JPH058626U - 操作ペダルのターンオーバ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 捩りコイルスプリングを用いた操作ペダルの
ターンオーバ装置において、捩りコイルスプリングの組
付け作業を容易にするとともに、各部の寸法のばらつき
に拘らずコイル本体のばね力が良好に作用させられるよ
うにする。 【構成】 回動軸１６と平行なコイル本体３２の中心線
に対して直角な平面内に位置する係合アーム４４を係止
部３６に設けるとともに、回動軸１６と平行な係止ピン
４０まわりの回動可能且つその係止ピン４０の軸方向の
移動不能にクランプブロック４２を配設し、係合アーム
４４をクランプブロック４２の係合溝４６に嵌め入れて
コイル本体３２のばね力により押圧された状態で係合さ
せる一方、係止部３４を回動軸１６と平行なブッシュ３
８の貫通孔６８内に挿入して係止した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は操作ペダルのターンオーバ装置に係り、特に、ペダルブラケットと操 作ペダルとの間に配設されて操作ペダルを付勢する付勢手段の改良に関するもの である。

【０００２】

【従来の技術】

例えば自動車のクラッチペダルは、ペダルブラケットによって回動可能に支持 されているが、これを踏み込んでクラッチを遮断する際には比較的大きな踏力を 必要とする。このため、そのようなクラッチペダル等の操作ペダルにおいては、 その踏込み当初は操作ペダルを原位置に向かって付勢するが、予め定められた一 定角度だけ回動した後は踏込み方向に向かって付勢することにより、その踏込み 操作を助勢するターンオーバ装置を備えているのが普通である。

【０００３】 このようなターンオーバ装置として、大きなスペースを要することなく軽量に 構成することができる捩りコイルスプリングを用いたターンオーバ装置が提案さ れており、その一種に、（ａ）コイル状に巻回されたコイル本体と、そのコイル 本体の両端からそのコイル本体の外側を通ってそれぞれ他端側に延び出す一対の 第１係止部および第２係止部とを有して、それら第１係止部および第２係止部が 前記コイル本体のばね力によりそのコイル本体の中心線まわりにおいて互いに接 近または離間する方向へ付勢される状態で、位置固定のペダルブラケットおよび そのペダルブラケットに一回動軸まわりの回動可能に配設された操作ペダルの一 方および他方にそれぞれ一回動軸と平行な軸まわりの相対回動可能に係止される ことにより、前記コイル本体の中心線が上記一回動軸と平行となる姿勢で配設さ れる捩りコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前記第１係止 部および第２係止部が前記ペダルブラケットおよび操作ペダルに係止される一対 の係止点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込み操 作されるまでは、その操作ペダルが原位置に向かって回動するように付勢するが 、操作ペダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作されるとその操作ペダル が踏込み方向に向かって回動するように付勢する形式のものがある。実公昭６２ −２２８８３号公報に記載されている装置はその一例であり、一対の第１係止部 および第２係止部は、互いに離間する方向へ付勢される状態でそれぞれ一回動軸 と平行に配設された一対の有底円筒状のブッシュを介して操作ペダル側およびペ ダルブラケット側に取り付けられるようになっている。一回動軸に平行な一対の 有底円筒状のブッシュが用いられるのは、第１係止部および第２係止部をそれぞ れ所定の長さ範囲に亘って支持することにより捩りコイルスプリングの姿勢を安 定させるとともに、第１係止部および第２係止部の端末がそれぞれ底部に当接さ せられることにより捩りコイルスプリングの長さ方向のがたつきを防止するなど のためである。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記のようなターンオーバ装置は、一対の第１係止部および第２係止 部が互いに逆方向を向いているためにその組付けが非常に面倒であるとともに、 それ等の第１係止部および第２係止部がブッシュに対してコイル本体の長さ方向 に嵌まり込んでその両端末がブッシュの底部に当接して規制されているため、捩 りコイルスプリングの長さ寸法のばらつきなど各部の寸法誤差や位置ずれ等によ りブッシュとの摩擦による摺動抵抗が増大し、良好にコイル本体のばね力を作用 させることができなくなる恐れがあった。

