い下り坂等における変速ハンチングを防止するこ
とができる。
第１図は、本発明の定速走行装置の全体構成
図、第２図は、本発明の一実施例による定速走行
装置の要部を示すブロツク図、第３図は、第２図
のアクチユエータの構成を示す断面図、第４図
は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチヤート、第５図は、本発明の定速走行制御の
一例を説明するフローチヤートである。 ａ……自動変速機、ｂ……シフト切換手段、ｃ
……エンジン、ｄ……燃料供給制御手段、ｅ……
車速検出手段、ｇ……制御手段。
図、第２図は、本発明の一実施例による定速走行
装置の要部を示すブロツク図、第３図は、第２図
のアクチユエータの構成を示す断面図、第４図
は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチヤート、第５図は、本発明の定速走行制御の
一例を説明するフローチヤートである。 ａ……自動変速機、ｂ……シフト切換手段、ｃ
……エンジン、ｄ……燃料供給制御手段、ｅ……
車速検出手段、ｇ……制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の自動変速機の変速段をシフトアツ
プ・シフトダウンさせるシフト切換手段と、エン
ジンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段
と、車速を検出する車速検出手段と、車速を設定
車速に維持するように前記燃料供給制御手段を制
御するとともに、下り坂走行時、前記車速検出手
段により検出される車速が前記設定車速よりも所
定値以上増加したときに、第１設定時間後に、前
記シフト切換手段を作動させてシフトダウンし、
車速が前記設定車速に前記所定値を加えた車速以
下に復帰したとき、第２設定時間後に、前記シフ
ト切換手段を作動させて、シフトアツプさせる制
御手段とを備えた自動車の定速走行装置。 ２ 第２設定時間が第１設定時間に比して大きい
特許請求の範囲第１項記載の自動車の定速走行装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23862785A JPS6299219A (ja) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | 自動車の定速走行装置 |
| US06/906,500 US4697478A (en) | 1985-09-11 | 1986-09-11 | Automatic cruise control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23862785A JPS6299219A (ja) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299219A JPS6299219A (ja) | 1987-05-08 |
| JPH0571409B2 true JPH0571409B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=17032954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23862785A Granted JPS6299219A (ja) | 1985-09-11 | 1985-10-25 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6299219A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010057660A (ja) * | 2008-09-03 | 2010-03-18 | Shizuko Nagai | パウチカバー |
-
1985
- 1985-10-25 JP JP23862785A patent/JPS6299219A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6299219A (ja) | 1987-05-08 |
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