JPH0571461A - グロープラグ制御装置 - Google Patents
グロープラグ制御装置Info
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- JPH0571461A JPH0571461A JP23328891A JP23328891A JPH0571461A JP H0571461 A JPH0571461 A JP H0571461A JP 23328891 A JP23328891 A JP 23328891A JP 23328891 A JP23328891 A JP 23328891A JP H0571461 A JPH0571461 A JP H0571461A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- glow plug
- timer
- engine
- switch means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、ディーゼルエンジンのグロープラグ
制御装置に関し、始動性の改善と炭化水素の発生を抑制
する装置を実現することを目的とする。 【構成】グロープラグ1aへの電力供給をON/OFFする主ス
イッチ手段3aと、前記グロープラグ1aに直列に接続した
グローレジスタ2aと、前記グローレジスタ2aを介してグ
ロープラグ1aへの電力供給をON/OFFする副スイッチ手段
4aと、主スイッチ手段3aのON時間t13 を規定すると共に
エンジンが始動t12 すると該主スイッチ手段3aをOFF す
るタイマTMB と、電力供給源の電圧 VB が所定の電圧値
VTH1 以下の場合に前記主スイッチ手段3aをONし、他
方、前記電圧 VB が所定の第２の電圧値 VTH2 （但し V
TH2 ＞ VTH1 ）以上に達した場合t1４ に主スイッチ手
段3aをOFF する電圧検知手段５と、副スイッチ手段4aの
ON/OFFを制御すると共に冷却水温度 Wt によって予熱時
間t1５ を規定するタイマTMA と、を備えるように構成
する。
制御装置に関し、始動性の改善と炭化水素の発生を抑制
する装置を実現することを目的とする。 【構成】グロープラグ1aへの電力供給をON/OFFする主ス
イッチ手段3aと、前記グロープラグ1aに直列に接続した
グローレジスタ2aと、前記グローレジスタ2aを介してグ
ロープラグ1aへの電力供給をON/OFFする副スイッチ手段
4aと、主スイッチ手段3aのON時間t13 を規定すると共に
エンジンが始動t12 すると該主スイッチ手段3aをOFF す
るタイマTMB と、電力供給源の電圧 VB が所定の電圧値
VTH1 以下の場合に前記主スイッチ手段3aをONし、他
方、前記電圧 VB が所定の第２の電圧値 VTH2 （但し V
TH2 ＞ VTH1 ）以上に達した場合t1４ に主スイッチ手
段3aをOFF する電圧検知手段５と、副スイッチ手段4aの
ON/OFFを制御すると共に冷却水温度 Wt によって予熱時
間t1５ を規定するタイマTMA と、を備えるように構成
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
寒冷時始動性を改善すると共に、炭化水素（ＨＣ) の発
生を抑制するグロープラグ（予熱装置）の制御装置に関
する。
寒冷時始動性を改善すると共に、炭化水素（ＨＣ) の発
生を抑制するグロープラグ（予熱装置）の制御装置に関
する。
【０００２】ディーゼルエンジンは熱効率が高く、ま
た、軽油を使用できることからも経済性に優れている。
そのため、輸送用車輛や船舶等に好んで使用されてい
る。
た、軽油を使用できることからも経済性に優れている。
そのため、輸送用車輛や船舶等に好んで使用されてい
る。
【０００３】しかし、周囲温度が低下する冬季間や寒冷
地においては、始動時のエンジン温度が低いために圧縮
空気の熱が燃焼室壁に奪われ、始動性が悪くなると同時
に燃焼室壁部分における消炎によってＨＣを発生する。
地においては、始動時のエンジン温度が低いために圧縮
空気の熱が燃焼室壁に奪われ、始動性が悪くなると同時
に燃焼室壁部分における消炎によってＨＣを発生する。
【０００４】そこで、エンジン始動前に燃焼室内の予熱
を行うと共に、エンジン始動後も暫くの間は予熱を続け
るようにしている。尚、後者のことをアフターグローと
呼称している。
を行うと共に、エンジン始動後も暫くの間は予熱を続け
るようにしている。尚、後者のことをアフターグローと
呼称している。
【０００５】ところが、エンジンシステムに電力を供給
するバッテリの出力電圧が、オーバーワークや周囲温度
が低いこと等に原因して低下していると、前記予熱を十
分に行うことができなくなり、特にエンジン始動後の予
熱が不足し、エンジン始動直後のＨＣ発生量が増大した
