JPH0573618B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0573618B2 JPH0573618B2 JP62335483A JP33548387A JPH0573618B2 JP H0573618 B2 JPH0573618 B2 JP H0573618B2 JP 62335483 A JP62335483 A JP 62335483A JP 33548387 A JP33548387 A JP 33548387A JP H0573618 B2 JPH0573618 B2 JP H0573618B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- satisfied
- road surface
- return condition
- return
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
〔概要〕
自動変速機による最高速段への復帰時期を、復
帰条件成立時から走行中の路面勾配に応じたデイ
レー時間の経過後とすることにより、定速走行中
の走行フイーリングを改善する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機（AT）付き車両の定速
走行制御装置に関し、特に定速走行中の最高速段
への復帰時期を路面勾配に応じて最適設定しよう
とするものである。 〔従来の技術〕 最近のAT車はOD付４速AT（１速、２速、３
速、４速＝OD）が主流であり、約50Km／ｈ以上
の車速では通常は最高速段のOD（オーバードラ
イブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行
の場合、急登坂路ではODでの定速走行が難しく
車速ダウンとなる。このため、オートドライブ
ECUよりODカツト信号を出力し、自動変速用制
御器による変速段選択を制限する。つまり、車速
とスロツトル開度の関係から自動変速用制御器の
判断ではODレンジとなるケースでも、その選択
を禁止して３速にシフトダウンさせる機能があ
る。この機能は車速が一定値まで復帰すれば不用
となるが、ODカツト信号はOD復帰タイマによ
る時間TOD（例えば14sec）が経過するまでオフに
しない。これは車速復帰が速いときに頻繁なOD
カツト、復帰を繰り返さないためである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、第５図ａ〜ｃに示すように登坂中に
ODカツトしてから定速走行中に復帰条件が成立
しても、その後の路面勾配が異なる場合、ｂの平
坦路に適した復帰デイレー時間TODであればａの
緩登坂路では短かすぎ、再びODカツトになるこ
とがある。逆にｃの下り坂では長すぎて無駄に３
速で走行することになり、いずれも快適な走行フ
イーリングとはならない。 本発明は復帰デイレー時間TODを復帰条件成立
後の勾配に応じて可変することにより、走行フイ
ーリングを改善しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた車両の定速走行制御装置
において、走行車速に応じて該スロツトル開度を
制御し、該車両を記憶車速で走行させる定速走行
制御手段と、車速低下時に該自動変速用制御器に
対し最高速段の選択禁止信号を送出するトランス
ミツシヨン制御手段と、路面の勾配を検出する路
面勾配検出手段と、走行車速が一定値以上に上昇
し、且つ路面勾配が所定値以下に低下したことを
含む復帰条件が成立したことを判断する復帰条件
判断手段と、該復帰条件が成立した後の前記勾配
に応じた復帰デイレー時間を設定する設定手段
と、該時間を経過したときに該選択禁止信号を解
除する手段とを備えてなることを特徴とするもの
である。 〔作用〕 最高速段への復帰デイレー時間TODを従来のよ
うに一定値とせず、復帰条件成立後の勾配に応じ
た可変値とすれば、第５図ａの場合はｂより長く
設定されるので再度ODカツトによる度合いは低
減され、またｃの場合はｂより短かく設定される
ので速やかにOD復帰でき、いずれも走行フイー
リングが改善される。勿論、基準のとり方でｂの
復帰時間が短かくなるケースも考えられる。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すマイクロコン
ピユータ内の機能ブロツク図である。入力には車
速信号、セツトスイツチ、バキユームスイツチ等
があり、出力にはコントロールバルブ制御とトラ
ンスミツシヨン制御（ODカツト）がある。 コントロールバルブ制御は定速走行中にスロツ
トル開度調整用アクチユエータの発生力をデユー
テイＤで制御することを目的としている。この出
力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、
一般には走行車速Vnそのものではなく、車速変
化成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vs
