JPH0323738B2 - - Google Patents
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- JPH0323738B2 JPH0323738B2 JP57098736A JP9873682A JPH0323738B2 JP H0323738 B2 JPH0323738 B2 JP H0323738B2 JP 57098736 A JP57098736 A JP 57098736A JP 9873682 A JP9873682 A JP 9873682A JP H0323738 B2 JPH0323738 B2 JP H0323738B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- injection amount
- calculation
- digital control
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のデジタル制御方法に係
り、特に、デジタル制御装置を備えた自動車用エ
ンジンに用いるのに好適な、機関運転状態に応じ
て繰り返し求められる燃料噴射量により、機関の
燃料噴射量を制御するようにした内燃機関のデジ
タル方法の改良に関する。
り、特に、デジタル制御装置を備えた自動車用エ
ンジンに用いるのに好適な、機関運転状態に応じ
て繰り返し求められる燃料噴射量により、機関の
燃料噴射量を制御するようにした内燃機関のデジ
タル方法の改良に関する。
【従来の技術】
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術
の発達と共に、自動車用エンジン等の内燃機関に
もデジタル制御が導入されてきている。自動車用
エンジンにデジタル制御を導入する場合、通常、
コンピユータで、燃料噴射量及び点火時期の計算
を、機関運転状態に応じて繰り返し行い、機関の
燃料噴射量及び点火時期をデジタル制御するよう
にされている。 コンピユータ内で燃料噴射量及び点火時期を繰
り返し計算する方法として、従来は、メインルー
チンの中で、一定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に
繰り返し計算するようにしており、この方法によ
れば、割込みルーチンを用いることなく、燃料噴
射量及び点火時期が迅速に計算できる。
の発達と共に、自動車用エンジン等の内燃機関に
もデジタル制御が導入されてきている。自動車用
エンジンにデジタル制御を導入する場合、通常、
コンピユータで、燃料噴射量及び点火時期の計算
を、機関運転状態に応じて繰り返し行い、機関の
燃料噴射量及び点火時期をデジタル制御するよう
にされている。 コンピユータ内で燃料噴射量及び点火時期を繰
り返し計算する方法として、従来は、メインルー
チンの中で、一定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に
繰り返し計算するようにしており、この方法によ
れば、割込みルーチンを用いることなく、燃料噴
射量及び点火時期が迅速に計算できる。
しかしながら、一般に、燃料噴射量及び点火時
期の計算は、非常に多くの計算項目があるため、
時間がかかる。従つて、両方共メインルーチンの
中で無条件に繰り返し計算を行うと、プログラム
上の負担が非常に大きく、又、メインプログラム
上の周回時間が十数ミリ秒毎程度と遅くなり、更
に、燃料噴射量あるいは点火時期の計算中には、
長い間、他の仕事が何もできないという欠点を有
していた。 前記のような欠点を解消するべく、例えば燃料
噴射量を、割込みルーチンの中で、機関のクラン
ク角度に同期して計算する方法も考えられる。こ
の方法によれば、計算の無駄がなく、最新データ
が得られるものの、一方、割込みルーチンの負担
が大となり、その間他の仕事ができない。又、多
重割込みの場合には、例えば、特開昭55−
161926、同56−23527、同55−137358に開示され
ているように、優先順位をつけたり、あるいは、
割込みルーチンを一時的に待機させる必要があ
る。更に、エンジン回転数に拘らず、同一のクラ
ンク角度で燃料噴射量の計算が行われるようにす
ると、エンジン回転数が高い時は、燃料噴射量の
計算が燃料噴射時期に間に合わなくなる恐れがあ
り、一方、高回転時に合せて燃料噴射量の計算を
常に早目に行うと、低回転時に計算データが古く
なつてしまう等の問題点を有している。 又、変化の激しい基本噴射量の計算を割込みル
ーチンで行い、変化の少ない補正係数の計算をメ
インルーチンで行うことも考えられるが、割込み
ルーチンの負担が大きくなるという問題点を有し
ていた。 又、特開昭55−137320には、時間同期ルーチン
の起動周期をエンジン回転数に応じて可変するこ
とが開示されているが、これは、エンジン回転数
が高い程、起動周期を短くすることにより、所定
時間当りの実行回数をクランク角度同期での実行
回数（エンジン回転数が高くなる程、単位時間当
りの実行回数が多くなる）に近付けたものにすぎ
ない。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、燃料噴射量の計算を、実質的にクラ
ンク角に同期させ、最新データに基づいて適切な
時期に無駄なく行うことができ、従つて、エンジ
ン制御の応答性を低下させることなく、デジタル
制御回路の負担を軽減することができる内燃機関
のデジタル制御方法を提供することを課題とす
る。
期の計算は、非常に多くの計算項目があるため、
時間がかかる。従つて、両方共メインルーチンの
中で無条件に繰り返し計算を行うと、プログラム
上の負担が非常に大きく、又、メインプログラム
上の周回時間が十数ミリ秒毎程度と遅くなり、更
に、燃料噴射量あるいは点火時期の計算中には、
