JPH0579538B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ハンドル操舵に連動して灯光手段の
照射方向を可変する車輛用コーナリングランプシ
ステムに関するものである。

〔従来の技術〕

車輛、殊に自動車には、夜間前方を照射するた
めの灯光手段として、前照灯が取り付けられてい
るが、この前照灯は自動車の正面のみを固定して
照射するものであり、カーブに差し掛かつた場合
等は自動車の進行方向を充分照射し得ない状態と
なる。つまり、カーブを曲がるコーナリングの際
等において、実際に進もうとする進行方向への充
分な照射がなされず、危険の生ずる虞れがあつ
た。

そこで、このような問題を解決するために、近
年、自動車のハンドル操舵に連動させて前照灯の
照射方向を可変し、進行方向を照射するように構
成したコーナリングランプシステムが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来より提案されているコーナ
リングランプシステムは、ハンドル操舵機構と照
射方向可変機構とを機械的に連結することによ
り、前照灯の照射方向を操舵角に追随させて無段
階に（リニアに）可変するように構成したメカ式
である場合が多く、このためその全体のシステム
構造が複雑となるばかりでなく、車種に応じた専
用設計を施さなければならないという問題があつ
た。また、ハンドル操舵機構と照射方向可変機構
とが機械的に連結されているため、前照灯の照射
方向可変動作が昼・夜の別なく行われてしまい、
耐久性に支障をきたしてしまうものであつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
ので、操舵角に応じたパルス幅の制御信号を周期
的に生成するようになすと共に、この生成される
制御信号に基づき、灯光手段の実際の照射方向と
操舵角に対応づけて決定される目標照射方向との
位置ずれを検出するようになし、この検出位置ず
れを零とすべく電動モータを駆動して灯光手段の
照射方向を可変するようになすと共に、前記制御
信号が所定周期を越えても入力されない場合、こ
の制御信号に替わつて戻帰信号を送出するように
なし、灯光手段の照射方向を略正面方向へ強制的
に戻して固定するようにしたものである。

〔作 用〕

したがつてこの発明によれば、電動モータを利
用して、灯光手段の照射方向を操舵角に追随させ
てリニアに可変することが可能となり、且つ、制
御信号が所定周期を越えても入力されない不測の
事態にあつては、灯光手段の照射方向が略正面方
向へ強制的に戻されて固定されるようになる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用コーナリングランプ
システムを詳細に説明する。第１図は、このコー
ナリングランプシステムの一実施例を示すブロツ
ク固定構成図である。同図において、１はハンド
ル操舵に連動して回転する回転円板、２は２対の
発光素子および受光素子（図示せず）を有してな
るフオトセンサである。回転円板１は、右方向へ
のハンドル操舵によつて図示右回転するようにな
つており、左方向へのハンドル操舵により左回転
するようになつている。回転円板１の外周鍔面に
は等角度間隔で同一形状のスリツト１ａが複数開
設されており、このスリツト１ａの通過位置にフ
オトセンサ２における発光素子と受光素子とが対
向配置されており、且つ、第１の発光素子と受光
素子とからなるフオトインタラプタと第２の発光
素子と受光素子とからなるフオトインタラプタと
が、フオトセンサ２において隣接配置されてい
る。そして、この第１および第２にフオトインタ
ラプタに、回転円板１の右回転あるいは左回転に
伴うスリツト１ａの通過によつて、同一波形で位
相の略90゜ずれたパルス状の電気信号が発生する
ようになつており、このパルス状電気信号が端子
３ａおよび３ｂを介して制御信号発生回路３にお
ける回転方向判別回路３１に入力されるようにな
つている。

回転方向判別回路３１は、端子３ａおよび３ｂ
を介して入力されるパルス状電気信号の位相に基
づき回転円板１の回転方向、即ちハンドル操舵方
向を判定すると共に、そのハンドルの右操舵量お
よび左操舵量に応じた数のアツプ信号およびダウ
ン信号を送出するようになし、この回転方向判別
回路３１の出力端子３１ａおよび３１ｂより送出
されるアツプ信号およびダウン信号が、UP／
DOWNカウンタ３２に入力されるようになつて
いる。UP／DOWNカウンタ３２は、入力される
アツプ信号あるいはダウン信号の数だけその内部
のカウント値をアツプカウントあるいはダウンカ
ウントするようになし、このUP／DOWNカウン
タ３２におけるカウント値に応じた電圧値が、
Ｄ／Ａコンバータ３３を介してコンパレータ３４
の反転入力端に設定されるようになつている。コ
ンパレータ３４の非反転入力端には、三角波発生
器３５を介して20msec周期の三角波状基準電圧
が設定されるようになつている。

コンパレータ３４の反転入力端にＤ／Ａコンバ
ータ３３を介して設定される電圧値は、UP／
DOWNカウンタ３２におけるカウント値が零の
とき（ハンドルが直進操舵位置にあるとき）、三
角波発生器３５を介してコンパレータ３４の非反
転入力端に設定される三角波状基準電圧の上下幅
の中央に位置するものとされており、従つてこの
ときコンパレータ３４の出力端より送出される制
御信号は、50％デユーテイ比の周期的なパルス信
号となる。そして、UP／DOWNカウンタ３２に
おけるカウント値がアツプあるいはダウンするに
つれ、このアツプあるいはダウンしたカウント値
に応じて、コンパレータ３４の反転入力端への設
定電圧値が、Ｄ／Ａコンバータ３３において減少
あるいは上昇するようになつている。すなわち、
直進操舵位置を起点としてハンドルを右回転ある
いは左回転させた場合、コンパレータ３４の出力
端より送出される制御信号のデユーテイ比が50％
を起点として増大あるい減少するようになる。即
ち、コンパレータ３４の出力端より周期的に送出
される制御信号のパルス幅が、操舵角に応じて可
変するようになり、右操舵することによつて広
く、左操舵することによつて狭くなる。そして、
このコンパレータ３４の出力端（制御信号発生回
路３の出力端子３ｃ）より送出される制御信号
が、その入力端子４ａを介してモータ制御回路４
に入力されるようになつている。

モータ制御回路４は、端子４ａを介して入力さ
れる制御信号の入力部をなすフエールセイフ回路
４Ａと、このフエールセイフ４Ａの出力を入力と
なすサーボモータ制御回路４Ｂとにより構成され
ている。フエールセイフ回路４Ａは、その一端が
高電位電源に接続された抵抗Ｒ０と、この抵抗Ｒ
０と入力端子４ａとの接続点に生ずる電位を入力
とするインバータINVと、このインバータINV
の出力を入力となし、所定周期を越えて（本実施
例においては、40msecを越えて）この入力信号
のレベル反転が行われない場合、そのＱ出力及び
Ｑバー出力を「Ｌ」及び「Ｈ」レベルとなすリト
リガラブルワンシヨツトRTと、このリトリガラ
ブルワンシヨツトRTのＱ出力を入力となすアン
ドゲートAND１と、このリトリガブルワンシヨ
ツトRTのＱバー出力を入力となすアンドゲート
AND２と、このAND１の出力とAND２の出力
を入力とするオアゲートOR１とにより構成され
ており、AND１の入力側の他端には抵抗Ｒ０と
入力端子４ａとの接続点に生ずる電位が入力され
るようになつており、またAND２の入力側の他
端には、発振器OSの送出する20msec周期で且つ
50％デユーテイ比のパルス状電気信号（戻帰信
号）が入力されるようになつている。

サーボモータ制御回路４Ｂは、フエールセイフ
回路４ＡにおけるオアゲートOR１の送出信号を
入力となす位置ずれ検出回路４１と、この位置ず
れ検出回路４１の出力を入力となすモータ駆動時
間演算回路４２及び回転方向判別回路４３と、こ
のモータ駆動時間演算回路４２及び回転方向判別
回路４３の出力を入力となすANDゲート回路４
４と、このANDゲート回路４４の出力に応じて
電動モータ４６を駆動するモータドライバ４５
と、この電動モータ４６の回転角度位置に応じて
その出力電圧が可変するポテンシヨメータ４７と
により構成されている。そして、このサーボモー
タ制御回路４における電動モータ４６の回転駆動
力によつて、車輛に備え付けられた前照灯５（第
２図）の照射方向が可変するように構成されてい
る。すなわち、電動モータ４６に図示矢印Ａ方向
への電流を供給することにより、該モータの出力
軸（第３図に示す４６ａ）が時計方向へ回転し、
クランクギア４６ｂ、ウオームギア４６ｃを駆動
して、ランプ５ａ（第２図）の背面に回動可能に
設けられたサブリフレクタ５ｂを回転させ、前照
灯５の照射方向を運転席側よりみて右方向へ可変
するようになつている。また、電動モータ４６に
図示矢印Ｂ方向への電流を供給することにより、
その出力軸４６ａが反時計方向へ回転し、クラン
クギア４６ｂ、ウオームギア４６ｃを駆動してサ
ブリフレクタ５ｂを回転させ、前照灯５の照射方
向を運転席側よりみて左方向へ可変するようにな
つている。

尚、電動モータ４６の出力軸４６ａにクランク
ギア４６ｂ、ウオームギア４６ｃを機械的に結合
して減速駆動機構５１が構成されており、この減
速駆動機構５１が前照灯５の裏面側に内蔵され、
この減速駆動機構５１の回転力をリンク５２によ
つて伝達して、サブリフレクタ５ｂを右あるいは
左へ振り動かす構成となつている。また、電動モ
ータ４６の非駆動時にあつては、リンク５２に機
械的に結合された「零」機構５３によつて、サブ
リフレクタ５ｂを強制的にその回転中心位置に戻
し、前照灯５の照射方向を車輛前方（正面方向）
へ保持固定するように構成されている。なお、減
速駆動機構５１に付設してポテンシヨメータ４７
が取り付けられており、このポテンシヨメータ４
７の下方位置に、上記位置ずれ検出回路４１、モ
ータ駆動時間演算回路４２、回転方向判別回路４
３、ANDゲート回路４４及びモータドライバ４
５を形成したサーボモータ制御基板４８が配置さ
れている。

第４図は、サーボモータ制御回路４Ｂにおい
て、その位置ずれ検出回路４１、モータ駆動時間
演算回路４２及び回転方向判別回路４３の内部構
成を具体的に示した回路構成図である。すなわ
ち、位置ずれ検出回路４１は、NORゲート４１
ａ，４１ｂ、インバータ４１ｃ，４１ｄ、負論理
入力ANDゲート４１ｅ，４１ｆ、NPNトランジ
スタＱ１、コンパレータCP１、抵抗Ｒ１及びコ
ンデンサＣ１により構成されている。この位置ず
れ検出回路４１において、そのコンパレータCP
１の非反転入力端及び反転入力端には、トランジ
スタＱ１のコレクタに接続された抵抗Ｒ１とコン
デンサＣ１との接続点Ｐ１の電位及びポテンシヨ
メータ４７の出力電圧Vaが設定されるようにな
つている。また、モータ駆動時間演算回路４２
は、位置ずれ検出回路４１の負論理入力ANDゲ
ート４１ｅ及び４１ｆの出力を入力とするオアゲ
ート４２ａ、このオアゲート４２ａの出力をその
ベース入力とするNPNトランジスタＱ２、コン
パレータCP２、抵抗Ｒ２〜Ｒ５及びコンデンサ
Ｃ２，Ｃ３により構成されている。このモータ駆
動時間演算回路４２において、そのコンパレータ
CP２の非反転入力端及び反転入力端には、トラ
ンジスタＱ２のコレクタに接続された抵抗Ｒ２と
コンデンサＣ２との接続点の電位及び抵抗Ｒ４と
抵抗Ｒ５との分圧電圧Vbが設定されるようにな
つている。また、回転方向判別回路４３は、位置
ずれ検出回路４１の負論理入力ANDゲート４１
ｅ及び４１ｆの出力をその一端側への入力とする
NORゲート４３ａ及び４３ｂにより構成されて
おり、このNORゲート４３ａ及び４３ｂの出力
が、ANDゲート回路４４の負論理入力ANDゲー
ト４４ａ及び４４ｂの一端側へ入力されるように
なつている。そして、この負論理入力ANDゲー
ト４４ａ及び４４ｂの他端側へ、モータ駆動時間
演算回路４２におけるコンパレータCP２の出力
が入力されるようになつている。

次に、このように構成されたコーナリングラン
プシステムの動作を説明する。すなわち、今、ハ
ンドルが直進操舵位置にあり、サブリフレクタ５
ｂがその回転中心に位置し、前照灯５の照射方向
が正面を向いているものとする。このとき、制御
信号発生回路３の出力端子３ｃからは、その
UP／DOWNカウンタ３２におけるカウント値が
零であるので、モータ制御回路４への制御信号と
して50％デユーテイ比の周期的な（20msec周期）
パルス信号が送出されている。すなわち、この50
％デユーテイ比の周期的なパルス信号（制御信
号）が、端子４ａを介してフエールセイフ回路４
Ａに入力され、このときインバータINVを介し
てリトリガラブルワンシヨツトRTに入力される
信号は40msec以内にそのレベル反転が行われる
ので、そのＱ出力が「Ｈ」レベルを、そのＱバー
出力が「Ｌ」レベルを維持し、したがつて上記制
御信号がAND１を通過し、オアゲートOR１を介
してサーボモータ制御回路４Ｂの位置ずれ検出回
路４１に入力される。

このような状態から、ハンドルを回転し、例え
ば右操舵を開始すると、その右操舵量に応じて
UP／DOWNカウンタ３２におけるカウント値が
アツプし、そのアツプしたカウント値に応じて、
Ｄ／Ａコンバータ３３を介してコンパレータ３４
の反転入力端に設定される電圧値が下降する。従
つて、コンパレータ３４の出力端より送出される
パルス信号、即ち制御信号発生回路３の出力端子
３ｃを介してモータ制御回路４に入力される制御
信号のデユーテイ比が増大し、その制御信号のパ
ルス幅が右操舵量に応じて広がるようになる。

今、直進操舵位置からのハンドルの右操舵によ
り、モータ制御回路４に入力される制御信号のデ
ユーテイ比が増大し、その制御信号のパルス幅が
広がつて、第５図ａに示すように、その直進操舵
時のパルス幅Ｗに対してＷ１なるパルス幅となつ
たとする。この制御信号は、フエールセイフ回路
４ＡにおけるAND１を通過し、オアゲートOR１
を介してサーボモータ制御回路４Ｂの位置ずれ検
出回路４１に入力され、この制御信号の立ち上が
りエツジで（第５図ａに示すａ点）、トランジス
タＱ１のベース電圧が「Ｌ」レベルとなり（第５
図ｂに示すａ点）、該トランジスタＱ１が非導通
状態となる。このトランジスタＱ１の非導通によ
つて、コンデンサＣ１が抵抗Ｒ１を介して充電さ
れ始め、このコンデンサＣ１と抵抗Ｒ１との接続
点Ｐ１の電位、即ちコンパレータCP１の非反転
入力端への走定電位が上昇し始める（第５図ｃに
示すａ点）。一方、このとき、コンパレータCP１
の反転入力端にポテンシヨメータ４７を介して設
定される電圧は（第５図ｃに示すVa）電動モー
タ４６の現位置の回転角度に応じた値、即ちその
時計及び反時計方向への回転中心位置に応じた値
（本実施例においては、2.5V）である。従つて、
その非反転入力端に入力される接続点Ｐ１の電位
が、その反転入力端に設定される電圧Vaを越え
た時点で（第５図ｃにおけるｂ点）、コンパレー
タCP１の出力が「Ｈ」レベルとなる（第５図ｄ
に示す点）。しかして、第５図ａに示した制御信
号の利ち下がりエツジで、トランジスタＱ１のベ
ース電圧が「Ｈ」レベルに戻ると（第５図ｂのｃ
点）、その非反転転入力端への設定電位が即座に
接地電位に略等しくなるので（第５図ｃのｃ点）、
コンパレータCP１の出力が「Ｌ」レベルとなる
（第５図ｄに示すｃ点）。すなわち、制御信号のパ
ルス幅Ｗ１において、直進操舵時のパルス幅Ｗと
の差により求まるパ瑠ス幅（ΔW＝Ｗ１−Ｗ）
で、コンパレータCP１の出力レベルが「Ｈ」と
なる。そして、このコンパレータCP１の出力が、
負論理入力ANDゲート４１ｅの出力（第５図ｈ）
に現れ、このΔWなるパルス幅の「Ｈ」レベルの
信号が、ハンドル操舵角に対応づけて決定される
前照灯の目標照射方向と実際の照射方向との位置
ずれ量として、モータ駆動時間演算回路４２及び
回転方向判別回路４３に入力されるようになる。
なお、第５図ｅ，ｆ，ｇ及びｉは、それぞれ
NORゲート４１ｂ、インバータ４１ｃ、インバ
ータ４１ｄ及び負論理入力ANDゲート４１ｆの
出力を示している。

モータ駆動時間演算回路４２に入力される負論
理入力ANDゲート４１ｅの出力は、ORゲート４
２ａを通過し、トランジスタＱ２のベース入力と
なる（第５図ｊ）。これにより、トランジスタＱ
２がそのパルス幅ΔWの間オンとなり、コンデン
サＣ２の充電々荷の抵抗Ｒ２を介する放電によ
り、コンパレータCP２の非反転入力端への設定
電圧が降下し始める（第５図ｋのｂ点）。そして、
この非反転入力端への設定電圧が、その反転入力
端に設定される抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５との分圧電圧
（第５図ｋに示すVb）より下回つた時点で、コン
パレータCP２の出力が「Ｌ」レベルとなる（第
５図ｌのｄ点）。そして、第５図ｊのｃ点におい
て、トランジスタＱ２がオフ状態に反転すると、
コンデンサＣ２が抵抗Ｒ３を介して充電されるよ
うになり、コンパレータCP２の非反転入力端へ
の設定電圧が徐々に上昇するようになる。そし
て、この非反転入力端への設定電圧が上昇してそ
の反転入力端に設定された分圧電圧Vbを越える
と（第５図ｋのｅ点）、コンパレータCP２の出力
が「Ｈ」レベルとなる（第５図ｌのｅ点）。すな
わち、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目
標照射方向と実際の照射方向との位置ずれ量とし
て検出したパルス幅ΔWに応じた時間τの間、コ
ンパレータCP２の出力が「Ｌ」レベルとなり、
このコンパレータCP２の出力（位置ずれ演算信
号）がANDゲート回路４４の負論理入力ANDゲ
ート４４ａ及び４４ｂに入力されるようになる。
尚、本実施例において、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ
３とによつて定まる充電時定数は、コンデンサＣ
２と抵抗Ｒ２とによつて定まる放電時定数よりも
大きく設定されており、この充電時定数及び放電
時定数の設計値によつて、上記ΔWに応じた時間
τ（位置ずれ演算時間）の値を調整することがで
きることは言うまでもない。

一方、回転方向判別回路４３におけるNORゲ
ート４３ａ及び４３ｂの出力は（第５図ｍ及び
ｎ）、位置ずれ検出回路４１の負論理入力MND
ゲート４１ｅの送出するΔWなるパルス幅の位置
ずれ検出信号の立ち上がりエツジで、「Ｌ」及び
「Ｈ」レベルへ反転するので、これよりτ₁時間遅
れて発生するコンパレータCP２の位置ずれ演算
信号が、負論理入力ANDゲート４４ａ側の通過
して出力され（第５図ｏ）、この負論理入力AND
ゲート４４ａの送出する「Ｈ」レベルの位置ずれ
演算信号に基づき、モータドライバ４５の出力端
子４５ａ及び４５ｂのレベルが、中間レベル位置
より「Ｈ」及び「Ｌ」となり（第５図ｑ及びｒ）、
位置ずれ演算時間τの間、電動モータ４６にＡ方
向への駆動電流を供給するようになる。すなわ
ち、このＡ方向への駆動電流の供給により、電動
モータ４６の駆動軸４６ａが時計方向へ回転する
ようになり、この出力軸４６ａの時測方向への回
転に伴うサブリフレクタ５ｂの回転によつて、前
照灯５の照射方向が運転座側よりみて右方向（ハ
ンドル操舵方向）へ可変するようになる（第６図
参照）。前照灯５の照射方向が右方向へ可変する
と、電動モータ４６の出力軸４６ａの回転角度位
置に応じて、ポテンシヨメータ４７を介してコン
パレータCP１の非反転入力端へ設定される電圧
Vaが上昇し、制御信号発生回路３を介して送出
される次の制御信号に基づき求められる位置ずれ
検出信号のパルス幅ΔWが狭まり、このΔWに応
じた位置ずれ演算時間τが短縮されるという動作
が繰り返され、位置ずれ検出信号のパルス幅ΔW
が零となつた時点で、目標照射方向と前照灯５の
実際の照射方向とが正確に合致するようになる。
位置ずれ演算時間τは、前照灯５の照射方向が目
標照射方向に近づくにつれて短くなり、これに伴
い電動モータ４６に供給される駆動電流が制御信
号の１周期中において遮断されるようになるが、
即ち制御信号の１周期毎にその位置ずれ演算時間
τの間のみ駆動電流の供給が断続的に行われるよ
うになるが、駆動電流の遮断後にあつてはその慣
性力によつて電動モータ４６の回転が継続され、
制御信号の周期が短いこともあつて、あたかもリ
ニアにサブリフレクタ５ｂが回転しつつ、前照灯
５の照射方向が目標照射方向に合致するようにな
る。しかも、前照灯５の照射方向が目標照射方向
に近づくにつれ、その駆動電流の供給時間が短く
なるので、その慣性力を徐々に弱めて、実際の照
射方向と目標照射方向との合致点における電動モ
ータ４６のオーバランの発生を抑止することがで
きるようになる。

以上は、直進操舵位置を起点とする右操舵の場
合の動作について述べたが、直進操舵位置を起点
とする左操舵の場合にあつては、UP／DOWNカ
ウンタ３２おけるカウント値がダウンし、このダ
ウンしたカウント値に応じてコンパレータ３４の
反転入力端に設定される電圧値が上昇するので、
サーボモータ制御回路４Ｂの位置ずれ検出回路４
１に入力される制御信号のデユーテイ比が減少す
るようになる。今、直進操舵位置からのハンドル
の左操舵により、制御信号のデユーテイ比が減少
し、この制御信号のパルス幅が狭まつて、第７図
ａに示すように、その直進操舵時のパルス幅Ｗに
対してＷ２なるパルス幅となつたとする。すなわ
ち、この制御信号の立ち上がりエツジでトランジ
スタＱ１が非導通状態となり、コンパレータCP
１の非反転入力端への設定電位が上昇し始める
（第７図ｃのａ１点）。そして、このコンパレータ
CP１の非反転入力端への設定電位が、その反転
入力端への設定される電圧Vaを越えた時点で
（第７図ｃのｃ１点）、コンパレータCP１の出力
が「Ｈ」レベルとなると同時に（第７図ｄのｃ１
点）、トランジスタＱ１のベース電位が「Ｈ」レ
ベルとなる（第７図ｂのｃ１点）。したがつて、
この時点でトランジスタＱ１が導通状態となり、
コンパレータCP１の非反転入力端の設定電位が
略接地電圧に等しくなるので、該コンパレータ
CP１の出力が瞬時に「Ｌ」レベルへ反転するよ
うになる。一方、負論理入力ANDゲート４１ｆ
の出力は、第７図ａに示した制御信号の立ち下が
りエツジで「Ｈ」レベルとなり（第７図ｉのｂ１
点）、上記コンパレータCP１の「Ｈ」レベルの瞬
時出力によつて「Ｌ」レベルとなる。すなわち、
直進操舵時の制御信号のパルス幅Ｗにおいて、左
操舵時のパルス幅Ｗ２との差により求まるパルス
幅（ΔW′＝Ｗ−Ｗ２）で、負論理入力ANDゲー
ト４１ｆの出力が「Ｈ」レベルとなり、この
ΔW′なるパルス幅の「Ｈ」レベルの信号が、ハ
ンドル操舵角に対応づけて決定される目標照射方
向と前照灯の実際の照射方向との位置ずれ量とし
て、モータ駆動時間演算回路４２及び回転方向判
別回路４３に入力されるようになる。この
ΔW′なるパルス幅の位置ずれ検出信号を受けて、
モータ駆動時間演算回路４２は、このパルス幅
ΔW′に応じた時間τ′の位置すれ演算信号を生成す
る（第７図ｌ）。一方、回転方向判別回路４３に
おけるNORゲート４３ａ及び４３ｂの出力は
（第７図ｍ及びｎ）、ΔW′なるパルス幅の位置ず
れ検出信号の立ち上がりエツジで、「Ｈ」及び
「Ｌ」レベルへ反転するので、これよりτ′時間遅
れて発生する位置ずれ演算信号が、負論理入力
ANDゲート４４ｂ側を通過して出力され（第７
図ｐ）、この負論理入力ANDゲート４４ｂの送出
する「Ｈ」レベルの位置ずれ演算信号に基づき、
モータドライバ４５の出力端子４５ａ及び４５ｂ
のレベルが、中間レベル位置より「Ｌ」及び
「Ｈ」となり（第７図ｑ及びｒ）、位置ずれ演算時
間τ′の間、電動モータ４６にＢ方向への駆動電流
を供給するようになる。すなわち、このＢ方向へ
の駆動電流の供給により、電動モータ４６の駆動
軸４６ａが反時計方向へ回転するようになり、こ
の駆動軸４６ａの反時計方向への回転に伴うサブ
リフレクタ５ｂの回転によつて前照灯５の照射方
向が運転席側よりみて左方向（ハンドル操舵方
向）へ可変するようになる。前照灯５の照射方向
が左方向へ可変すると、電動モータ４６の駆動軸
４６ａの回転角度位置に応じて、ポテンシヨメー
タ４７を介してコンパレータCP１の非反転入力
端へ設定される電圧Vaが下降し、制御信号発生
回路３を介して送出される次の制御信号に基づき
求められる位置ずれ検出信号のパルス幅ΔW′が
狭まり、このΔW′に応じた位置ずれ演算時間τ′が
短縮されるという動作が繰り返され、位置ずれ検
出信号のパルス幅ΔW′が零となる時点で、目標
照射方向と前照灯５の実際の照射方向とが合致す
るようになる。なお、本実施例においては、直進
操舵位置から右操舵及び左操舵した場合の動作に
ついて説明したが、右操舵した後からの左操舵、
左操舵した後からの右操舵の場合にあつても同様
にして、前照灯５の照射方向が操舵角に追随して
リニアに可変するようになる。

次に、このような基本動作を行うコーナリング
ランプシステムにおいて、そのフエールセイフ回
路４Ａの動作について説明する。すなわち、例え
ば今、第８図に示すａ点において、モータ制御回
路４への制御信号の入力ラインがGND電位にシ
ヨートしたとする。即ち、同図ａは抵抗Ｒ０と入
力端子４ａとの接続点に生ずる制御信号の電圧波
形、同図ｂはインバータINVの出力波形、同図
ｃはリトリガラブルワンシヨツトRTのＱ出力波
形、同図ｄはそのＱバー出力波形、同図ｅは発振
器OSの送出する戻帰信号波形、同図ｆはオアゲ
ートORIの出力波形を示しており、制御信号の入
力ラインが同図に示すａ点においてGND電位に
シヨートすると、抵抗Ｒ０と入力端子４ａとの接
続点に生ずる制御信号の電圧レベルが「Ｌ」とな
り、インバータINVの出力レベルが「Ｈ」とな
る。そして、この状態が40msec以上続くと、同
図に示すｂ点において、リトリガラブルワンシヨ
ツトRTのＱ出力が「Ｌ」レベルに、そのＱバー
出力が「Ｈ」レベルに反転し、AND１のゲート
が閉じられ、これに替わつてAND２のゲートが
開かれるようになる。したがつて、以降この
AND２を発振器OSの送出する戻帰信号（第８図
ｅ）が通過するようになり、この戻帰信号がオア
ゲートOR１を介してサーボモータ制御回路４Ｂ
の位置ずれ検出回路４１に入力されるようにな
る。すなわち、位置ずれ検出回路４１に、発振器
OSの送出する50％デユーテイ比の周期的なパル
ス状電気信号（戻帰信号）が入力されるようにな
り、この戻帰信号に基づいて、前照灯５の照射方
向が強制的に正面方向へ戻されて固定されるよう
になる。

また、モータ制御回路４への制御信号の入力ラ
インが断線等によりオープン状態となつた場合に
は、例えば第９図におけるａ点においてオープン
状態となつた場合には、抵抗Ｒ０と入力端子４ａ
との接続点に生ずる制御信号の電圧レベルが
「Ｈ」となり、インバータINVの出力レベルが
「Ｌ」となる。そして、この状態が40msec以上続
くと、同図に示すｂ点において、リトリガラブル
ワンシヨツトRTのＱ出力が「Ｌ」レベルに、そ
のＱ出力が「Ｈ」レベルに反転し、AND１のゲ
ートが閉じられると共にAND２のゲートが開か
れ、上述と同様にして、以降このAND２を通過
する戻帰信号（第９図ｅ）がオアゲートOR１を
介してサーボモータ制御回路４Ｂの位置ずれ検出
回路４１に入力されるようになり、この戻帰信号
に基づいて、前照灯５の照射方向が強制的に正面
方向へ戻されて固定されるようになる。

すなわち、制御信号発生回路３の送出する制御
信号をサーボモータ制御回路４の位置ずれ検出回
路４１に直接入力するようにした場合にあつて
は、上述のような制御信号ラインのGND電位へ
のシヨートや断線等によるオープン状態が生じた
場合等において、前照灯５の照射方向が左方向あ
るいは右方向の最大振れ角度位置に達して固定さ
れてしまうという不具合が生じてしまうが、本実
施例のようなフエールセイフ回路４Ａを設けるこ
とによつて、何らかの要因により制御信号発生回
路３を介して周期的な制御信号が入力されなくな
つたような不測の事態が生じた場合にあつては、
前照灯５の照射方向が強制的に正面方向へ戻され
て固定され、この不測事態に際する運転中の安全
性が確保されるようになる。

このように、本実施例によるコーナリングラン
プシステムによると、電動モータ４６を利用し
て、前照灯５の照射方向を操舵角に追随させてリ
ニアに可変することができるので、従来のメカ式
のコーナリングランプシステムに比して、そのシ
ステム構造を簡易化することが可能となり、且つ
車種に応じた専用設計を施す必要がなくなる。ま
た、前照灯５の照射方向の可変動作を夜間のみ行
うようにすることが可能であるので、その耐久性
を大幅に向上させることができるようになり、し
かも何らかの要因により制御信号発生回路３を介
する周期的な制御信号が入力されなくなつたよう
な場合にあつては、前照灯５の照射方向が強制的
に正面方向へ戻されて固定されるというフエール
セイフ動作が得られるようになる。

なお、本実施例においては、前照灯５の照射方
向を強制的に正面方向へ戻して固定するようなフ
エールセイフ動作としたが、その照射方向の固定
位置は必ずしも真正面でなくともよく、歩行者に
対する視界を確保するために、正面よりもやや左
方向へ向けた振れ角度位置に定めてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用コーナ
リングランプシステムによると、操舵角に応じた
パルス幅の制御信号を周期的に生成するようにな
すと共に、この生成される制御信号に基づき、灯
光手段の実際の照射方向と操舵角に対応づけて決
定される目標照射方向との位置ずれを検出するよ
うになし、この検出位置ずれを零とすべく電動モ
ータを駆動して灯光手段の照射方向を可変するよ
うになすと共に、前記制御信号が所定周期を越え
ても入力されない場合、この制御信号に替わつて
戻帰信号を送出するようになし、灯光手段の照射
方向を略正面方向へ強制的に戻して固定するよう
にしたので、電動モータを利用して、灯光手段の
照射方向を操舵角に追随させてリニアに可変する
ことが可能となり、従来のメカ式のコーナリング
ランプシステムに比して、そのシステム構造の簡
易化が図られ、且つ車種に応じた専用設計を施す
必要がなくなり、照射方向の可変動作を夜間のみ
行うようにすることが可能となり、その耐久性を
大幅に向上させることができる。また、制御信号
が所定周期を越えても入力されない不測の事態に
あつては、灯光手段の照射方向が略正面方向へ強
制的に戻されて固定されるようになるので、この
不測事態に際する運転中の安全性を確保すること
ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用コーナリングラン
プシステムの一実施例を示すブロツク回路構成
図、第２図はこのコーナリングランプシステムを
用いてその照射方向を可変する前照灯の外観斜視
図、第３図はこのコーナリングランプシステムに
おける電動モータに連結構成された減速駆動機構
を示す外観斜視図、第４図は第１図に示したコー
ナリングランプシステムにおいてそのサーボモー
タ制御回路の内部構成を具体的に示した回路構成
図、第５図はこのコーナリングランプシステムの
直進操舵位置からの右操舵に伴う動作を説明する
タイムチヤート、第６図は第２図に示した前照灯
の平面断面図、第７図はこのコーナリングランプ
システムの直進操舵位置からの左操舵に伴う動作
を説明するタイムチヤート、第８図及び第９図は
このコーナリングランプシステムにおいてそのフ
エールセイフ回路の動作を説明するタイムチヤー
トである。 ３……制御信号発生回路、３１……回転方向判
別回路、３２……UP／DOWNカウンタ、３３…
…Ｄ／Ａコンバータ、３４……三角波発生器、３
４……コンパレータ、４……モータ制御回路、４
Ａ……フエールセイフ回路、INV……インバー
タ、RT……リトリガラブルワンシヨツト、OS…
…発振器、AND１，AND２……アンドゲート、
OR１……オアゲート、４Ｂ……サーボモータ制
御回路、４１……位置ずれ検出回路、４２……モ
ータ駆動時間演算回路、４３……回転方向判別回
路、４４……ANDゲート回路、４５……モータ
ドライバ、４６……電動モータ、４７……ポテン
シヨメータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向
   を可変する車輛用コーナリングランプシステムに
   おいて、操舵角に応じたパルス幅の制御信号を周
   期的に生成する制御信号生成手段と、この制御信
   号生成手段の生成する制御信号に基づき前記灯光
   手段の実際の照射方向と前記操舵角に対応づけて
   決定される目標照射方向との位置ずれを検出する
   位置ずれ検出手段と、この位置ずれ検出手段にお
   ける検出位置ずれを零とすべく電動モータを駆動
   して前記灯光手段の照射方向を可変する照射方向
   可変手段と、前記制御信号が所定周期を越えても
   入力されない場合この制御信号に替わつて戻帰信
   号を送出し前記灯光手段の照射方向を略正面方向
   へ強制的に戻して固定する戻帰信号送出手段とを
   備えてなる車輛用コーナリングランプシステム。