り、十分なエンジン出力が得られない等の問題を生じ
る。
するバッテリの出力電圧が、オーバーワークや周囲温度
が低いこと等に原因して低下していると、前記予熱を十
分に行うことができなくなり、特にエンジン始動後の予
熱が不足し、エンジン始動直後のＨＣ発生量が増大した
り、十分なエンジン出力が得られない等の問題を生じ
る。
【０００６】そのため、バッテリの出力電圧が低下して
いる場合においても、十分なアフターグローを行うこと
が可能なグロープラグ制御装置が求められている。
いる場合においても、十分なアフターグローを行うこと
が可能なグロープラグ制御装置が求められている。
【０００７】
【従来の技術】図４は、グロープラグ制御装置を説明す
る図で、(a) は構成を説明するブロック図、(b)(c)(d)
は作動を説明するタイミングチャートである。尚、(b)
(c)(d)の時間軸は同一時間であり、(b) はタイマTM1 の
作動を示し、(c) はタイマTM2 の作動を示し、(d) はタ
イマTM3 の作動を示す。
る図で、(a) は構成を説明するブロック図、(b)(c)(d)
は作動を説明するタイミングチャートである。尚、(b)
(c)(d)の時間軸は同一時間であり、(b) はタイマTM1 の
作動を示し、(c) はタイマTM2 の作動を示し、(d) はタ
イマTM3 の作動を示す。
【０００８】（１）構成 １）予熱回路 図４に示すグロープラグ１は４気筒エンジンの場合を例
示しており、バッテリから供給される電力をメインリレ
ー３でON/OFFし、該グロープラグの加熱制御を行う仕組
みである。尚、図４のグロープラグ１は４本並列に接続
してあり、その合成抵抗値は RG とする。また、バッテ
リの出力電力は VB とする。
示しており、バッテリから供給される電力をメインリレ
ー３でON/OFFし、該グロープラグの加熱制御を行う仕組
みである。尚、図４のグロープラグ１は４本並列に接続
してあり、その合成抵抗値は RG とする。また、バッテ
リの出力電力は VB とする。
【０００９】他方、グロープラグ１にグローレジスタ２
を直列に接続して電力供給を行う回路があり、該回路は
サブリレー４を介して電力供給をON/OFFする。尚、グロ
ーレジスタ２の抵抗値は RD とする。ちなみに、グロー
レジスタ２を介してグロープラグ１の加熱を行う回路が
アフターグロー回路である。
を直列に接続して電力供給を行う回路があり、該回路は
サブリレー４を介して電力供給をON/OFFする。尚、グロ
ーレジスタ２の抵抗値は RD とする。ちなみに、グロー
レジスタ２を介してグロープラグ１の加熱を行う回路が
アフターグロー回路である。
【００１０】尚、グロープラグ１の合成抵抗値 RG とグ
ローレジスタ２の抵抗値 RD とは、ほぼ同一値となるよ
うに選定する場合が多い。
ローレジスタ２の抵抗値 RD とは、ほぼ同一値となるよ
うに選定する場合が多い。
【００１１】２）予熱制御回路 グロープラグ１の予熱制御は、該グロープラグ１への通
電時間すなわち電力供給時間によって行っている。すな
わち、燃焼室が十分に暖まるまで予熱を行い、その後予
熱を停止する。
電時間すなわち電力供給時間によって行っている。すな
わち、燃焼室が十分に暖まるまで予熱を行い、その後予
熱を停止する。
【００１２】一方、通電時間の制御はタイマで行ってい
る。すなわち、タイマTM3はメインリレー３のON時間を
規定するタイマであり、バッテリの出力電圧 VB の値に
よってON時間がセットされると共に、エンジンが始動す
ると CLEAR信号 SC によってOFF になる。尚、 CLEAR信
号 SC はバッテリへの充電が開始されたことを検出して
作成した信号である。
る。すなわち、タイマTM3はメインリレー３のON時間を
規定するタイマであり、バッテリの出力電圧 VB の値に
よってON時間がセットされると共に、エンジンが始動す
ると CLEAR信号 SC によってOFF になる。尚、 CLEAR信
号 SC はバッテリへの充電が開始されたことを検出して
作成した信号である。
【００１３】他方、タイマ TM2はサブリレー４のON時間
を規定してアフターグロー時間を制御するタイマであ
り、エンジンの冷却水温度 Wt によってON時間がセット
される。
を規定してアフターグロー時間を制御するタイマであ
り、エンジンの冷却水温度 Wt によってON時間がセット
される。
【００１４】また、タイマ TM1はインジケータ INDの点
灯時間を規定するタイマであり、エンジン始動前におい
てオペレータに予熱中であることを報知する目的に使用
する。ちなみに、このタイマ TM1もエンジンの冷却水温
度 Wt によってON時間がセットされる。
灯時間を規定するタイマであり、エンジン始動前におい
てオペレータに予熱中であることを報知する目的に使用
する。ちなみに、このタイマ TM1もエンジンの冷却水温