を用いる。これはアクチユエータの作動遅れやス
ロツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむ
だ時間を進み補償するためである。出力デユーテ
イＤは次式により求められる。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン（１＝／VB） SD：目標車速VMに対応する セツトデユーテイ ΔV：車速偏差（＝VM−Vs） 記憶車速VMはセツトスイツチをオンにしたと
きの走行車速である。 コンパレータCMP1は車速Vnが（VM−Ａ）以
下に低下すると出力を“１”にしてフリツプフロ
ツプFFをセツトする。また、コンパレータ
CMP2は車速Vnが（VM−Ｂ）以上に復帰すると
出力を“１”にする。 OD復帰条件には、コンパレータCMP2の出
力が“１”であること、バキユームスイツチが
オフであること、コンパレータCMP3の出力が
“１”であること、の３要素がある。は車速の
回復を示す。はインテークマニホールド負圧の
一定値以上への増大（勾配の一定値以下への減
少）を示す。はデユーテイ平均値DMの低下
（スロツトル開度の低下）を示す。式で表わすと
次の様になる。 SDF＋５％＋α−DM＞０ DM：出力デユーテイＤの平均値 SDF：セツト後24sec経過した時点のDM α：登坂路で加算される補正値 ゲートG1は上述した３条件〜が成立した
ときに復帰デイレータイマTODを起動する。この
TODの値はTOD選択ロジツクＬで可変設定される。
そして、TODの時間経過後にフリツプフロツプFF
をリセツトすると、ODカツトからODオンに復
帰する。このODオンはトランスミツシヨン側で
条件が成立していればODにシフトアツプしても
よいという指示である。これに対し、ODカツト
は必ず３速へシフトダウンしなければならないと
いう指示である。 第２図は第１図のトランスミツシヨン制御に関
するフローチヤートである。ステツプS1はコン
パレータCMP1の出力を判断する処理で、Ａ＝４
Km／ｈとしてある。この処理で車速Vnが記憶車
速VMより４Km／ｈ以上低下したと判断された
ら、ステツプS2で復帰カウンタCNTに−8s（マイ
ナス８秒）をセツトし、ステツプS3でODカツト
する。この8sはODカツトの最短期間を定めるも
のである。 ステツプS1の車速低下条件が成立していない
ときは、ステツプS4でODカツト中かを判断し、
ノー（Ｎ）であればステツプS5でODオンとす
る。ステツプS4でODカツト中であればステツプ
S6でカウンタ値が正か判断し、負であればステ
ツプS7でカウンタ値をインクリメントする。ス
テツプS6でカウンタ値CNTが負でなければステ
ツプS8でコンパレータCMP2の出力をチエツクす
る（Ｂ＝２Km／ｈとしてある）。このとき車速が
回復していなければステツプS9でカウンタCNT
にOsをセツトするが、車速が回復していれば前
述の復帰条件が成立しているので、次のステツ
プS10で復帰条件の成立を見る。イエス（Ｙ）
であれば成立しているので、更に次のステツプ
S11で復帰条件の成立を見る。これら条件
のいずれかが不成立（Ｎ）でもステツプS9へ移
るが、条件〜が全て成立（Ｙ）していたら第
２図ＢのTOD選択ロジツクを実行する。そして、
ステツプS12でTOD≦CNTが成立したらステツプ
S5でODオンにする。 第２図ＢのステツプS21〜S24は（SDF＋５％
＋α）とDMの差ΔDが何％であるかを判断する
もので、これは復帰条件〜の成立後の勾配検
出に相当する。そして、この判断結果によりステ
ツプS25〜S29で下表のような時間をタイマTODに
セツトする。
帰条件成立時から走行中の路面勾配に応じたデイ
レー時間の経過後とすることにより、定速走行中
の走行フイーリングを改善する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機（AT）付き車両の定速
走行制御装置に関し、特に定速走行中の最高速段
への復帰時期を路面勾配に応じて最適設定しよう
とするものである。 〔従来の技術〕 最近のAT車はOD付４速AT（１速、２速、３
速、４速＝OD）が主流であり、約50Km／ｈ以上
の車速では通常は最高速段のOD（オーバードラ
イブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行
の場合、急登坂路ではODでの定速走行が難しく
車速ダウンとなる。このため、オートドライブ
ECUよりODカツト信号を出力し、自動変速用制
御器による変速段選択を制限する。つまり、車速
とスロツトル開度の関係から自動変速用制御器の
判断ではODレンジとなるケースでも、その選択
を禁止して３速にシフトダウンさせる機能があ
る。この機能は車速が一定値まで復帰すれば不用
となるが、ODカツト信号はOD復帰タイマによ
る時間TOD（例えば14sec）が経過するまでオフに
しない。これは車速復帰が速いときに頻繁なOD