長い間、他の仕事が何もできないという欠点を有
していた。 前記のような欠点を解消するべく、例えば燃料
噴射量を、割込みルーチンの中で、機関のクラン
ク角度に同期して計算する方法も考えられる。こ
の方法によれば、計算の無駄がなく、最新データ
が得られるものの、一方、割込みルーチンの負担
が大となり、その間他の仕事ができない。又、多
重割込みの場合には、例えば、特開昭55−
161926、同56−23527、同55−137358に開示され
ているように、優先順位をつけたり、あるいは、
割込みルーチンを一時的に待機させる必要があ
る。更に、エンジン回転数に拘らず、同一のクラ
ンク角度で燃料噴射量の計算が行われるようにす
ると、エンジン回転数が高い時は、燃料噴射量の
計算が燃料噴射時期に間に合わなくなる恐れがあ
り、一方、高回転時に合せて燃料噴射量の計算を
常に早目に行うと、低回転時に計算データが古く
なつてしまう等の問題点を有している。 又、変化の激しい基本噴射量の計算を割込みル
ーチンで行い、変化の少ない補正係数の計算をメ
インルーチンで行うことも考えられるが、割込み
ルーチンの負担が大きくなるという問題点を有し
ていた。 又、特開昭55−137320には、時間同期ルーチン
の起動周期をエンジン回転数に応じて可変するこ
とが開示されているが、これは、エンジン回転数
が高い程、起動周期を短くすることにより、所定
時間当りの実行回数をクランク角度同期での実行
回数（エンジン回転数が高くなる程、単位時間当
りの実行回数が多くなる）に近付けたものにすぎ
ない。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、燃料噴射量の計算を、実質的にクラ
ンク角に同期させ、最新データに基づいて適切な
時期に無駄なく行うことができ、従つて、エンジ
ン制御の応答性を低下させることなく、デジタル
制御回路の負担を軽減することができる内燃機関
のデジタル制御方法を提供することを課題とす
る。
本発明は、機関運転状態に応じて繰り返し求め
られる燃料噴射量により、機関の燃料噴射量を制
御するようにした内燃機関のデジタル制御方法に
おいて、エンジン回転割込みルーチンの中で、噴
射実行前の所定のクランク角度で燃料噴射量計算
フラグをセツトし、前記所定クランク角度を、エ
ンジン回転数が高い時は進角側とし、前記エンジ
ン回転割込みルーチンより優先順位の低いメイン
ルーチンの中で、前記フラグの状態を判定し、該
フラグがセツトされている時に、そのルーチンの
中で燃料噴射量の計算を実行するようにして、前
記課題を達成したものである。
られる燃料噴射量により、機関の燃料噴射量を制
御するようにした内燃機関のデジタル制御方法に
おいて、エンジン回転割込みルーチンの中で、噴
射実行前の所定のクランク角度で燃料噴射量計算
フラグをセツトし、前記所定クランク角度を、エ
ンジン回転数が高い時は進角側とし、前記エンジ
ン回転割込みルーチンより優先順位の低いメイン
ルーチンの中で、前記フラグの状態を判定し、該
フラグがセツトされている時に、そのルーチンの
中で燃料噴射量の計算を実行するようにして、前
記課題を達成したものである。
本発明によれば、エンジン回転割込みルーチン
の中では、燃料噴射量計算フラグをセツトするの
みであるので、優先順位が高く余裕の少ないエン
ジン回転割込みルーチンの負担が軽く、他の重要
な仕事も処理できる。又、エンジン回転数が低い
場合には、必然的に前記フラグのセツト周期が長
くなるので、燃料噴射量の計算周期も長くなり、
デジタル制御回路の負担が小さい。更に、燃料噴
射量の実際の計算は、前記フラグの状態に応じ
て、前記エンジン回転割込みルーチンより優先順
位の低いメインルーチンの中で行つているので、
非常に多くの計算項目を含む燃料噴射量の計算を
高精度で行うことができる。又、前記フラグがセ
ツトされていなければ計算は行わないので、計算
を適切な時期に無駄なく行うことができる。更
に、前記フラグをセツトするクランク角度を、エ
ンジン回転数が高い時は進角側としているので、
エンジン回転数が高い時にメインルーチンのよう
な優先順位の低いルーチン内で行なわれる燃料噴
射量の計算が燃料噴射時期に間に合わなくなつた
り、逆に低回転時に計算データが古くなつてしま
うことがなく、適切な時期に、最新データに基づ
いて燃料噴射量を正確に決定することができる。
の中では、燃料噴射量計算フラグをセツトするの
みであるので、優先順位が高く余裕の少ないエン
ジン回転割込みルーチンの負担が軽く、他の重要
な仕事も処理できる。又、エンジン回転数が低い
場合には、必然的に前記フラグのセツト周期が長
くなるので、燃料噴射量の計算周期も長くなり、
デジタル制御回路の負担が小さい。更に、燃料噴
射量の実際の計算は、前記フラグの状態に応じ
て、前記エンジン回転割込みルーチンより優先順
位の低いメインルーチンの中で行つているので、
非常に多くの計算項目を含む燃料噴射量の計算を
高精度で行うことができる。又、前記フラグがセ
ツトされていなければ計算は行わないので、計算
を適切な時期に無駄なく行うことができる。更
に、前記フラグをセツトするクランク角度を、エ
ンジン回転数が高い時は進角側としているので、
エンジン回転数が高い時にメインルーチンのよう
な優先順位の低いルーチン内で行なわれる燃料噴
射量の計算が燃料噴射時期に間に合わなくなつた
り、逆に低回転時に計算データが古くなつてしま
うことがなく、適切な時期に、最新データに基づ
いて燃料噴射量を正確に決定することができる。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
デジタル制御方法が採用された自動車用エンジン