度 Wt によってON時間がセットされる。
【００１５】尚、タイマ TM1 , TM2 , TM3は、イグニッ
ションスイッチIG-SW をONすることによって起動する。
すなわち、エンジンシステムがスタンバイ状態になると
作動を開始する。
ションスイッチIG-SW をONすることによって起動する。
すなわち、エンジンシステムがスタンバイ状態になると
作動を開始する。
【００１６】また、ＯＲゲート G1,G2はセルフスターテ
ィングモータを起動してエンジンを始動する際に、メイ
ンリレー３およびサブリレー４をONするために設けてあ
り、セルフスターティングモータの起動信号と同期した
START信号 SS と、タイマ TM2およびタイマ TM3の出力
信号との論理和出力を得るために設けている。
ィングモータを起動してエンジンを始動する際に、メイ
ンリレー３およびサブリレー４をONするために設けてあ
り、セルフスターティングモータの起動信号と同期した
START信号 SS と、タイマ TM2およびタイマ TM3の出力
信号との論理和出力を得るために設けている。
【００１７】（２）作動 すなわち、時刻t1にイグニッションスイッチIG-SW をON
すると、タイマ TM1 ,TM2 , TM3が一斉に起動し、タイ
マ TM1は時刻t2に復帰して OFFする。尚、タイマ TM1が
起動した後に復帰して OFFするまでの時間は冷却水温度
が低い程長く、その範囲は３〜６sec 程度である。
すると、タイマ TM1 ,TM2 , TM3が一斉に起動し、タイ
マ TM1は時刻t2に復帰して OFFする。尚、タイマ TM1が
起動した後に復帰して OFFするまでの時間は冷却水温度
が低い程長く、その範囲は３〜６sec 程度である。
【００１８】他方、タイマ TM2は時刻t5に復帰して OFF
する。尚、タイマ TM2が起動した後に復帰して OFFする
までの時間は冷却水温度が低い程長く、その範囲は２〜
10 min程度である。
する。尚、タイマ TM2が起動した後に復帰して OFFする
までの時間は冷却水温度が低い程長く、その範囲は２〜
10 min程度である。
【００１９】また、タイマ TM3は時刻t4に復帰して OFF
する。尚、タイマ TM3が起動した後に復帰して OFFする
までの時間はバッテリの出力電圧が低い程長く、その範
囲は７〜14 sec程度である。しかし、図４(d) では、先
の時刻t4よりも以前の時刻t3にエンジンを始動している
為、同時刻t3に復帰して OFFしている。
する。尚、タイマ TM3が起動した後に復帰して OFFする
までの時間はバッテリの出力電圧が低い程長く、その範
囲は７〜14 sec程度である。しかし、図４(d) では、先
の時刻t4よりも以前の時刻t3にエンジンを始動している
為、同時刻t3に復帰して OFFしている。
【００２０】つまり、インジケータ INDが消灯した後に
エンジンを始動すると、該始動時点t3以降についてはア
フターグローのみを行う仕組みである。
エンジンを始動すると、該始動時点t3以降についてはア
フターグローのみを行う仕組みである。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンシ
ステムに電力を供給するバッテリの出力電圧が、オーバ
ーワークや周囲温度が低いこと等に原因して低下してい
ると、前記アフターグローを十分に行うことができなく
なり、ＨＣ発生量が増大したり十分なエンジン出力が得
られない等の問題を生じる。
ステムに電力を供給するバッテリの出力電圧が、オーバ
ーワークや周囲温度が低いこと等に原因して低下してい
ると、前記アフターグローを十分に行うことができなく
なり、ＨＣ発生量が増大したり十分なエンジン出力が得
られない等の問題を生じる。
【００２２】例えば、バッテリ出力電圧 VB の正規の値
が12Ｖであり、その出力電圧が半減して６Ｖに至ったと
すると、グロープラグ１に供給される電力は１／４の値
に低下する。
が12Ｖであり、その出力電圧が半減して６Ｖに至ったと
すると、グロープラグ１に供給される電力は１／４の値
に低下する。
【００２３】ここで、 RG ≒ RD とすると、次式(1) が
バッテリ出力電圧 VB ＝12Ｖの場合の加熱電力 PN であ
り、次式(2) がバッテリ出力電圧 VB ＝６Ｖの場合の加
熱電力 PL である。
バッテリ出力電圧 VB ＝12Ｖの場合の加熱電力 PN であ
り、次式(2) がバッテリ出力電圧 VB ＝６Ｖの場合の加
熱電力 PL である。
【００２４】 PN ＝122 / (RG ＋ RD ) ＝72/RG ----------(1) PL ＝６2 / (RG ＋ RD) ＝18/RG ----------(2)
【００２５】本発明の技術的課題は、バッテリの出力電
圧が低下している場合においても十分なアフターグロー