カツト、復帰を繰り返さないためである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、第５図ａ〜ｃに示すように登坂中に
ODカツトしてから定速走行中に復帰条件が成立
しても、その後の路面勾配が異なる場合、ｂの平
坦路に適した復帰デイレー時間TODであればａの
緩登坂路では短かすぎ、再びODカツトになるこ
とがある。逆にｃの下り坂では長すぎて無駄に３
速で走行することになり、いずれも快適な走行フ
イーリングとはならない。 本発明は復帰デイレー時間TODを復帰条件成立
後の勾配に応じて可変することにより、走行フイ
ーリングを改善しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた車両の定速走行制御装置
において、走行車速に応じて該スロツトル開度を
制御し、該車両を記憶車速で走行させる定速走行
制御手段と、車速低下時に該自動変速用制御器に
対し最高速段の選択禁止信号を送出するトランス
ミツシヨン制御手段と、路面の勾配を検出する路
面勾配検出手段と、走行車速が一定値以上に上昇
し、且つ路面勾配が所定値以下に低下したことを
含む復帰条件が成立したことを判断する復帰条件
判断手段と、該復帰条件が成立した後の前記勾配
に応じた復帰デイレー時間を設定する設定手段
と、該時間を経過したときに該選択禁止信号を解
除する手段とを備えてなることを特徴とするもの
である。 〔作用〕 最高速段への復帰デイレー時間TODを従来のよ
うに一定値とせず、復帰条件成立後の勾配に応じ
た可変値とすれば、第５図ａの場合はｂより長く
設定されるので再度ODカツトによる度合いは低
減され、またｃの場合はｂより短かく設定される
ので速やかにOD復帰でき、いずれも走行フイー
リングが改善される。勿論、基準のとり方でｂの
復帰時間が短かくなるケースも考えられる。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すマイクロコン
ピユータ内の機能ブロツク図である。入力には車
速信号、セツトスイツチ、バキユームスイツチ等
があり、出力にはコントロールバルブ制御とトラ
ンスミツシヨン制御（ODカツト）がある。 コントロールバルブ制御は定速走行中にスロツ
トル開度調整用アクチユエータの発生力をデユー
テイＤで制御することを目的としている。この出
力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、
一般には走行車速Vnそのものではなく、車速変
化成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vs
を用いる。これはアクチユエータの作動遅れやス
ロツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむ
だ時間を進み補償するためである。出力デユーテ
イＤは次式により求められる。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン（１＝／VB） SD：目標車速VMに対応する セツトデユーテイ ΔV：車速偏差（＝VM−Vs） 記憶車速VMはセツトスイツチをオンにしたと
きの走行車速である。 コンパレータCMP1は車速Vnが（VM−Ａ）以
下に低下すると出力を“１”にしてフリツプフロ
ツプFFをセツトする。また、コンパレータ
CMP2は車速Vnが（VM−Ｂ）以上に復帰すると
出力を“１”にする。 OD復帰条件には、コンパレータCMP2の出
力が“１”であること、バキユームスイツチが
オフであること、コンパレータCMP3の出力が
“１”であること、の３要素がある。は車速の
回復を示す。はインテークマニホールド負圧の
一定値以上への増大（勾配の一定値以下への減
少）を示す。はデユーテイ平均値DMの低下
（スロツトル開度の低下）を示す。式で表わすと
次の様になる。 SDF＋５％＋α−DM＞０ DM：出力デユーテイＤの平均値 SDF：セツト後24sec経過した時点のDM α：登坂路で加算される補正値 ゲートG1は上述した３条件〜が成立した
ときに復帰デイレータイマTODを起動する。この
TODの値はTOD選択ロジツクＬで可変設定される。
そして、TODの時間経過後にフリツプフロツプFF
をリセツトすると、ODカツトからODオンに復
帰する。このODオンはトランスミツシヨン側で
条件が成立していればODにシフトアツプしても
よいという指示である。これに対し、ODカツト
は必ず３速へシフトダウンしなければならないと
いう指示である。 第２図は第１図のトランスミツシヨン制御に関
するフローチヤートである。ステツプS1はコン
パレータCMP1の出力を判断する処理で、Ａ＝４
Km／ｈとしてある。この処理で車速Vnが記憶車
速VMより４Km／ｈ以上低下したと判断された
ら、ステツプS2で復帰カウンタCNTに−8s（マイ
ナス８秒）をセツトし、ステツプS3でODカツト
する。この8sはODカツトの最短期間を定めるも
のである。 ステツプS1の車速低下条件が成立していない