のデジタル制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、外気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２より取り入れられた吸入空気の温度を検出す
るための吸気温センサ１４と、スロツトルボデイ
１６に配設され、運転席に配設されたアクセルペ
ダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル
弁１８と、該スロツトル弁１８がアイドル開度に
あるか否かを検出するためのアイドルスイツチ及
びスロツトル弁１８の開度に比例した電圧出力を
発生するポテンシヨメータを含むスロツトルセン
サ２０と、気筒間の吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記スロツトル弁１８をバイパスする
バイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中
に配設された、該バイパス通路２４の開口面積を
制御することによつてアイドル回転速度を制御す
るためのアイドル回転制御弁２６と、吸気マニホ
ルド２８に配設された、エンジン１０の吸気ポー
トに向けて燃料を噴射するためのインジエクタ３
０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガ
ス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するための
酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２
下流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒
コンバータ３８と、エンジン１０のクランク軸の
回転と連動して回転するデイストリビユータ軸を
有するデイストリビユータ４０と、該デイストリ
ビユータ４０に内蔵された、前記デイストリビユ
ータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角
信号をそれぞれ出力する上死点センサ４２及びク
ランク角センサ４４と、エンジンブロツクに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出力
のクランク角信号から求められるエンジン回転数
に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を求め
ると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の出
力、前記酸素濃度センサ３４の出力の空燃比、前
記冷却水温センサ４６の出力のエンジン冷却水温
等に応じて補正することによつて、燃料噴射量を
決定して前記インジエクタ３０に開弁時間信号を
出力し、又、同じくエンジン運転状態に応じて点
火時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火
信号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル
回転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４
とを備えた自動車用エンジン１０のデジタル制御
装置において、前記デジタル制御回路５４のエン
ジン回転割込みルーチンの中で、エンジン回転数
が高い時は進角側とした所定のクランク角度で燃
料噴射量計算フラグをセツトし、前記エンジン回
転割込みルーチンより優先順位の低いメインルー
チン中で、前記フラグの状態を判定し、該フラグ
がセツトされている時に、該メインルーチンの中
で燃料噴射量の計算を実行するようにしたもので
ある。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セン
サ４２、クランク角センサ４４等から入力される
デジタル信号を、所定のタイミングでCPU６０
に取込むためのデジタル入力ポート６４と、プロ
グラムあるいは各種定数等を記憶するためのリー
ドオンメモリ（以下ROMと称する）６６と、
CPU６０における演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ（以下RAM
と称する）６８と、機関停止時にも補助電源から
給電されて記憶を保持できるバツクアツプ用ラン
ダムアクセスメモリ７０と、CPU６０における
演算結果を所定のタイミングで前記アイドル回転
制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付コ
イル５２等に出力するためのデジタル出力ポート
７２と、上記各構成機器間を接続するコモンバス
７４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 前記デジタル制御回路５４は、そのROM６６
内に記憶されている、例えば第３図に示すような
メインルーチンに従つて、演算処理を行う。即
ち、メインルーチンの中の各所に配設されたステ
ツプ101により、TAU計算フラグが立つているか
否かを判定し、判定結果が正である場合には、ス
テツプ102でTAU計算フラグをリセツトし、次い
で、ステツプ103で燃料噴射時間TAUの計算を行
う。計算終了後、あるいは前出ステツプ101にお
ける判定結果が否である場合には、メインルーチ
ンの中の次のステツプに進む。メインルーチン内
のTAU計算フラグの発見は、短時間に行う必要
があるため、前記ステツプ101乃至103は、メイン
ルーチンの各所に配置されている。 前記メインルーチン中のTAU計算ステツプ103
を作動させるためのTAU計算フラグのセツトは、
第４図に示すような、クランク角度に同期したエ
ンジン回転割込みルーチンにより行われる。即
ち、エンジン回転割込みルーチン中に設けられた
ステツプ201により、エンジン回転数NEが、判
定値以上であるか否かを判定する。判定結果が否
である場合には、ステツプ202に進み、現在のク
ランク角度が燃料噴射時期より30度前のクランク
角度であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ203に進み、TAU計算フラ
グをセツトする。一方、前出ステツプ201におけ
る判定結果が正である場合には、ステツプ204に
進み、現在のクランク角度が燃料噴射時期より60
度前のクランク角度であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ205に進み、
TAU計算フラグをセツトする。ステツプ203、
205終了後、あるいは、前出ステツプ202、204の
判定結果が否である場合には、エンジン回転割込
みルーチンの次のステツプに進む。 このようにして、エンジン回転と同期してエン
ジン１回転毎に決める必要がある燃料噴射時間
TAUの計算を、エンジン回転割込みルーチン内
で、エンジン回転数に応じて変化する所定のクラ
ンク角度で立てられたTAU計算フラグに応じて、
メインルーチン内で行うことにより、燃料噴射時
間TAUの計算を、適切な時期に無駄なく行うこ
とができ、最新データに基づいて、燃料噴射時間
TAUの決定を行うことができる。又、エンジン
回転数が低い場合には、必然的に燃料噴射時間
TAUの計算周期も長くなるので、デジタル制御
回路の負担が小さい。更に、エンジン回転割込み
ルーチン内で燃料噴射時間TAUの計算を直接行
うことなく、エンジン回転割込みルーチンでは、
TAU計算フラグを立てるだけにしているため、
エンジン回転割込みルーチンの負担も小さい。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力
式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル
制御装置に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、例えば、本発明を、吸入空
気式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタ
ル制御装置に適用することも勿論可能である。
デジタル制御方法が採用された自動車用エンジン
のデジタル制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、外気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２より取り入れられた吸入空気の温度を検出す
るための吸気温センサ１４と、スロツトルボデイ
１６に配設され、運転席に配設されたアクセルペ
ダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル
弁１８と、該スロツトル弁１８がアイドル開度に
あるか否かを検出するためのアイドルスイツチ及
びスロツトル弁１８の開度に比例した電圧出力を
発生するポテンシヨメータを含むスロツトルセン
サ２０と、気筒間の吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記スロツトル弁１８をバイパスする
バイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中
に配設された、該バイパス通路２４の開口面積を
制御することによつてアイドル回転速度を制御す
るためのアイドル回転制御弁２６と、吸気マニホ
ルド２８に配設された、エンジン１０の吸気ポー
トに向けて燃料を噴射するためのインジエクタ３
０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガ
ス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するための
酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２
下流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒
コンバータ３８と、エンジン１０のクランク軸の
回転と連動して回転するデイストリビユータ軸を
有するデイストリビユータ４０と、該デイストリ
ビユータ４０に内蔵された、前記デイストリビユ
ータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角
信号をそれぞれ出力する上死点センサ４２及びク
ランク角センサ４４と、エンジンブロツクに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出力
のクランク角信号から求められるエンジン回転数
に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を求め
ると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の出
力、前記酸素濃度センサ３４の出力の空燃比、前
記冷却水温センサ４６の出力のエンジン冷却水温
等に応じて補正することによつて、燃料噴射量を
決定して前記インジエクタ３０に開弁時間信号を
出力し、又、同じくエンジン運転状態に応じて点
火時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火
信号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル
回転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４
とを備えた自動車用エンジン１０のデジタル制御
装置において、前記デジタル制御回路５４のエン
ジン回転割込みルーチンの中で、エンジン回転数
が高い時は進角側とした所定のクランク角度で燃
料噴射量計算フラグをセツトし、前記エンジン回
転割込みルーチンより優先順位の低いメインルー
チン中で、前記フラグの状態を判定し、該フラグ
がセツトされている時に、該メインルーチンの中
で燃料噴射量の計算を実行するようにしたもので
ある。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セン
サ４２、クランク角センサ４４等から入力される
デジタル信号を、所定のタイミングでCPU６０
に取込むためのデジタル入力ポート６４と、プロ
グラムあるいは各種定数等を記憶するためのリー
ドオンメモリ（以下ROMと称する）６６と、
CPU６０における演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ（以下RAM
と称する）６８と、機関停止時にも補助電源から
給電されて記憶を保持できるバツクアツプ用ラン
ダムアクセスメモリ７０と、CPU６０における
演算結果を所定のタイミングで前記アイドル回転
制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付コ
イル５２等に出力するためのデジタル出力ポート
７２と、上記各構成機器間を接続するコモンバス
７４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 前記デジタル制御回路５４は、そのROM６６
内に記憶されている、例えば第３図に示すような
メインルーチンに従つて、演算処理を行う。即
ち、メインルーチンの中の各所に配設されたステ
ツプ101により、TAU計算フラグが立つているか
否かを判定し、判定結果が正である場合には、ス
テツプ102でTAU計算フラグをリセツトし、次い
で、ステツプ103で燃料噴射時間TAUの計算を行
う。計算終了後、あるいは前出ステツプ101にお
ける判定結果が否である場合には、メインルーチ
ンの中の次のステツプに進む。メインルーチン内
のTAU計算フラグの発見は、短時間に行う必要
があるため、前記ステツプ101乃至103は、メイン
ルーチンの各所に配置されている。 前記メインルーチン中のTAU計算ステツプ103
を作動させるためのTAU計算フラグのセツトは、
第４図に示すような、クランク角度に同期したエ
ンジン回転割込みルーチンにより行われる。即
ち、エンジン回転割込みルーチン中に設けられた
ステツプ201により、エンジン回転数NEが、判
定値以上であるか否かを判定する。判定結果が否
である場合には、ステツプ202に進み、現在のク
ランク角度が燃料噴射時期より30度前のクランク
角度であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ203に進み、TAU計算フラ
グをセツトする。一方、前出ステツプ201におけ
る判定結果が正である場合には、ステツプ204に
進み、現在のクランク角度が燃料噴射時期より60
度前のクランク角度であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ205に進み、
TAU計算フラグをセツトする。ステツプ203、
205終了後、あるいは、前出ステツプ202、204の
判定結果が否である場合には、エンジン回転割込
みルーチンの次のステツプに進む。 このようにして、エンジン回転と同期してエン
ジン１回転毎に決める必要がある燃料噴射時間
TAUの計算を、エンジン回転割込みルーチン内
で、エンジン回転数に応じて変化する所定のクラ
ンク角度で立てられたTAU計算フラグに応じて、
メインルーチン内で行うことにより、燃料噴射時
間TAUの計算を、適切な時期に無駄なく行うこ
とができ、最新データに基づいて、燃料噴射時間
TAUの決定を行うことができる。又、エンジン
回転数が低い場合には、必然的に燃料噴射時間
TAUの計算周期も長くなるので、デジタル制御
回路の負担が小さい。更に、エンジン回転割込み
ルーチン内で燃料噴射時間TAUの計算を直接行
うことなく、エンジン回転割込みルーチンでは、
TAU計算フラグを立てるだけにしているため、
エンジン回転割込みルーチンの負担も小さい。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力
式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル
制御装置に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、例えば、本発明を、吸入空
気式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタ
ル制御装置に適用することも勿論可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射
量の計算が、実質的にエンジン回転に同期され、
最新データに基づいて、適切な時期に無駄なく行
われるので、エンジンを効率的に制御できる。特
に、エンジン高回転時の燃料噴射量の計算による
デジタル制御回路の負担を軽減し、しかも、エン
ジン低回転時でも十分な応答性を確保することが
できる。又、燃料噴射量計算フラグがセツトされ
ているときのみTAU計算するようにしたので、
メインルーチンのような、エンジン回転割込みル
ーチンより優先順位の低いルーチンの負荷の増大
も抑制され、その結果、他の制御の応答性も良く
なる。更に、制御系に時間的な余裕を生み出すこ
とができる等の優れた効果を有する。
量の計算が、実質的にエンジン回転に同期され、
最新データに基づいて、適切な時期に無駄なく行
われるので、エンジンを効率的に制御できる。特
に、エンジン高回転時の燃料噴射量の計算による
デジタル制御回路の負担を軽減し、しかも、エン
ジン低回転時でも十分な応答性を確保することが
できる。又、燃料噴射量計算フラグがセツトされ
ているときのみTAU計算するようにしたので、
メインルーチンのような、エンジン回転割込みル
ーチンより優先順位の低いルーチンの負荷の増大
も抑制され、その結果、他の制御の応答性も良く
なる。更に、制御系に時間的な余裕を生み出すこ
とができる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のデジタル制
御方法が採用された、自動車用エンジンのデジタ
ル制御装置の実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第２図は、前記実施例で用い
られているデジタル制御回路の構成を示すブロツ
ク線図、第３図は、前記デジタル制御回路におけ
るメインルーチンのプログラムの一部を示す流れ
図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、２
０……スロツトルセンサ、２３……吸気管圧力セ
ンサ、３０……インジエクタ、３４……酸素濃度
センサ、４４……クランク角センサ、５２……イ
グナイタ付コイル、５４……デジタル制御回路、
６０……中央処理装置（CPU）、６２……マルチ
プレクサ付アナログ入力ポート、６４……デジタ
ル入力ポート、６６……リードオンリメモリ
（ROM）、６８……ランダムアクセスメモリ
（RAM）、７２……デジタル出力ポート、７４…
…コモンバス。
御方法が採用された、自動車用エンジンのデジタ
ル制御装置の実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第２図は、前記実施例で用い
られているデジタル制御回路の構成を示すブロツ
ク線図、第３図は、前記デジタル制御回路におけ
るメインルーチンのプログラムの一部を示す流れ
図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、２
０……スロツトルセンサ、２３……吸気管圧力セ
ンサ、３０……インジエクタ、３４……酸素濃度
センサ、４４……クランク角センサ、５２……イ
グナイタ付コイル、５４……デジタル制御回路、
６０……中央処理装置（CPU）、６２……マルチ
プレクサ付アナログ入力ポート、６４……デジタ
ル入力ポート、６６……リードオンリメモリ
（ROM）、６８……ランダムアクセスメモリ
（RAM）、７２……デジタル出力ポート、７４…
…コモンバス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量により、機関の燃料噴射量を制御するよ
うにした内燃機関のデジタル制御方法において、 エンジン回転割込みルーチンの中で、噴射実行
前の所定のクランク角度で燃料噴射量計算フラグ
をセツトし、 前記所定クランク角度を、エンジン回転数が高
い時は進角側とし、 前記エンジン回転割込みルーチンより優先順位
の低いメインルーチンの中で、前記フラグの状態
を判定し、 該フラグがセツトされている時に、そのルーチ
ンの中で燃料噴射量の計算を実行することを特徴
とする内燃機関のデジタル制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873682A JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873682A JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217734A JPS58217734A (ja) | 1983-12-17 |
| JPH0323738B2 true JPH0323738B2 (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=14227787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9873682A Granted JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58217734A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011650A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Fujitsu Ten Ltd | 燃料噴射装置 |
| JP4465665B2 (ja) | 2005-11-29 | 2010-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置および制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55137320A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-27 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS6047474B2 (ja) * | 1979-07-02 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP9873682A patent/JPS58217734A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58217734A (ja) | 1983-12-17 |
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