を可能とすることによって、ディーゼルエンジンの始動
性が良好でＨＣ発生量の少ないグロープラグ制御装置を
実現することにある。
圧が低下している場合においても十分なアフターグロー
を可能とすることによって、ディーゼルエンジンの始動
性が良好でＨＣ発生量の少ないグロープラグ制御装置を
実現することにある。
【００２６】
【課題を解決するための手段】図１は、本発明の原理を
説明する図で、(a)は構成を説明するブロック図、(b)
は電圧検知手段の入出力特性図、(c)(d)は作動を説明す
るタイミングチャートで、(c) タイマTMA の作動タイミ
ングチャート、(d) は タイマTMB の作動タイミングチ
ャート、である。
説明する図で、(a)は構成を説明するブロック図、(b)
は電圧検知手段の入出力特性図、(c)(d)は作動を説明す
るタイミングチャートで、(c) タイマTMA の作動タイミ
ングチャート、(d) は タイマTMB の作動タイミングチ
ャート、である。
【００２７】すなわち、ディーゼルエンジン始動時にお
いて、燃焼室内の圧縮空気を予熱するグロープラグの制
御装置であって、次の〜の構成要件を備えたグロー
プラグ制御装置である。
いて、燃焼室内の圧縮空気を予熱するグロープラグの制
御装置であって、次の〜の構成要件を備えたグロー
プラグ制御装置である。
【００２８】グロープラグ1aへの電力供給をON/OFFす
る主スイッチ手段3a
る主スイッチ手段3a
【００２９】グロープラグ1aに直列に接続したグロー
レジスタ2a
レジスタ2a
【００３０】前記のグローレジスタ2aを介してグロ
ープラグ1aへの電力供給をON/OFFする副スイッチ手段4a
ープラグ1aへの電力供給をON/OFFする副スイッチ手段4a
【００３１】前記の主スイッチ手段3aのON/OFFを制
御してエンジン始動前の予熱時間t1 3 を規定すると共
に、エンジンが始動t12 すると該主スイッチ手段3aをOF
F するタイマTMB
御してエンジン始動前の予熱時間t1 3 を規定すると共
に、エンジンが始動t12 すると該主スイッチ手段3aをOF
F するタイマTMB
【００３２】電力供給源の電圧 VB を検知して前記
の主スイッチ手段3aのON/OFFを制御する電圧検知手段で
あり、前記電圧 VB が予め決めた所定の第１の電圧値 V
TH1 以下の場合に前記主スイッチ手段3aをONし、他方、
前記電圧 VB が前記第１の電圧値 VTH1 より大きい値で
予め決めた所定の第２の電圧値 VTH2 以上に達した場合
t1４ に、前記主スイッチ手段3aをOFF するヒステリシ
ス特性を有する電圧検知手段５
の主スイッチ手段3aのON/OFFを制御する電圧検知手段で
あり、前記電圧 VB が予め決めた所定の第１の電圧値 V
TH1 以下の場合に前記主スイッチ手段3aをONし、他方、
前記電圧 VB が前記第１の電圧値 VTH1 より大きい値で
予め決めた所定の第２の電圧値 VTH2 以上に達した場合
t1４ に、前記主スイッチ手段3aをOFF するヒステリシ
ス特性を有する電圧検知手段５
【００３３】前記の副スイッチ手段4aのON/OFFを制
御してエンジン始動後の予熱時間を規定すると共に、エ
ンジンの冷却水温度 Wt によって予熱時間t15 を規定す
るタイマTMA
御してエンジン始動後の予熱時間を規定すると共に、エ
ンジンの冷却水温度 Wt によって予熱時間t15 を規定す
るタイマTMA
【００３４】尚、図１(a) のＯＲゲートG3は、タイマTM
B の出力信号と電圧検知手段５の出力信号との論理和出
力を得るために設けている。
B の出力信号と電圧検知手段５の出力信号との論理和出
力を得るために設けている。
【００３５】
【作用】本発明においては、時刻t1１ にイグニッショ
ンスイッチIG-SW をONするとタイマTMA , TMB が起動す
る。
ンスイッチIG-SW をONするとタイマTMA , TMB が起動す
る。
【００３６】そして、基本的にはタイマTMB にセットさ
れた規定時間t1１ 〜t13 の間だけ主スイッチ手段3aが
ONし、グロープラグ1aに電力供給源の電圧 VBが供給さ
れる。すなわち、予熱が行われる。しかし、先の時刻t
1３よりも前の時刻t1２ にエンジンを始動すると、該
始動時点すなわち時刻t1２ において主スイッチ手段3a
がOFFする。
れた規定時間t1１ 〜t13 の間だけ主スイッチ手段3aが
ONし、グロープラグ1aに電力供給源の電圧 VBが供給さ
れる。すなわち、予熱が行われる。しかし、先の時刻t
1３よりも前の時刻t1２ にエンジンを始動すると、該
始動時点すなわち時刻t1２ において主スイッチ手段3a
がOFFする。
【００３７】したがって、エンジン始動後すなわち時刻
t1２ 以降については、副スイッチ手段4aを通りグロー
レジスタ2aを介して電力供給が行われ、グロープラグの
予熱すなわちアフターグローが行われる。
t1２ 以降については、副スイッチ手段4aを通りグロー
レジスタ2aを介して電力供給が行われ、グロープラグの
予熱すなわちアフターグローが行われる。
【００３８】尚、タイマTMA はエンジンの冷却水温度 W
t で決まる時刻t1５ まで副スイッチ手段4aをONさせ続
け、アフターグローが行われる。
t で決まる時刻t1５ まで副スイッチ手段4aをONさせ続
け、アフターグローが行われる。
【００３９】しかし、エンジン始動時に電力供給源の電
圧 VB が低下している場合、すなわち、予め決めた所定
の電圧値 VTH1 以下の場合は、エンジン始動後も電圧検
知手段５が主スイッチ手段3aを引き続きONさせ続け、電
力供給源からの直接の電力供給を続ける。すなわち、グ
ローレジスタ2aを介することなく電力供給が行われるの
で、電力供給源の電圧低下分を補った予熱が可能とな
る。
圧 VB が低下している場合、すなわち、予め決めた所定
の電圧値 VTH1 以下の場合は、エンジン始動後も電圧検
知手段５が主スイッチ手段3aを引き続きONさせ続け、電
力供給源からの直接の電力供給を続ける。すなわち、グ
ローレジスタ2aを介することなく電力供給が行われるの
で、電力供給源の電圧低下分を補った予熱が可能とな
る。
【００４０】そのため、前記所定の電圧値 VTH1 は、予
熱電力の低下が予熱温度に与える影響を考慮して設定す
ると良い。
熱電力の低下が予熱温度に与える影響を考慮して設定す
ると良い。
【００４１】他方、エンジン始動後に電力供給源の電圧
VB が予め決めた所定の電圧値 VTH 2 （但し、 VTH1 ＜
VTH2 ）を越えた場合は、主スイッチ手段3aを OFFす
る。つまり、グローレジスタ2aを介した電力供給によっ
て予熱を行う。
VB が予め決めた所定の電圧値 VTH 2 （但し、 VTH1 ＜
VTH2 ）を越えた場合は、主スイッチ手段3aを OFFす
る。つまり、グローレジスタ2aを介した電力供給によっ
て予熱を行う。
【００４２】そのため、前記所定の電圧値 VTH2 は、満
足できる予熱電力すなわち予熱温度を与えることが可能
と判断される電圧値に設定すると良い。尚、電力供給源
の電圧 VB が正規の値に回復しているにも係わらず主ス
イッチ手段3aをONさせ続けると、グロープラグ1aの温度
が上昇して焼損する恐れがある。したがって、この点も
考慮して前記所定の電圧値 VTH2 を設定する必要があ
る。
足できる予熱電力すなわち予熱温度を与えることが可能
と判断される電圧値に設定すると良い。尚、電力供給源
の電圧 VB が正規の値に回復しているにも係わらず主ス
イッチ手段3aをONさせ続けると、グロープラグ1aの温度
が上昇して焼損する恐れがある。したがって、この点も
考慮して前記所定の電圧値 VTH2 を設定する必要があ
る。
【００４３】以上のように、電力供給源の電圧 VB が低
下している場合においても、満足できるアフターグロー
を行うことが可能となる。
下している場合においても、満足できるアフターグロー
を行うことが可能となる。
【００４４】
【実施例】次に、本発明によるグロープラグ制御装置
を、実際上どのように具体化できるかを実施例で説明す
る。
を、実際上どのように具体化できるかを実施例で説明す
る。
【００４５】（１）構成 図２は、実施例のグロープラグ制御装置の構成を説明す
るブロック図である。尚、電圧検知手段部分については
回路図で示してある。
るブロック図である。尚、電圧検知手段部分については
回路図で示してある。
【００４６】本実施例が、図４(a) に示す従来のグロー
プラグ制御装置と異なる点は、タイマTM3aの出力信号と
エンジンの START信号 SC およびコンパレータ CMPの出
力信号との論理和出力によってメインリレー３のON/OFF
を制御している点である。
プラグ制御装置と異なる点は、タイマTM3aの出力信号と
エンジンの START信号 SC およびコンパレータ CMPの出
力信号との論理和出力によってメインリレー３のON/OFF
を制御している点である。
【００４７】すなわち、メインリレー３はコンパレータ
CMPの出力信号によってもON/OFF制御される点が異なっ
ている。尚、タイマTM3aも図４(a) に示すタイマTM3 と
は異なり、そのON時間がバッテリの電圧 VB によってセ
ットされることはなく、予め決めた所定の時間にセット
されている。
CMPの出力信号によってもON/OFF制御される点が異なっ
ている。尚、タイマTM3aも図４(a) に示すタイマTM3 と
は異なり、そのON時間がバッテリの電圧 VB によってセ
ットされることはなく、予め決めた所定の時間にセット
されている。
【００４８】一方、コンパレータ CMPは抵抗R1〜R6によ
ってヒステリシスを有する電圧検知回路を構成してい
る。すなわち、帰還抵抗R5,R6 によって＋側入力端子へ
の正帰還回路を形成し、シュミットトリガ回路を形成し
ている。尚、図中 VB はバッテリの端子電圧を示し、 V
CCは安定化した電圧を示している。ちなみに、 VCC＝５
Ｖである。
ってヒステリシスを有する電圧検知回路を構成してい
る。すなわち、帰還抵抗R5,R6 によって＋側入力端子へ
の正帰還回路を形成し、シュミットトリガ回路を形成し
ている。尚、図中 VB はバッテリの端子電圧を示し、 V
CCは安定化した電圧を示している。ちなみに、 VCC＝５
Ｖである。
【００４９】他方、コンパレータ CMPの−側入力端子に
加える電圧は、デバイダ用抵抗R1,R 2 (R1＝R2＝ 10K
Ω) によってバッテリ電圧 VB を１／２にして入力して
いる。また、コンパレータ CMPの＋側入力端子に加える
電圧は、デバイダ用抵抗R3,R4 (R3＝ 20KΩ, R4＝ 30K
Ω) によって電圧値３Ｖの一定した基準電圧を印加して
いる。
加える電圧は、デバイダ用抵抗R1,R 2 (R1＝R2＝ 10K
Ω) によってバッテリ電圧 VB を１／２にして入力して
いる。また、コンパレータ CMPの＋側入力端子に加える
電圧は、デバイダ用抵抗R3,R4 (R3＝ 20KΩ, R4＝ 30K
Ω) によって電圧値３Ｖの一定した基準電圧を印加して
いる。
【００５０】そのため、コンパレータ CMPの出力信号
は、バッテリ電圧 VB が６Ｖ(VTH1 ＝６Ｖ）まで低下す
ると“Ｈ”レベルとなり、ＯＲゲートG4を介してメイン
リレー３をONする。また、エンジン始動後にバッテリが
充電されてその出力電圧が上昇し、該電圧 VB が９Ｖ(V
TH2 ＝９Ｖ）まで上昇するとコンパレータ CMPの出力信
号は“Ｌ”レベルとなり、メインリレー３は OFFする。
は、バッテリ電圧 VB が６Ｖ(VTH1 ＝６Ｖ）まで低下す
ると“Ｈ”レベルとなり、ＯＲゲートG4を介してメイン
リレー３をONする。また、エンジン始動後にバッテリが
充電されてその出力電圧が上昇し、該電圧 VB が９Ｖ(V
TH2 ＝９Ｖ）まで上昇するとコンパレータ CMPの出力信
号は“Ｌ”レベルとなり、メインリレー３は OFFする。
【００５１】すなわち、本実施例においては、図１(b)
の VTH1 に相当する電圧を６Ｖに設定し、 VTH2 に相当
する電圧を９Ｖに設定している。尚、シュミットトリガ
回路のヒステリシスの大きさは帰還抵抗R5,R6 で決ま
る。
の VTH1 に相当する電圧を６Ｖに設定し、 VTH2 に相当
する電圧を９Ｖに設定している。尚、シュミットトリガ
回路のヒステリシスの大きさは帰還抵抗R5,R6 で決ま
る。
【００５２】（２）作動 図３は、実施例の作動を説明するタイミングチャート
で、(a) はタイマTM1 の作動を示し、(b) はタイマTM2
の作動を示し、(c) はタイマTM3 の作動を示し、(d) は
バッテリの出力電圧の変化を示している。尚、(a)(b)
(c)(d)の時間軸は同一時間である。
で、(a) はタイマTM1 の作動を示し、(b) はタイマTM2
の作動を示し、(c) はタイマTM3 の作動を示し、(d) は
バッテリの出力電圧の変化を示している。尚、(a)(b)
(c)(d)の時間軸は同一時間である。
【００５３】本実施例の作動が、図４(b) に示す従来の
グロープラグ制御装置と異なる点は、メインリレー３の
ON/OFF制御にある。
グロープラグ制御装置と異なる点は、メインリレー３の
ON/OFF制御にある。
【００５４】すなわち、基本的にはタイマTM3aにセット
された規定時間t3１ 〜t3４ の間だけメインリレー３
がONする。そして、先の時刻t3４ よりも前の時刻t
3３ にエンジンを始動すると、該始動時点すなわち時
刻t3３においてメインリレー３が OFFする。
された規定時間t3１ 〜t3４ の間だけメインリレー３
がONする。そして、先の時刻t3４ よりも前の時刻t
3３ にエンジンを始動すると、該始動時点すなわち時
刻t3３においてメインリレー３が OFFする。
【００５５】しかし、エンジン始動時にバッテリの出力
電圧 VBが低下している場合、すなわち６Ｖ以下（ V
TH1 以下）の場合は、エンジン始動後もコンパレータ C
MPの出力信号によってメインリレー３はONの状態を保持
する。
電圧 VBが低下している場合、すなわち６Ｖ以下（ V
TH1 以下）の場合は、エンジン始動後もコンパレータ C
MPの出力信号によってメインリレー３はONの状態を保持
する。
【００５６】その後、バッテリが充電されてその出力電
圧 VB が上昇し、時刻t3５ に９Ｖ以上（ VTH2 以上）
に達するとメインリレー３は OFF状態に復帰する。
圧 VB が上昇し、時刻t3５ に９Ｖ以上（ VTH2 以上）
に達するとメインリレー３は OFF状態に復帰する。
【００５７】ちなみに、 RG ≒ RD とすると、次式(3)
がバッテリ出力電圧 VB ＝12Ｖの場合の加熱電力 PN で
あり、次式(4) がバッテリ出力電圧 VB ＝６Ｖの場合の
加熱電力 PLS で、次式(5) がバッテリ出力電圧 VB ＝
９Ｖの場合の加熱電力 PLHである。
がバッテリ出力電圧 VB ＝12Ｖの場合の加熱電力 PN で
あり、次式(4) がバッテリ出力電圧 VB ＝６Ｖの場合の
加熱電力 PLS で、次式(5) がバッテリ出力電圧 VB ＝
９Ｖの場合の加熱電力 PLHである。
【００５８】 PN ＝122 / (RG ＋ RD ) ＝72/RG ----------(3) PLS＝６2 / (RG ) ＝36/RG ----------(4) PLH＝９2 / (RG ) ＝81/RG ----------(5)
【００５９】したがって、バッテリの出力電圧が６Ｖの
場合においても前式(2) の２倍以上の予熱電力を供給す
ることが可能であり、予熱電力の低下量も１／２に抑え
ることができる。
場合においても前式(2) の２倍以上の予熱電力を供給す
ることが可能であり、予熱電力の低下量も１／２に抑え
ることができる。
【００６０】以上のように、バッテリの出力電圧 VB が
低下している場合においては、グローレジスタ２を介さ
ずに電力供給を行ってアフターグローを行うことになる
ので、予熱電力の低下を抑えることが可能となり、満足
できるアフターグローを行うことができる。
低下している場合においては、グローレジスタ２を介さ
ずに電力供給を行ってアフターグローを行うことになる
ので、予熱電力の低下を抑えることが可能となり、満足
できるアフターグローを行うことができる。
【００６１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、バッテリ
の出力電圧が低下している場合においても十分なアフタ
ーグローを行うことが可能となる。その結果、ディーゼ
ルエンジンの始動性が良好でＨＣ発生量の少ないグロー
プラグ制御装置を実現することができる。
の出力電圧が低下している場合においても十分なアフタ
ーグローを行うことが可能となる。その結果、ディーゼ
ルエンジンの始動性が良好でＨＣ発生量の少ないグロー
プラグ制御装置を実現することができる。
【図１】本発明の原理を説明する図で、(a) は構成を説
明するブロック図、(b) は電圧検知手段の入出力特性
図、(c)(d)は作動を説明するタイミングチャートで、
(c)タイマTMA の作動タイミングチャート、(d) は タ
イマTMB の作動タイミングチャート、である。
明するブロック図、(b) は電圧検知手段の入出力特性
図、(c)(d)は作動を説明するタイミングチャートで、
(c)タイマTMA の作動タイミングチャート、(d) は タ
イマTMB の作動タイミングチャート、である。
【図２】実施例のグロープラグ制御装置の構成を説明す
るブロック図である。尚、電圧検知手段部分については
回路図で示してある。
るブロック図である。尚、電圧検知手段部分については
回路図で示してある。
【図３】実施例の作動を説明するタイミングチャート
で、(a) はタイマTM1 の作動を示し、(b) はタイマTM2
の作動を示し、(c) はタイマTM3 の作動を示し、(d) は
バッテリの出力電圧の変化を示している。
で、(a) はタイマTM1 の作動を示し、(b) はタイマTM2
の作動を示し、(c) はタイマTM3 の作動を示し、(d) は
バッテリの出力電圧の変化を示している。
【図４】グロープラグ制御装置を説明する図で、(a) は
構成を説明するブロック図、(b)(c)(d) は作動を説明す
るタイミングチャートである。尚、(b) はタイマTM1 の
作動を示し、(c) はタイマTM2 の作動を示し、(d) はタ
イマTM3 の作動を示す。
構成を説明するブロック図、(b)(c)(d) は作動を説明す
るタイミングチャートである。尚、(b) はタイマTM1 の
作動を示し、(c) はタイマTM2 の作動を示し、(d) はタ
イマTM3 の作動を示す。
1,1a グロープラグ 2,2a グローレジスタ 3,3a メインリレー（主スイッチ手段） 4,4a サブリレー（副スイッチ手段） ５ 電圧検知手段 G1,G2,G3,G4 ＯＲゲート TM1,TM2,TM3 タイマ TMA , TMB タイマ TM3a タイマ IND インジケータ SC （タイマを OFFする） CLEAR信号 SS （セルスタータ起動信号に同期し
た） START信号 Wt エンジンの冷却水温度（信号） CMP 比較器 R1〜R6 抵抗
た） START信号 Wt エンジンの冷却水温度（信号） CMP 比較器 R1〜R6 抵抗
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジン始動時において、燃
焼室内の圧縮空気を予熱するグロープラグの制御装置で
あって、 グロープラグ(1a)への電力供給をON/OFFする主スイッチ
手段(3a)と、 前記グロープラグ(1a)に直列に接続したグローレジスタ
(2a)と、 前記グローレジスタ(2a)を介して前記グロープラグ(1a)
への電力供給をON/OFFする副スイッチ手段(4a)と、 前記主スイッチ手段(3a)のON/OFFを制御してエンジン始
動前の予熱時間(t13)を規定すると共に、エンジンが始
動(t12) すると該主スイッチ手段(3a)をOFF するタイマ
(TMB ) と、 電力供給源の電圧(VB ) を検知して前記主スイッチ手段
(3a)のON/OFFを制御する電圧検知手段であり、前記電圧
(VB ) が予め決めた所定の第１の電圧値(VTH1)以下の場
合に前記主スイッチ手段(3a)をONし、他方、前記電圧(V
B ) が前記第１の電圧値(VTH1)より大きい値で予め決め
た所定の第２の電圧値(VTH2)以上に達した場合(t14)
に、前記主スイッチ手段(3a)をOFFするヒステリシス特
性を有する電圧検知手段(5) と、 前記副スイッチ手段(4a)のON/OFFを制御してエンジン始
動後の予熱時間を規定すると共に、エンジンの冷却水温
度(Wt ) によって予熱時間(t15) を規定するタイマ (TM
A ) と、 を備えたことを特徴とするグロープラグ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23328891A JPH0571461A (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | グロープラグ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23328891A JPH0571461A (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | グロープラグ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571461A true JPH0571461A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16952756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23328891A Withdrawn JPH0571461A (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | グロープラグ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0571461A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401711B1 (ko) * | 2001-03-22 | 2003-10-17 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 디젤 엔진의 예열 플러그 단선 진단 방법 |
| JP2009167850A (ja) * | 2008-01-14 | 2009-07-30 | Ngk Spark Plug Co Ltd | グロープラグの通電制御装置 |
| JP2013535606A (ja) * | 2010-07-23 | 2013-09-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関のグロープラグの着火特性の制御のための方法及び装置 |
-
1991
- 1991-09-12 JP JP23328891A patent/JPH0571461A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401711B1 (ko) * | 2001-03-22 | 2003-10-17 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 디젤 엔진의 예열 플러그 단선 진단 방법 |
| JP2009167850A (ja) * | 2008-01-14 | 2009-07-30 | Ngk Spark Plug Co Ltd | グロープラグの通電制御装置 |
| JP2013535606A (ja) * | 2010-07-23 | 2013-09-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関のグロープラグの着火特性の制御のための方法及び装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981203 |