ときは、ステツプS4でODカツト中かを判断し、
ノー（Ｎ）であればステツプS5でODオンとす
る。ステツプS4でODカツト中であればステツプ
S6でカウンタ値が正か判断し、負であればステ
ツプS7でカウンタ値をインクリメントする。ス
テツプS6でカウンタ値CNTが負でなければステ
ツプS8でコンパレータCMP2の出力をチエツクす
る（Ｂ＝２Km／ｈとしてある）。このとき車速が
回復していなければステツプS9でカウンタCNT
にOsをセツトするが、車速が回復していれば前
述の復帰条件が成立しているので、次のステツ
プS10で復帰条件の成立を見る。イエス（Ｙ）
であれば成立しているので、更に次のステツプ
S11で復帰条件の成立を見る。これら条件
のいずれかが不成立（Ｎ）でもステツプS9へ移
るが、条件〜が全て成立（Ｙ）していたら第
２図ＢのTOD選択ロジツクを実行する。そして、
ステツプS12でTOD≦CNTが成立したらステツプ
S5でODオンにする。 第２図ＢのステツプS21〜S24は（SDF＋５％
＋α）とDMの差ΔDが何％であるかを判断する
もので、これは復帰条件〜の成立後の勾配検
出に相当する。そして、この判断結果によりステ
ツプS25〜S29で下表のような時間をタイマTODに
セツトする。
以上述べたように本発明によれば、最高速段へ
の復帰デイレー時間（TOD）を復帰条件（〜
）成立後の勾配（ΔD）によつて可変するよう
にしたので、定速走行中のシフト変化に伴なう走
行フイーリングの異和感を低減できる利点があ
る。
の復帰デイレー時間（TOD）を復帰条件（〜
）成立後の勾配（ΔD）によつて可変するよう
にしたので、定速走行中のシフト変化に伴なう走
行フイーリングの異和感を低減できる利点があ
る。
第１図は本発明の実施例を示すブロツク図、第
２図はトランスミツシヨン制御のフローチヤー
ト、第３図は本発明の動作説明図、第４図はOD
復帰時の動作波形図、第５図は従来のOD復帰方
法の説明図である。
２図はトランスミツシヨン制御のフローチヤー
ト、第３図は本発明の動作説明図、第４図はOD
復帰時の動作波形図、第５図は従来のOD復帰方
法の説明図である。
Claims (1)
- １ 車速とスロツトル開度の関係からトランスミ
ツシヨンの変速段を自動的に切換える自動変速用
制御器を備えた車両の定速走行制御装置におい
て、走行車速に応じて該スロツトル開度を制御
し、該車両を記憶車速で走行させる定速走行制御
手段と、車速低下時に該自動変速用制御器に対し
最高速段の選択禁止信号を送出するトランスミツ
シヨン制御手段と、路面の勾配を検出する路面勾
配検出手段と、走行車速が一定値以上に上昇し、
且つ路面勾配が所定値以下に低下したことを含む
復帰条件が成立したことを判断する復帰条件判断
手段と、該復帰条件が成立した後の前記勾配に応
じた復帰デイレー時間を設定する設定手段と、該
時間を経過したときに該選択禁止信号を解除する
手段とを備えてなることを特徴とする定速走行制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335483A JPH01175531A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335483A JPH01175531A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175531A JPH01175531A (ja) | 1989-07-12 |
| JPH0573618B2 true JPH0573618B2 (ja) | 1993-10-14 |
Family
ID=18289077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62335483A Granted JPH01175531A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01175531A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19924945A1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-12-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62168724A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-25 | Toyota Motor Corp | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP62335483A patent/JPH01175531A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01175531A (ja) | 1989-07-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |