JPH0585207A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワートレイン系の剛性確保を図るととも
に、ディファレンシャル装置（デフ）に作用する駆動ト
ルク反力に起因するエンジンのボア変形を抑制して耐久
性の向上を図る。 【構成】 エンジン１、変速機２及びトランスファ４を
縦置きに配置し、エンジン１の左右側方のいずれか一方
にデフ５を配置して、エンジン１の駆動力をトランスフ
ァからプロペラシャフト６を介してデフに伝達する。一
方のドライブシャフト７Ｌを、デフに連結されたパイプ
部材９で保持する。デフ及びパイプ部材を、各々エンジ
ン１の左右側面にブラケット１３，１４を介して取付け
るとともに、この両者のいずれか一方を連結部材１１を
介してトランスファに連結する。ブラケット１３の取付
部では、ドライブシャフト及びプロペラシャフトから各
々デフに作用するトルクＴA ，ＴP により引き起こされ
る上下力Ｐ1，Ｐ2 同士が互いに相反する方向に作用す
るように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの駆動力をディファ
レンシャル装置へ伝達するまでのパワートレイン系とし
て、変速機の他にトランスファを備えたものがある。例
えば、エンジンを車体前部に配置するものにおいて、エ
ンジンと変速機とを車体前後方向に直列に配置する縦置
き式のものにあっては、左右前輪用のディファレンシャ
ル装置をエンジンの近傍に配置して、トランスファから
該ディファレンシャルへの駆動力伝達を、車体前後方向
に延びるプロペラシャフトを介して行うようにしてい
る。より具体的には、エンジンの後端部に変速機が連結
され、該変速機の後端部にさらにトランスファが連結さ
れて、上記プロペラシャフトが該トランスファから前方
に延びるものとなっている。このように、エンジン、変
速機及びトランスファを縦置き式とするのは、４輪駆動
車に多く見られるが、最近では、車体前部への重量集中
を極力避けるために、あるいは特にワンボックスカーで
問題となり易い運転席のスペース確保等の観点から、前
輪駆動車においても採用される傾向がある。

【０００３】ところで、上記ディファレンシャル装置は
かなりの重量物であることから、該ディファレンシャル
装置をエンジン近傍に配置したものにあっては、パワー
トレイン系全体としての剛性を高めるために、上記ディ
ファレンシャル装置をエンジンのシリンダブロック又は
オイルパンに連結するようにしたものがある（特公昭５
２−２６３６６号公報及び特開平１−２０４８２２号公
報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の如く単にディファレンシャル装置をエンジンに連結
するだけでは、パワートレイン系全体としての剛性を充
分に確保することができないのが実情である。特に、エ
ンジン、変速機及びトランスファを縦置き式とし、該ト
ランスファからディファレンシャル装置へとエンジン駆
動力を伝達する形式のものにあっては、この剛性確保が
問題となる。

【０００５】そこで、本出願人は、先に、このような形
式のパワートレイン系の剛性確保の要請に答えるための
車両のパワートレイン構造を提案している（特願平２−
１６５１８０号）。この提案のパワートレイン構造は、
ディファレンシャル装置とトランスファとを車体前後方
向に延びる連結部材で連結するとともに、上記ディファ
レンシャル装置からエンジン下方を車幅方向に延びるド
ライブシャフトを、ディファレンシャル装置に連結され
たパイプ部材で保持し、該パイプ部材及び上記ディファ
レンシャルを、それぞれ互いにエンジンの相反する側面
にブラケットを介して取付ける構成とするものである。

【０００６】ところが、このような提案のものでは、デ
ィファレンシャル装置に対して、フロベラシャフトから
循還トルクが、ドライブシャフトから駆動トルク反力が
それぞれ作用し、これにより、該ディファレンシャル装
置のエンジンへの取付部に上下力が引き起こされ、この
上下力に起因する捩りによりエンジンのボア変形が生じ
て耐久性が低下する虞がある。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記提案のパワートレ
イン構造に対して、ディファレンシャル装置に作用する
循還トルク及び駆動トルク反力に起因するエンジンのボ
ア変形を可及的に抑制するよう改良を加えて、パワート
レイン系の剛性確保を図るとともに、耐久性の向上を図
り得るようにするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、エンジンと変速機の入力側端部とが連結されて
いるとともに、該変速機の出力側端部にトランスファが
連結され、かつ上記エンジン、変速機及びトランスファ
が、それらの連結方向を車体前後方向とするように縦置
きに配置されており、上記エンジンの左右側方のいずれ
か一方にディファレンシャル装置が配置されて、上記エ
ンジンの駆動力を上記変速機及びトランスファを経た後
該トランスファから車体前後方向に延びるプロペラシャ
フトを介して上記ディファレンシャル装置に伝達するよ
うに構成されていることを前提とする。そして、この発
明の特徴は、ディファレンシャル装置から延びる左右の
ドライブシャフトのうち、エンジンに対するディファレ
ンシャル装置の配置側と反対側に位置する車輪用のドラ
イブシャフトを、ディファレンシャル装置に連結された
パイプ部材で保持し、上記ディファレンシャル装置及び
パイプ部材を、それぞれ互いにエンジンの相反する側面
にブラケットを介して取付けるとともに、この両者のい
ずれか一方を、エンジンの左右側方のいずれか一方で車
体前後方向に延びる連結部材を介して上記トランスファ
に連結する。さらに、上記エンジンに対するディファレ
ンシャル装置及びパイプ部材の二つの取付部のうち、上
記連結部材の配置側に位置する取付部では、上記プロペ
ラシャフトから上記ディファレンシャル装置に作用する
循還トルクにより引き起こされる上下力と、上記ドライ
ブシャフトから上記ディファレンシャル装置に作用する
駆動トルク反力により引き起こされる上下力とが相反す
る方向に作用するように設定する構成とするものであ
る。

【０００９】請求項２〜４記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明の具体的な一態様を示すものである。

【００１０】すなわち、請求項２記載の発明では、上記
ディファレンシャル装置、プロペラシャフト及び連結部
材は、いずれもエンジンの右側方に配置されており、車
両の前進走行時における上記プロペラシャフトの回転方
向は、エンジンのクランクシャフトの回転方向とは反対
に車体前方から見て反時計方向に設定されている構成と
する。

【００１１】請求項３記載の発明では、上記ディファレ
ンシャル装置、プロペラシャフト及び連結部材は、いず
れもエンジンの左側方に配置されており、車両の前進走
行時における上記プロペラシャフトの回転方向は、エン
ジンのクランクシャフトの回転方向と同じく車体前方か
ら見て時計方向に設定されている構成とする。

【００１２】さらに、請求項４記載の発明は、上記ディ
ファレンシャル装置及びプロペラシャフトはエンジンの
右側方に、上記連結部材はエンジンの左側方にそれぞれ
配置されており、車両の前進走行時における上記プロペ
ラシャフトの回転方向は、エンジンのクランクシャフト
の回転方向と同じく車体前方から見て時計方向に設定さ
れている構成とする。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項２記載の発
明において、車両の前進走行時にプロペラシャフトがエ
ンジンのクランクシャフトの回転方向とは反対に車体前
方から見て反時計方向に、ドライブシャフトが前進回転
方向（つまり車体右側方から見て時計方向）に各々回転
するように構成するものである。すなわち、上記トラン
スファは、変速機の出力軸と同軸線上に設けられた駆動
ギヤと、上記プロペラシャフトと同軸線上に設けられた
従動ギヤと、上記駆動ギヤと従動ギヤとの間に介設され
た二つのアイドルギヤとを備えており、上記ディファレ
ンシャル装置は、上記プロペラシャフトに連結されたド
ライブピニオンと、上記ドライブシャフトと同軸線上で
上記ドライブピニオンよりもエンジンに近い位置に配置
され、かつ該ドライブピニオンと噛合するリングギヤと
を備える構成とする。

【００１４】請求項６記載の発明は、請求項３記載の発
明において、車両の前進走行時にプロペラシャフトがエ
ンジンのクランクシャフトの回転方向と同じく車体前方
から見て時計方向に、ドライブシャフトが前進回転方向
に各々回転するように構成するものである。すなわち、
上記トランスファは、変速機の出力軸と同軸線上に設け
られた駆動スプロケットと、上記プロペラシャフトと同
軸線上に設けられた従動スプロケットと、上記駆動スプ
ロケット及び従動スプロケットに巻き掛けられたチェー
ンとを備えており、上記ディファレンシャル装置は、上
記プロペラシャフトに連結されたドライブピニオンと、
上記ドライブシャフトと同軸線上で上記ドライブピニオ
ンよりもエンジンに近い位置に配置され、かつ該ドライ
ブピニオンと噛合するリングギヤとを備える構成とす
る。

【００１５】請求項７記載の発明は、請求項４記載の発
明において、車両の前進走行時にプロペラシャフトがエ
ンジンのクランクシャフトの回転方向と同じく車体前方
から見て時計方向に、ドライブシャフトが前進回転方向
に各々回転するように構成するものである。すなわち、
上記トランスファは、変速機の出力軸と同軸線上に設け
られた駆動スプロケットと、上記プロペラシャフトと同
軸線上に設けられた従動スプロケットと、上記駆動スプ
ロケット及び従動スプロケットに巻き掛けられたチェー
ンとを備えており、上記ディファレンシャル装置は、上
記プロペラシャフトに連結されたドライブピニオンと、
上記ドライブシャフトと同軸線上で上記ドライブピニオ
ンよりもエンジンに遠い位置に配置され、かつ該ドライ
ブピニオンと噛合するリングギヤとを備える構成とす
る。

【００１６】さらに、請求項８記載の発明は、請求項１
記載の発明において、ディファレンシャル装置に作用す
る駆動トルク反力により引き起こされる上下力によるエ
ンジンの捩り力を零とするために、上記エンジンに対す
るディファレンシャル装置及びパイプ部材の二つの取付
部のうち、上記連結部材の配置側に位置する取付部中心
点と、該連結部材とトランスファとの連結部中心点との
間の車体前後方向長さをＬa 、上記両取付部中心点間の
車幅方向長さを２Ｌb とすると、このＬa とＬb との比
Ｌa ／Ｌb を、上記ディファレンシャル装置のファイナ
ルギヤ比と等しく設定する構成とする。

【００１７】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジンの側方に配置されたディファレンシャル装置
は、その配置側のエンジン側面にブラケットを介して取
り付けられているとともに、配置側と反対側のエンジン
側面にパイプ部材及びブラケットを介して取付けられ、
さらにトランスファにも連結部材を介して連結されてい
るので、このディファレンシャル装置の支持剛性ひいて
はパワートレイン系の剛性が充分に確保される。

【００１８】しかも、上記エンジンに対するディファレ
ンシャル装置及びパイプ部材の二つの取付部のうち、上
記連結部材の配置側に位置する取付部では、上記プロペ
ラシャフトから上記ディファレンシャル装置に作用する
循還トルクにより引き起こされる上下力と、上記ドライ
ブシャフトから上記ディファレンシャル装置に作用する
駆動トルク反力により引き起こされる上下力とが相反す
る方向に作用するように設定されていて、トルクによる
上下力が全体として低減されるので、エンジンのボア変
形が抑制される。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】図１ないし図４は本発明の第１実施例に係
わる車両のパワートレイン構造を示す。この実施例は、
パワートレイン系を車体前部に搭載し、前輪を駆動する
場合に適用している。

【００２１】図１ないし図４において、１は出力軸たる
クランクシャフト（図示せず）を車体前後方向に延ばし
て縦置きに配置されたエンジンであって、２は該エンジ
ン１の後端部にクラッチ３を介して入力軸側端部が連結
された変速機、４は該変速機２の出力軸側端部に連結さ
れたトランスファ、５はエンジン１の下部の右側方近傍
に配置されたディファレンシャル装置である。

【００２２】上記トランスファ４には、エンジン１及び
変速機２の右側方つまり上記ディファレンシャ装置５の
配置側を車体前後方向に延びるプロペラシャフト６の後
端が連結され、該プロペラシャフト６の前端は上記ディ
ファレンシャル装置５に連結されている。該ディファレ
ンシャル装置５からは、左又は右の前輪（図示せず）に
連結される左右一対のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒが車
幅方向に延びている。そのうち、右側のドライブシャフ
ト７Ｒは、自在継手８Ｒを介してディファレンシャル装
置５に連結されている。また、ディファレンシャル装置
５の左端面には、エンジン１のオイルパン１ａ下方で車
幅方向に延びるパイプ部材９の右端部が固定され、該パ
イプ部材９内で左側のドライブシャフト７Ｌが回転自在
に保持されている。そして、上記左側のドライブシャフ
ト７Ｌは、パイプ部材９の外側で自在継手８Ｌを有し、
これにより、トルクステア防止のためのいわゆる左右等
長ドライブシャフトとされている。

【００２３】上記トランスファ４とディファレンシャル
装置５とは、エンジン１の右側方を車体前後方向に延び
るチャンネル形状の連結部材１１により連結されてい
る。該連結部材１１は、上記プロペラシャフト６と略平
行にかつ該プロペラシャフト６のエンジン側と反対側を
覆うように配置されており、その前端部はデイファレン
シャル装置５に、後端部はトランスファ４にそれぞれボ
ルト１２で結合されている。

【００２４】また、上記ディファレンシャル装置５及び
パイプ部材９は、それぞれ互いにエンジン１のシリンダ
ブロック１ｂの相反する側面に取付ブラケット１３，１
４を介して取付けられている。つまり、ディファレンシ
ャル装置５は、エンジン１のシリンダブロック１ｂの右
側面に取付ブラケット１３を介して取付けられ、パイプ
部材９は、エンジン１のシリンダブロック１ｂの左側面
に取付ブラケット１４を介して取付けられている。上記
一方の取付ブラケット１３は、シリンダブロック１ｂの
右側面に溶接又はボルトで固定されたエンジン側ブラケ
ット１３ａと、ディファレンシャル装置５の上面に溶接
又はボルトで固定されたデフ側ブラケット１３ｂとから
なり、この両ブラケット１３ａ，１３ｂ同士はボルト１
５で結合されている。また、他方の取付ブラケット１４
も、同様にシリンダブロック１ｂの左側面に溶接又はボ
ルトで固定されたエンジン側ブラケット１４ａと、パイ
プ部材９の自在継手８Ｌ側端部に溶接又はボルトで固定
されたパイプ側ブラケット１４ｂとからなり、この両ブ
ラケット１４ａ，１４ｂ同士はボルト１６で結合されて
いる。

【００２５】上記エンジン１から、クラッチ３、変速機
２及びトランスファ４を経てディファレンシャル装置５
へ至るパワートレイン系Ｐは、エンジン１の左右両側及
び変速機２の後端部付近の計３箇所で車体に取付けられ
ている。エンジン１の左右両側の取付部においては、図
３に示すように、車体の左右両側に車体前後方向に延び
る左右一対のフロントフレーム１９Ｌ，１９Ｒが設けら
れており、該両フロントフレーム１９Ｌ，１９Ｒは、エ
ンジン１の下方を車幅方向に延びる第１のクロスメンバ
２０により連結されている。そして、一方の取付ブラケ
ット１３のエンジン側ブラケット１３ａがゴムブッシュ
２１Ｒを介して上記クロスメンバ２０のフロントフレー
ム１９Ｒとの結合部付近に取付けられ、他方の取付ブラ
ケット１４のエンジン側ブラケット１４ａがゴムブッシ
ュ２１Ｌを介して上記クロスメンバ２０のフロントフレ
ーム１９Ｌとの結合部付近に取付けられている。また、
変速機２の後端部付近の取付部においては、図４に示す
ように、左右のフロントフレーム１９Ｌ，１９Ｒを連結
する第２のクロスメンバ２２が車幅方向に延設されてお
り、該クロスメンバ２２の中央部に、弾性体を有する支
持部材２３を介して、変速機２の後端部付近が取付けら
れている。

【００２６】上記トランスファ４は、図５に示すよう
に、変速機２の出力軸（図示せず）と同軸線上に設けら
れた駆動ギヤ３１と、上記プロペラシャフト６と同軸線
上に設けられた従動ギヤ３２と、上記駆動ギヤ３１と従
動ギヤ３２との間に介設された二つのアイドルギヤ３
３，３４とを備えており、よって、上記プロペラシャフ
ト６の回転方向は、車両の前進走行時では、エンジン１
のクランクシャフト及び変速機２の入・出力軸の回転方
向とは反対に車体前方から見て反時計方向に設定されて
いる。尚、図５は車体後方から見た図である。

【００２７】また、上記ディファレンシャル装置５は、
図６に示すように、上記プロペラシャフト６に連結され
るドライブピニオン４１と、上記ドライブシャフト７
Ｌ，７Ｒと同軸線上で上記ドライブピニオン４１よりも
エンジン１に近い左側の位置に配置され、かつ該ドライ
ブピニオン４１と噛合するリングギヤ４２とを備えてお
り、この両ギヤ４１，４２によりファイナルギヤ４３が
構成されている。ディファレンシャル装置５は、さら
に、上記リングギヤ４２と回転一体に設けられたデフケ
ース４４と、該デフケース４４に支軸４５を介して回転
自在に設けれた二つのデフピニオン４６，４６と、上記
各ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒの一端にそれぞれ回転一
体に装着され、上記デフピニオン４６，４６と噛合する
左右一対のデフサイドギヤ４７，４７とを備えている。
そして、上記プロペラシャフト６が車体前方から見て反
時計方向に回転するとき該プロペラシャフト６から駆動
力がディファレンシャル装置５を介してドライブシャフ
ト７Ｌ，７Ｒに伝達されて、該ドライブシャフト７Ｌ，
７Ｒが前進方向（車体右側方から見て時計方向）に回転
するようになっている。以上によって、エンジン１に対
するディファレンシャル装置５及びパイプ部材９の二つ
の取付部である取付ブラケット１３，１４のうち、上記
連結部材１１の配置側であるエンジン右側に位置する取
付ブラケット１３では、上記ドライブシャフト７Ｌ，７
Ｒから上記ディファレンシャル装置５に作用する駆動ト
ルク反力ＴA により引き起こされる上下力Ｐ1と、上記
プロペラシャフト６から上記ディファレンシャル装置５
に作用する循還トルクＴP により引き起こされる上下力
Ｐ2 とが相反する方向に作用するように設定されてい
る。

【００２８】次に、上記第１実施例の作用・効果につい
て説明するに、エンジン１の右側方に配置されたディフ
ァレンシャル装置５は、エンジン１の右側面に取付ブラ
ケット１３を介して取付けられているとともに、エンジ
ン１の左側面にパイプ部材９及び取付ブラケット１４を
介して取付けられ、さらにトランスファ４にも連結部材
１１を介して連結されているので、このディファレンシ
ャル装置５の支持剛性ひいてはパワートレイン系Ｐの剛
性を充分に確保することができる。

【００２９】また、このような構造においては、車両の
前進走行時に上記ディファレンシャル装置５に対して、
プロペラシャフト６から循還トルクＴP が作用し、これ
により、エンジン１の左右両側面に対するディファレン
シャル装置５の二つの取付部（取付ブラケット）１３，
１４にはそれぞれ上下力Ｐ2 が引き起こされる。また、
ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒからも駆動トルク反力ＴA
が作用し、これにより、エンジン１の右側面に対するデ
ィファレンシャル装置５の取付部（取付ブラケット）１
３及び連結部材１１とトランスファ４との結合部にはそ
れぞれ上下力Ｐ1 が引き起こされる。この場合、上記ド
ライブシャフト７Ｌ，７Ｒは前進方向に回転し、上記駆
動トルク反力ＴA がディファレンシャル装置５で右側方
から見て反時計方向に作用するので、この駆動トルク反
力ＴA により引き起こされる上下力Ｐ1 は、エンジン１
の右側面に対するディファレンシャル装置５の取付部１
３では上向きとなる。一方、上記プロペラシャフト６
は、エンジン１の回転方向とは反対に車体前方から見て
反時計方向に回転し、上記循還トルクＴP がディファレ
ンシャル装置５で反時計方向に作用するので、この循還
トルクＴP により引き起こされる上下力Ｐ2 は、エンジ
ン１の右側面に対するディファレンシャル装置５の取付
部１３では下向きとなる。このため、エンジン１の右側
面に対するディファレンシャル装置５の取付部１３で
は、駆動トルク反力ＴA により引き起こされる上下力Ｐ
1 と、循還トルクＴP により引き起こされる上下力Ｐ2
とが相反する方向に作用して打ち消し合い、上下力が全
体として低減されるので、エンジン１のボア変形を抑制
することができ、耐久性の向上を図ることができる。

【００３０】ここで、エンジン１の左右両側面に対する
ディファレンシャル装置５の二つの取付部１３で作用す
る上下力Ｐ2 及び（Ｐ1 −Ｐ2 ）に差がある場合には、
パワートレイン系Ｐに対し縦軸廻りの捩りモーメントが
発生する。従って、このモーメントを抑えるためには、
下記の条件が必要である。

【００３１】 Ｐ2 ＝Ｐ1 −Ｐ2 ２Ｐ2 ＝Ｐ1 …（１） また、図７に示すように、エンジン１の左右両側面に対
するディファレンシャル装置５の二つの取付部１３，１
４のうち、エンジン１右側の取付部中心点Ｏ1と、連結
部材１１とトランスファ４との連結部中心点Ｏ3 との間
の車体前後方向長さをＬａ、上記両取付部中心点Ｏ1 ，
Ｏ2 間の車幅方向長さを２Ｌｂ（エンジンセンタＴと各
取付部中心点Ｏ1 ，Ｏ2 との間の車幅方向長さをＬｂ）
とすると、上下力Ｐ1 ，Ｐ2 は、下記の式で表される。

【００３２】 Ｐ1 ＝ＴA ／Ｌa Ｐ2 ＝ＴP ／２Ｌb この両式を上記（１）式に代入すると、 ＴP ／Ｌb ＝ＴA ／Ｌa Ｌa ／Ｌb ＝ＴA ／ＴP …（２） となる。

【００３３】また、ディファレンシャル装置５のファイ
ナルギヤ比ηに関して、 ＴA ＝ηＴP が成立するので、これを上記（２）に代入すると、 Ｌa ／Ｌb ＝η …（３） が成立する。

【００３４】上記（３）式から判るように、Ｌa とＬb
との比Ｌａ／Ｌｂをファイナルギヤ比ηと等しく設定す
ることにより、エンジン１の縦軸廻りの捩りモーメント
を最小とすることができる。

【００３５】図８〜図１０は本発明の第２実施例に係わ
る車両のパワートレイン構造を示す。この第２実施例の
場合、エンジン１の左側方近傍にディファレンシャル装
置５が配置されているとともに、トランスファ４からエ
ンジン１の駆動力を上記ディファレンシャル装置５に伝
達するプロペラシャフト６がエンジン１の左側方を車体
前後方向に延びて配置されている。また、上記ディファ
レンシャル装置５とトランスファ４とを連結する連結部
材１１は、上記プロペラシャフト６と略平行にかつ該プ
ロペラシャフト６のエンジン側と反対側を覆うように車
体前後方向に延びて配設されている。

【００３６】上記ディファレンシャル装置５の右側面に
は、エンジン１のオイルパン１ａ下方で車幅方向に延び
るパイプ部材９の右端部が固定され、該パイプ部材９内
で右側のドライブシャフト７Ｒが回転自在に保持されて
いる。そして、上記ディファレンシャル装置５及びパイ
プ部材９は、それぞれ互いにエンジン１（シリンダブロ
ック）の相反する側面に取付ブラケット１３，１４を介
して取付けられている。つまり、ディファレンシャル装
置５は、エンジン１の左側面に取付ブラケット１３を介
して取付けられ、パイプ部材９は、エンジン１の右側面
に取付ブラケット１４を介して取付けられている。

【００３７】上記トランスファ４は、変速機２の出力軸
（図示せず）と同軸線上に設けられた駆動スプロケット
５１と、上記プロペラシャフト６と同軸線上に設けられ
た従動スプロケット５２と、上記駆動スプロケット５１
及び従動スプロケット５２に巻き掛けられたチェーン５
３とを備えており、よって、上記プロペラシャフト６の
回転方向は、車両の前進走行時では、エンジン１のクラ
ンクシャフト及び変速機２の入・出力軸の回転方向と同
じく車体前方から見て時計方向に設定されている。ま
た、上記ディファレンシャル装置５は、図１１に示すよ
うに、上記プロペラシャフト６に連結されるドライブピ
ニオン４１と、上記ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒと同軸
線上で上記ドライブピニオン４１よりもエンジン１に近
い右側の位置に配置され、かつ該ドライブピニオン４１
と噛合するリングギヤ４２とを備え、上記プロペラシャ
フト６が車体前方から見て時計方向に回転するときに左
右のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒが前進方向（車体右側
方から見て時計方向）に回転するようになっている。
尚、パワートレイン構造のその他の構成は、第１実施例
の場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してそ
の説明は省略する。

【００３８】そして、上記第２実施例においては、車両
の前進走行時ディファレンシャル装置５に対して、ドラ
イブシャフト７Ｌ，７Ｒから駆動トルク反力ＴA が、プ
ロペラシャフト６から循還トルクＴP がそれぞれ作用
し、それらのトルクＴA ，ＴPによりエンジン１右側方
のディファレンシャル装置５の取付部（取付ブラケッ
ト）１３に上下力Ｐ1 ，Ｐ2 が同時に引き起こされる場
合、上記ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒは前進方向に回転
し、上記駆動トルク反力ＴA がディファレンシャル装置
５で左側方から見て時計方向に作用するので、この駆動
トルク反力ＴA により引き起こされる上下力Ｐ1 は、上
記取付部１３では上向きとなる。一方、上記プロペラシ
ャフト６は、エンジン１の回転方向と同じく車体前方か
ら見て時計方向に回転し、上記循還トルクＴP がディフ
ァレンシャル装置５で時計方向に作用するので、この循
還トルクＴP により引き起こされる上下力Ｐ2 は、上記
取付部１３では下向きとなる。このため、第１実施例の
場合と同じく、トルクＴA ，ＴP により引き起こされる
上下力Ｐ1 ，Ｐ2 が取付部１３で互いに打ち消し合い、
結局上下力が低減することになるので、エンジン１のボ
ア変形を抑制することができ、耐久性の向上を図ること
ができる。

【００３９】図１２及び図１３は本発明の第３実施例に
係わる車両のパワートレイン構造を示す。この第３実施
例の場合、エンジン１の右側方近傍にディファレンシャ
ル装置５が配置されているとともに、トランスファ４か
らエンジン１の駆動力を上記ディファレンシャル装置５
に伝達するプロペラシャフト６がエンジン１の右側方を
車体前後方向に延びて配置されている。上記ディファレ
ンシャル装置５の左側面には、エンジン１のオイルパン
１ａ下方で車幅方向に延びるパイプ部材９の右端部が固
定され、該パイプ部材９内で左側のドライブシャフトが
回転自在に保持されている。そして、上記ディファレン
シャル装置５及びパイプ部材９は、それぞれ互いにエン
ジン１の相反する側面に取付ブラケット１３，１４を介
して取付けられている。つまり、ディファレンシャル装
置５は、エンジン１の右側面に取付ブラケット１３を介
して取付けられ、パイプ部材９は、エンジン１の左側面
に取付ブラケット１４を介して取付けられている。

【００４０】また、上記エンジン１の右側方つまりディ
ファレンシャル装置５の配置側と反対側に連結部材１１
が車体前後方向に延びて配置され、該連結部材１１の前
端部は上記パイプ部材９の左端部に、連結部材１１の後
端部はトランスファ４にそれぞれ結合されており、この
連結部材１１によってパイプ部材９とトランスファ４と
が連結されている。

【００４１】上記トランスファ４は、第２実施例の場合
と同じく、変速機２の出力軸と同軸線上に設けられた駆
動スプロケット５１と、上記プロペラシャフト６と同軸
線上に設けられた従動スプロケット５２と、上記駆動ス
プロケット５１及び従動スプロケット５２に巻き掛けら
れたチェーン５３とを備えており、よって、上記プロペ
ラシャフト６の回転方向は、車両の前進走行時にエンジ
ン１のクランクシャフト（図示せず）の回転方向と同じ
く車体前方から見て時計方向に設定されている。また、
上記ディファレンシャル装置５は、図１１に示すよう
に、上記プロペラシャフト６に連結されるドライブピニ
オン４１と、上記ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒと同軸線
上で上記ドライブピニオン４１よりもエンジン１に遠い
右側の位置に配置され、かつ該ドライブピニオン４１と
噛合するリングギヤ４２とを備え、上記プロペラシャフ
ト６が車体前方から見て時計方向に回転するときに左右
のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転するよ
うになっている。尚、パワートレイン構造のその他の構
成は、第１実施例の場合と同じであり、同一部材には同
一符号を付してその説明は省略する。

【００４２】そして、上記第３実施例においては、車両
の前進走行時にディファレンシャル装置５に対し、ドラ
イブシャフト７Ｌ，７Ｒから駆動トルク反力が、プロペ
ラシャフト６から循還トルクＴP がそれぞれ作用する
と、駆動トルク反力によりエンジン１の左右両側面に対
するディファレンシャル装置５の二つの取付部（取付ブ
ラケット）１３，１４にそれぞれ上下力Ｐ2 が引き起こ
され、また、循還トルクＴP によりエンジン１の左側面
に対するディファレンシャル装置５の取付部（取付ブラ
ケット）１４及び連結部材１１とトランスファ４との結
合部にはそれぞれ上下力Ｐ1 が引き起こされる。この場
合、上記ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒは前進方向に回転
し、上記駆動トルク反力ＴA がディファレンシャル装置
５で左側方から見て時計方向に作用するので、この駆動
トルク反力ＴA により引き起こされる上下力Ｐ1 は、上
記取付部１４では上向きとなる。一方、上記プロペラシ
ャフト６は、エンジン１の回転方向と同じく車体前方か
ら見て時計方向に回転し、上記循還トルクＴP がディフ
ァレンシャル装置５で時計方向に作用するので、この循
還トルクＴP により引き起こされる上下力Ｐ2 は、上記
取付部１３では下向きとなる。このため、上記二種のト
ルクＴA ，ＴP により引き起こされる上下力Ｐ1 ，Ｐ2
が取付部１４で互いに打ち消し合い、上下力が低減する
ことになるので、エンジン１のボア変形を抑制すること
ができ、耐久性の向上を図ることができる。

【００４３】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のパワ
ートレイン構造によれば、エンジン側方のディファレン
シャル装置が、エンジンの左右両側方の二個所にブラケ
ット又はパイプ部材を介して取付けられているととも
に、トランスファに連結部材を介して連結されているの
で、このディファレンシャル装置の支持剛性ひいてはパ
ワートレイン系の剛性を充分に確保することができる。
しかも、エンジンに対するディファレンシャル装置及び
パイプ部材の二つの取付部のうち、上記連結部材の配置
側に位置する取付部では、プロペラシャフトからディフ
ァレンシャル装置に作用する駆動トルク反力により引き
起こされる上下力と、ドライブシャフトからディファレ
ンシャル装置に作用する循還トルクにより引き起こされ
る上下力とが相反する方向に作用して、全体としてトル
クによる上下力を低減することができるので、エンジン
のボア変形を抑制して耐久性の向上を図ることができ
る。

【００４４】特に、請求項８記載の発明では、ディファ
レンシャル装置に作用するトルクにより引き起こされる
上下力によるエンジンの捩り力が全く生じないので、エ
ンジンのボア変形を大幅に抑制することができ、耐久性
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両のパワートレ
イン構造を示す平面図である。

【図２】同パワートレイン構造の斜視図である。

【図３】同パワートレイン構造を車体前方から見た正面
図である。

【図４】変速機と車体との連結部分を車体前方から見た
部分断面図である。

【図５】トランスファの構造を示す側面図である。

【図６】ディファレンシャル装置の構造を示す断面図で
ある。

【図７】パワートレイン系に作用する上下力の関係を説
明するための説明図である。

【図８】本発明の第２実施例を示す図１相当図である。

【図９】同じく図２相当図である。

【図１０】パワートレイン構造を車体前方から見た概略
正面図である。

【図１１】図６相当図である。

【図１２】本発明の第３実施例を示す図１相当図であ
る。

【図１３】同じく図１０相当図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ４ トランスファ ５ ディファレンシャル装置 ６ プロペラシャフト ７Ｌ，７Ｒ ドライブシャフト ９ パイプ部材 １１ 連結部材 １３，１４ 取付ブラケット ３１ 駆動ギヤ ３２ 従動ギヤ ３３，３４ アイドルギヤ ４１ ドライブピニオン ４２ リングギヤ ５１ 駆動スプロケット ５２ 従動スプロケット ５３ チェーン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西岡 正夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機の入力側端部とが連結
   されているとともに、該変速機の出力側端部にトランス
   ファが連結され、かつ上記エンジン、変速機及びトラン
   スファは、それらの連結方向が車体前後方向となるよう
   に縦置きに配置されており、上記エンジンの左右側方の
   いずれか一方にディファレンシャル装置が配置されて、
   上記エンジンの駆動力を上記変速機及びトランスファを
   経た後該トランスファから車体前後方向に延びるプロペ
   ラシャフトを介して上記ディファレンシャル装置に伝達
   するように構成された車両のパワートレイン構造におい
   て、上記ディファレンシャル装置から延びる左右のドラ
   イブシャフトのうち、エンジンに対するディファレンシ
   ャル装置の配置側と反対側に位置する車輪用のドライブ
   シャフトが、ディファレンシャル装置に連結されたパイ
   プ部材で保持されており、 上記ディファレンシャル装置及びパイプ部材は、それぞ
   れ互いにエンジンの相反する側面にブラケットを介して
   取付けられているとともに、この両者のいずれか一方
   は、エンジンの左右側方のいずれか一方で車体前後方向
   に延びる連結部材を介して上記トランスファに連結され
   ており、 上記エンジンに対するディファレンシャル装置及びパイ
   プ部材の二つの取付部のうち、上記連結部材の配置側に
   位置する取付部では、上記プロペラシャフトから上記デ
   ィファレンシャル装置に作用する循還トルクにより引き
   起こされる上下力と、上記ドライブシャフトから上記デ
   ィファレンシャル装置に作用する駆動トルク反力により
   引き起こされる上下力とが相反する方向に作用するよう
   に設定されていることを特徴とする車両のパワートレイ
   ン構造。
2. 【請求項２】 上記ディファレンシャル装置、プロペラ
   シャフト及び連結部材は、いずれもエンジンの右側方に
   配置されており、車両の前進走行時における上記プロペ
   ラシャフトの回転方向は、エンジンのクランクシャフト
   の回転方向とは反対に車体前方から見て反時計方向に設
   定されている請求項１記載の車両のパワートレイン構
   造。
3. 【請求項３】 上記ディファレンシャル装置、プロペラ
   シャフト及び連結部材は、いずれもエンジンの左側方に
   配置されており、車両の前進走行時における上記プロペ
   ラシャフトの回転方向は、エンジンのクランクシャフト
   の回転方向と同じく車体前方から見て時計方向に設定さ
   れている請求項１記載の車両のパワートレイン構造。
4. 【請求項４】 上記ディファレンシャル装置及びプロペ
   ラシャフトはエンジンの右側方に、上記連結部材はエン
   ジンの左側方にそれぞれ配置されており、車両の前進走
   行時における上記プロペラシャフトの回転方向は、エン
   ジンのクランクシャフトの回転方向と同じく車体前方か
   ら見て時計方向に設定されている請求項１記載の車両の
   パワートレイン構造。
5. 【請求項５】 上記トランスファは、変速機の出力軸と
   同軸線上に設けられた駆動ギヤと、上記プロペラシャフ
   トと同軸線上に設けられた従動ギヤと、上記駆動ギヤと
   従動ギヤとの間に介設された二つのアイドルギヤとを備
   えており、上記ディファレンシャル装置は、上記プロペ
   ラシャフトに連結されたドライブピニオンと、上記ドラ
   イブシャフトと同軸線上で上記ドライブピニオンよりも
   エンジンに近い位置に配置され、かつ該ドライブピニオ
   ンと噛合するリングギヤとを備える請求項２記載の車両
   のパワートレイン構造。
6. 【請求項６】 上記トランスファは、変速機の出力軸と
   同軸線上に設けられた駆動スプロケットと、上記プロペ
   ラシャフトと同軸線上に設けられた従動スプロケット
   と、上記駆動スプロケット及び従動スプロケットに巻き
   掛けられたチェーンとを備えており、上記ディファレン
   シャル装置は、上記プロペラシャフトに連結されたドラ
   イブピニオンと、上記ドライブシャフトと同軸線上で上
   記ドライブピニオンよりもエンジンに近い位置に配置さ
   れ、かつ該ドライブピニオンと噛合するリングギヤとを
   備える請求項３記載の車両のパワートレイン構造。
7. 【請求項７】 上記トランスファは、変速機の出力軸と
   同軸線上に設けられた駆動スプロケットと、上記プロペ
   ラシャフトと同軸線上に設けられた従動スプロケット
   と、上記駆動スプロケット及び従動スプロケットに巻き
   掛けられたチェーンとを備えており、上記ディファレン
   シャル装置は、上記プロペラシャフトに連結されたドラ
   イブピニオンと、上記ドライブシャフトと同軸線上で上
   記ドライブピニオンよりもエンジンに遠い位置に配置さ
   れ、かつ該ドライブピニオンと噛合するリングギヤとを
   備える請求項４記載の車両のパワートレイン構造。
8. 【請求項８】 上記エンジンに対するディファレンシャ
   ル装置及びパイプ部材の二つの取付部のうち、上記連結
   部材の配置側に位置する取付部中心点と、該連結部材と
   トランスファとの連結部中心点との間の車体前後方向長
   さをＬa 、上記両取付部中心点間の車幅方向長さを２Ｌ
   b とすると、このＬa とＬb との比Ｌa ／Ｌb は、上記
   ディファレンシャル装置のファイナルギヤ比と等しく設
   定されている請求項１記載の車両のパワートレイン構
   造。