【０００５】 本考案は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、 捩りコイルスプリングの組付け作業を容易にするとともに、各部の寸法のばらつ きに拘らずコイル本体のばね力が良好に作用させられるようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するために、本考案の要旨とするところは、前記（ａ）捩り コイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原位置から、前記第１係止部および 第２係止部が前記ペダルブラケットおよび操作ペダルに係止される一対の係止点 と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオーバ点まで踏込み操作される までは、その操作ペダルが原位置に向かって回動するように付勢するが、操作ペ ダルが上記ターンオーバ点を越えて踏込み操作されるとその操作ペダルが踏込み 方向に向かって回動するように付勢するターンオーバ装置であって、（ｂ）前記 第１係止部は、前記コイル本体の中心線に対して直角な平面内に位置する係合ア ームを有するとともに、（ｂ）前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの一 方には、前記係合アームと係合可能な係合溝が設けられた係止部材が、前記一回 動軸と平行に立設された係止ピンまわりの回動可能且つその係止ピンの軸方向の 移動不能に配設され、（ｃ）前記係合アームは、前記コイル本体のばね力に基づ いて前記係止部材の係合溝に係合させられており、（ｄ）前記第２係止部は、前 記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの他方に前記一回動軸と平行に配設さ れたブッシュの貫通孔内に挿入されて係止されていることにある。

【０００７】 なお、上記ターンオーバ装置は、好適には、前記係止ピンがコイル内を挿通す るようにその係止ピンに配設されるとともに、コイルの両端部が、その係止ピン またはその係止ピンが立設された部材と前記係止部材との双方に係合させられる ことにより、前記操作ペダルが前記原位置から前記ターンオーバ点付近に達する まではその操作ペダルが踏込み方向に向かって回動するように付勢力を作用させ るが、ターンオーバ点付近を越えると自然状態となってその操作ペダルに対する 付勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを有して構成される。

【０００８】

【作用および考案の効果】

上記操作ペダルのターンオーバ装置においては、一回動軸と平行なコイル本体 の中心線に対して直角な平面内に位置する第１係止部の係合アームが、一回動軸 と平行な係止ピンまわりの回動可能且つその係止ピンの軸方向の移動不能に配設 された係止部材の係合溝に、コイル本体のばね力に基づいて係合させられている 一方、第２係止部が、上記一回動軸と平行に配設されたブッシュの貫通孔内に挿 入されて係止される。このため、捩りコイルスプリングの組付けに際しては、例 えばその捩りコイルスプリングを一回動軸と平行な方向へ移動させて第２係止部 をブッシュの貫通孔内に挿入して係止した後に、第１係止部の係合アームをコイ ル本体のばね力に抗して一回動軸に対して直角な平面内を移動させて予め係止ピ ンに取り付けられた係止部材の係合溝に係合させること等により、捩りコイルス プリング自体の組付けが極めて容易に行われ得る。また、第１係止部は係合アー ムと係止部材との係合により捩りコイルスプリングの長さ方向における移動が制 限されるのに対し、第２係止部はブッシュの貫通孔内に係止されるが、その挿入 方向すなわち捩りコイルスプリングの長さ方向において何ら規制を受けないため 、捩りコイルスプリングは専ら第１係止部の係合アームと係止部材との係合によ って長さ方向における位置決めが為される。したがって、捩りコイルスプリング の長さ寸法のばらつきなど各部の寸法誤差や位置ずれ等がある場合においても、 係合溝と係合アームとの係合状態およびブッシュと第２係止部との係止状態を良 好に維持しつつそのばらつきが吸収され、摺動抵抗の増大等を招くことがないと ともに捩りコイルスプリングが安定した姿勢に保持され、コイル本体のばね力が 良好に作用させられる。

【０００９】 また、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを有して構成された場合には 、係止部材がその初期踏力軽減用捩りコイルスプリングによって付勢され、操作 ペダルが原位置からターンオーバ点付近に達するまでの間だけ、操作ペダルが踏 込み方向に向かって回動するように付勢力が作用させられるため、その分が前記 捩りコイルスプリングによる踏込み方向と逆方向の付勢力から差し引かれて、踏 込み抵抗が軽減される。この場合、上記初期踏力軽減用捩りコイルスプリングは 前記係止部材が取り付けられる係止ピンに配設されるため、引張コイルスプリン グ等を操作ペダルに直接掛け止める場合に比較して、装置が簡単且つコンパクト に構成される利点がある。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１１】 図３および図４は本考案の一実施例であるターンオーバ装置１０を備えたクラ ッチペダル操作装置の左側面図および正面図である。車両内部の運転席前方に位 置固定に配設されるペダルブラケット１２には、略水平に挿し通されて設けられ たボルト１４まわりの回動可能に回動軸１６が支持されており、この回動軸１６ に一体的に取り付けられた操作ペダルとしてのクラッチペダル１８が踏込み操作 可能に設けられている。ペダルブラケット１２には、クラッチペダル１８の基端 側をこのペダルブラケット１２と共に取り囲む状態でストッパブラケット２０が 一体的に固設されている。ストッパブラケット２０にはストッパ２２が取り付け られている一方、クラッチペダル１８には当接部材２４が一体的に固定されてお り、クラッチペダル１８が図３において左まわりに回動した際、この当接部材２ ４がストッパ２２に当接することによりクラッチペダル１８のそれ以上の左まわ りの回動が阻止されてその原位置が規定されるようになっている。図３において 実線で示されているクラッチペダル１８は上記原位置に保持された状態である。 そして、この原位置からクラッチペダル１８が図における右まわり方向へ踏込み 操作されることにより、図示しないクラッチ装置の係合状態が解放されるように なっている。クラッチペダル１８の右まわりの回動は、ペダルブラケット１２の 下部に設けられたストロークストッパ２６によって規制されるようになっている 。クラッチペダル１８がフルストロークまで踏込み操作された状態を図３におい て二点鎖線で示す。

【００１２】 前記回動軸１６にはクラッチペダル１８に隣接して連接部材２８が一体的に固 定されており、クラッチペダル１８の回動に伴ってボルト１４の軸心Ｏ₁ まわり に回動するようになっている。本実施例のターンオーバ装置１０は、上記連接部 材２８とストッパブラケット２０との間に配設された捩りコイルスプリング３０ などから構成されている。捩りコイルスプリング３０は、そのコイル本体３２の 両端からコイル本体３２の外側を通ってそれぞれ他端側に延び出す一対の係止部 ３４，３６を備えており、コイル本体３２の中心線が上記回動軸１６と平行とな る姿勢で、係止部３４が連接部材２８、さらにはクラッチペダル１８に係止され るとともに、係止部３６がストッパブラケット２０、さらにはペダルブラケット １２に係止されている。また、この捩りコイルスプリング３０は、コイル本体３ ２の巻きが締まる方向に捩じられた状態で介挿されており、そのコイル本体３２ のばね力により一対の係止部３４および３６がコイル本体３２の軸心Ｏ₄ まわり において互いに離間する方向へ付勢されている。

【００１３】 図３におけるＩ−Ｉ視断面を図１に示すように、連接部材２８の先端側には含 油樹脂製のブッシュ３８が前記回動軸１６と平行に配設されており、そのブッシ ュ３８の貫通孔６８内に前記係止部３４の端末が挿入され、係止部３４がそのブ ッシュ３８の軸心Ｏ₂ まわり、換言すれば、回動軸１６と平行な軸まわりの回動 可能に保持されている。また、係止部３４の端末は、コイル本体３２の長さ方向 における中央部分に位置しており、その中央部分において係止部３４が連接部材 ２８に係止されている。一方、ストッパブラケット２０には小径部６４および大 径部６６を有する係止ピン４０が回動軸１６と平行に立設されており、合成樹脂 製のクランプブロック４２が、その小径部６４に軸嵌合させられ且つＥ型止め輪 ６０が嵌め付けられることにより、係止ピン４０まわりの回動可能且つその係止 ピン４０の軸方向の移動不能に配設されている。前記係止部３６の先端側に設け られた係合アーム４４は、前記コイル本体３２のばね力によりクランプブロック ４２側に押し付けられた状態でそのクランプブロック４２に係合させられており 、これによって係止部３６がその係止ピン４０の軸心Ｏ₃ まわりの回動可能に係 止されている。係合アーム４４は、上記コイル本体３２の長さ方向における中央 部分においてそのコイル本体３２の中心線に対して直角な平面内に位置して外周 側へ延び出したもので、その端末は鉤型に曲成されている。この係合アーム４４ は、クランプブロック４２の係合溝４６内に嵌め入れられることにより、クラン プブロック４２の弾性力によって一体的に保持されている。図１からも判るよう に、クランプブロック４２と前記連接部材２８とは回動軸１６の軸方向において 略一致する位置にそれぞれ配置させられている。なお、クランプブロック４２は ポリアセタール等の耐摩耗性樹脂にて構成されるが、前記ブッシュ３８と同様に 含油樹脂を採用することもできる。本実施例においては、上記係止部３６が第１ 係止部に、また、係止部３４が第２係止部にそれぞれ相当し、クランプブロック ４２が係止部材に相当する。また、軸心Ｏ₂ およびＯ₃ は一対の係止点に相当す る。

【００１４】 前記捩りコイルスプリング３０は、上記軸心Ｏ₂ −Ｏ₄ −Ｏ₃ を結んだときの 角度Ｏ₂ −Ｏ₄ −Ｏ₃ を拡大させて、Ｏ₂ −Ｏ₃ が離間するように付勢力を作用 させるため、連接部材２８は、ボルト１４の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₃ とを結んだ線上にブッシュ３８の軸心Ｏ₂ が位置する状態をターンオーバ点とし て付勢方向が左まわり或いは右まわりに切り換わって付勢される。すなわち、ク ラッチペダル１８の踏込み操作による回動角度の大きさにより、上記のように軸 心Ｏ₂ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線上に位置するような予め定められた一 定角度を境として付勢方向が切り換わり、このようなターンオーバ装置１０の基 本的な機能が得られるようになっているのである。

【００１５】 前記クランプブロック４２は、その単体における斜視図を図２に示すように、 略直方体の外形状を成して所定の弾性を有する合成樹脂材料から一体成形された ものである。クランプブロック４２は前記係合溝４６と直角な方向に取付穴４８ を備えており、この取付穴４８を介して前記係止ピン４０の小径部６４に回動可 能に嵌合されるのである。係合溝４６には、その軸方向に沿ってスリット５０が 形成されており、このスリット５０を通して前記係合アーム４４が嵌め入れられ るようになっている。係合溝４６の内径寸法は捩りコイルスプリング３０の線径 よりも小さくされており、係合アーム４４の嵌着時において所定の把持力が得ら れるようになっているとともに、スリット５０の溝幅は係合アーム４４が無理な く嵌め入れられ得るような寸法に予め定められている。なお、部分的に曲面に形 成された図３における下面側には、上記係合溝４６に続く凹溝が係合アーム４４ の鉤型形状に沿うように形成されている。

【００１６】 一方、係合溝４６と反対側の背面には切欠き５２が設けられており、係止ピン ４０の前記大径部６６のまわりに巻回された状態で配設された初期踏力軽減用捩 りコイルスプリング５４の一端部５６が係合させられるようになっている。この 捩りコイルスプリング５４の他端部５８は、図４からも判るようにストッパブラ ケット２０に設けられた係止穴６２に相対移動不能に係止されている。この捩り コイルスプリング５４は、コイルの巻きが締まる方向に捩じられた状態で介挿さ れており、上記一端部５８を介してクランプブロック４２を図３において係止ピ ン４０の左まわりに回動させるように付勢することにより、前記連接部材２８を 図３における右まわりに回動させるように付勢する。しかし、この付勢力は、捩 りコイルスプリング３０による付勢力に比べて小さいものである。また、この捩 りコイルスプリング５４は、クラッチペダル１８が原位置に保持された初期状態 から前記軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心Ｏ₃ が一直線上に位置する状態となるまでの 間、上記のようにクランプブロック４２を左まわりに回動させるように付勢して いる。言い換えると、クラッチペダル１８の回動に伴って連接部材２８が回動し 、軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心Ｏ₃ が一直線上に位置するターンオーバ点付近、す なわち捩りコイルスプリング３０の付勢力による付勢回動方向が切り換わる位置 付近までクラッチペダル１８が踏み込まれた場合には、捩りコイルスプリング５ ４が自然状態となり、クラッチペダル１８がさらに踏み込まれると上記一端部５ ６が上記切欠き５２から離間し、それ以後はなんら付勢力が作用させられなくな る。このため、クラッチペダル１８が原位置から上記軸心Ｏ₁ ，軸心Ｏ₂ ，軸心 Ｏ₃ が一直線上に位置するターンオーバ点付近まで踏込み操作される間は、捩り コイルスプリング３０の付勢力から捩りコイルスプリング５４の付勢力が差し引 かれることになる。

【００１７】 本実施例のターンオーバ装置１０のクラッチペダル操作装置への組付けは、例 えば次のような手順で行われる。まず、予め初期踏力軽減用捩りコイルスプリン グ５４を係止ピン４０の大径部６６に嵌め入れてその他端部５８をストッパブラ ケット２０の係止穴６２に係止しておくとともに、クラッチペダル１８をフルス トロークまで踏み込んだ状態にする。次に、クランプブロック４２を、切欠き５ ２に捩りコイルスプリング５４の一端部５６を宛がうようにして係止ピン４０の 小径部６４に嵌合させ、Ｅ型止め輪６０を嵌め付ける。そして、捩りコイルスプ リング３０の係止部３４をブッシュ３８の貫通孔６８内に挿入させ、その状態で 一対の係止部３４，３６間の距離を縮めてコイル本体３２の巻きが締まるように 捩じり変形を与えつつ係止部３６の係合アーム４４をクランプブロック４２の係 合溝４６に嵌め入れる。そして、最後にクラッチペダル１８を原位置に戻して組 付けが完了する。ここで、係止部３４は、回動軸１６と平行にブッシュ３８の貫 通孔６８内に挿入されて係止される一方、係止部３６は、その係合アーム４４が 回動軸１６に対して直角な平面内を回動してクランプブロック４２の係止溝４６ に係合させられるため、上記のような手順で組み付けることにより、従来の装置 における場合のように捩りコイルスプリング３０に多大な変形を与えることなく 、容易且つスムーズに組付け作業を行うことができる。

【００１８】 次に、以上のように構成されたクラッチペダル操作装置の作動を説明する。

【００１９】 クラッチペダル１８が前記原位置から踏込み操作されてその踏込み方向に回動 した回動角度が前記一定角度に達するまでの間は、ブッシュ３８の軸心Ｏ₂ が、 ボルト１４の軸心Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₃ とを結んだ線よりも前記捩りコ イルスプリング３０の軸心Ｏ₄ 側、つまり連接部材２８にとって図３での左まわ り側にあるため、捩りコイルスプリング３０により連接部材２８は左まわりに付 勢される一方、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５４によりクランプブロッ ク４２が左まわりに付勢されることによって連接部材２８は右まわりに付勢され る。ここで、捩りコイルスプリング３０による付勢力は初期踏力軽減用捩りコイ ルスプリング５４による付勢力よりも大きいので、捩りコイルスプリング３０に よる付勢力から捩りコイルスプリング５４による付勢力が差し引かれた大きさの 付勢力に基づき、クラッチペダル１８には、回動軸１６まわりにおいてクラッチ ペダル１８の踏込み方向と反対方向、すなわち原位置に向かう方向のモーメント がターンオーバ装置１０によって作用させられる。

【００２０】 次に、クラッチペダル１８が原位置から上記一定角度だけ回動させられた状態 になると、上記軸心Ｏ₂ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線上に位置させられる 。このターンオーバ点の位置においては、捩りコイルスプリング３０が連接部材 ２８をどちらの方向にも付勢しないとともに初期踏力軽減用捩りコイルスプリン グ５４の付勢力が略零となるため、クラッチペダル１８に作用させられるモーメ ントは零となる。このときにおける踏込み力の大きさは、前記クラッチ装置の解 放動作における抵抗力の大きさと丁度等しい状態となっている。

【００２１】 そして、さらに踏み込まれてクラッチペダル１８の回動量が上記一定角度を越 えると、上記軸心Ｏ₂ が軸心Ｏ₁ と軸心Ｏ₃ とを結んだ線よりも前記軸心Ｏ₄ の 反対側、つまり連接部材２８にとって図３での右まわり側にくるため、捩りコイ ルスプリング３０により連接部材２８が右まわりに付勢される。このため、ター ンオーバ装置１０によってクラッチペダル１８に作用させられるモーメントの方 向は、そのクラッチペダル１８の踏込み方向となり、これにより、クラッチペダ ル１８の踏込み操作がアシストされ、その踏込み操作に必要とされる踏力が軽減 される。なお、クラッチペダル１８がターンオーバ点を越えてある程度の角度ま で回動させられたときにおけるターンオーバ装置１０近傍の状態を図５に示す。 図から明らかなように、この状態においては、初期踏力軽減用捩りコイルスプリ ング５４は自然状態であり、一端部５６はクランプブロック４２の切欠き５２か ら離間してクランプブロック４２をなんら付勢していない。

【００２２】 これまで述べたように、本実施例のターンオーバ装置１０においては、捩りコ イルスプリング３０の係止部３４は回動軸１６と平行に配設されたブッシュ３８ の貫通孔６８内に挿入されて係止される一方、係止部３６は、回動軸１６と平行 なコイル本体３２の中心線に直角な平面内に位置する係合アーム４４が係止ピン ４０に配設されたクランプブロック４２の係合溝４６内にコイル本体３２のばね 力により押圧されて係合させられた状態で、ストッパブラケット２０に係止され るため、前記したような手順により捩りコイルスプリング３０の組付け作業が従 来の場合に比べて極めて容易に行われ得る。また、第１係止部３６は係合アーム ４４とクランプブロック４２との係合により捩りコイルスプリング３０の長さ方 向における移動が制限されるのに対し、ブッシュ３８の貫通孔６８内に係止され る第２係止部３４は上記長さ方向において何ら規制を受けないため、捩りコイル スプリング３０は専ら第１係止部３６の係合アーム４４とクランプブロック４２ との係合によって長さ方向における位置決めが為される。したがって、捩りコイ ルスプリング３０自体の長さ方向における寸法のばらつきや、回動軸１６と平行 な方向における連接部材２８と係止ピン４０，或いは係止ピン４０と係合溝４６ の相対的な位置ずれなどといった各部の寸法誤差や位置ずれ等がある場合におい ても、係合溝４６と係合アーム４４との係合状態および貫通孔６８と係止部３４ との係止状態を良好に維持しつつそれらのばらつきが吸収され、摺動抵抗の増大 等を招くことがないとともに捩りコイルスプリング３０が安定した姿勢に保持さ れ、コイル本体３２がそのばね力を良好に作用させることが可能となる。

【００２３】 また、一対の係止部３４，３６は、コイル本体３２の長さ方向における中央部 分において連接部材２８およびストッパブラケット２０に係止されているため、 コイル本体３２は、一対の係止部３４，３６をその中心線まわりに互いに離間さ せるようにばね力を作用させる状態においても極めて安定した姿勢に保たれ、こ じり等を生ずることなくそれら係止部３４，３６における良好な回動状態が得ら れる。これにより摺動部における摩耗が低減されてターンオーバ装置１０の耐久 性が向上させられる。

【００２４】 また、本実施例では初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５４を備えて構成さ れ、クラッチペダル１８がターンオーバ点付近まで操作される間においてその捩 りコイルスプリング５４によりクラッチペダル１８が踏込み方向に向かって回動 するように付勢力が作用させられることから、その分が捩りコイルスプリング３ ０による踏込み方向と逆方向の付勢力から差し引かれ、クラッチペダル１８がタ ーンオーバ点付近に達する以前において原位置に向かう方向へ作用する全体とし ての付勢力が小さくなって踏込み抵抗が軽減される一方、ターンオーバ点付近を 越えたあとにおいては充分なアシスト力が得られることになる。この場合、初期 踏力軽減用捩りコイルスプリング５４はクランプブロック４２が取り付けられる 係止ピン４０に配設されるため、引張コイルスプリング等を操作ペダルに直接掛 け止める場合に比較して、装置が簡単且つコンパクトに構成される利点がある。

【００２５】 以上、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本考案は他の態様 で実施することもできる。

【００２６】 たとえば、前述の実施例においては、捩りコイルスプリング３０の係止部３６ 側に係合アーム４４が設けられて係止ピン４０に配設されたクランプブロック４ ２に係合させられるようになっていたが、これに替えて、係止部３４に同様な係 合アームが設けられて連接部材２８上の一端において回動可能に配設されたクラ ンプブロックに係合するように構成されても良い。

【００２７】 また、前述の実施例における係止部材としてのクランプブロック４２は、係合 溝４６を備えてコイル本体３２のばね力が作用していなくても自身の弾性力によ り係合アーム４４を一体的に保持するものであったが、例えば半円弧状の横断面 を有する溝を備えて、コイル本体３２のばね力が作用することにより係合アーム ４４が係合させられ得るような他の係止部材が用いられても良い。

【００２８】 また、前述の実施例においては、ブッシュ３８の軸心Ｏ₂ が回動軸１６の軸心 Ｏ₁ と係止ピン４０の軸心Ｏ₃ との間に位置させられ、軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ とが 互いに離間するように付勢していたが、軸心Ｏ₁ を軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ との間に 位置させて一対の係止部、すなわち軸心Ｏ₂ と軸心Ｏ₃ とがコイル本体のばね力 により互いに接近する方向へ付勢される状態で捩りコイルスプリングを配設して も良い。

【００２９】 また、前述の実施例においては、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５４の 他端部５８がストッパブラケット２０の係止穴６２に相対移動不能に係止されて いたが、このような係止穴６２が設けられずに他端部５８がストッパブラケット ２０の一端縁に掛け止められるだけであっても差し支えない。

【００３０】 また、前述の実施例においては、捩りコイルスプリング３０の係止部３４が連 接部材２８に係止されていたが、係止部３４を直接クラッチペダル１８に係止す るように構成することも可能である。また、係止部３６がクランプブロック４２ を介してストッパブラケット２０に係止されていたが、係止ピン４０をペダルブ ラケット１２から立設することにより、係止部３６を直接ペダルブラケット１２ に係止するように構成することも可能である。

【００３１】 また、前述の実施例においては、一つの捩りコイルスプリング３０が軸心Ｏ₂ およびＯ₃ 間の上方に配設されていたが、これに替えて、軸心Ｏ₂ およびＯ₃ 間 の下方に配設されても良い。また、一対の捩りコイルスプリングを軸心Ｏ₂ およ びＯ₃ 間の上方と下方の双方に配設してもよく、この場合にはアシスト力が倍に なり、踏込み抵抗の大きな操作ペダルにも対応することが可能となる。

【００３２】 また、前述の実施例においては、捩りコイルスプリング３０が図３におけるク ラッチペダル１８の右側、すなわち車両内の運転者側に位置するよう構成された 場合であったが、配設スペースの都合等によっては、図３におけるクラッチペダ ル１８の左側、すなわち運転席前方の車体フレーム側に捩りコイルスプリングが 位置するように構成しても差支えない。

【００３３】 また、前述の実施例においては、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング５４が 係止ピン４０まわりに配設されていたが、初期踏力軽減用捩りコイルスプリング ５４を必ずしも配設しなくても良い。

【００３４】 また、前述の実施例におけるブッシュ３８は含油樹脂製のものであったが、耐 摩耗性を有するポリアセタール等の非含油樹脂から構成されたものが用いられて も良い。

【００３５】 また、前述の実施例においては、クランプブロック４２を予め係止ピン４０に 配設しておいて、連接部材２８のブッシュ３８に係止部３４を挿入させた後に、 捩りコイルスプリング３０の係止部３６の係合アーム４４をクランプブロック４ ２の係合溝４６に嵌め入れるという手順で組付けを行っていたが、クランプブロ ック４２の係合溝４６に捩りコイルスプリング３０の係止部３６の係合アーム４ ４を嵌め入れた後に、連接部材２８のブッシュ３８に係止部３４を挿入させると ともに、クランプブロック４２を係止ピン４０に嵌合させて組み付けるようにし ても良いなど、部分的に順序を入れ替えたりして上記以外の手順で組付けが行わ れても差支えない。

【００３６】 その他一々例示はしないが、本考案は当業者の知識に基づいて種々の変更，改 良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例であるターンオーバ装置の要
部構成を説明する図であり、図３におけるＩ−Ｉ視断面
図である。

【図２】図１のターンオーバ装置の構成部品である係止
部材の斜視図である。

【図３】図１のターンオーバ装置を備えたクラッチペダ
ル操作装置の左側面図である。

【図４】図１のターンオーバ装置を備えたクラッチペダ
ル操作装置の正面図である。

【図５】図１のターンオーバ装置においてクラッチペダ
ルが踏み込まれた状態を示す図である。

【符号の説明】

１０：ターンオーバ装置 １２：ペダルブラケット １６：回動軸（一回動軸） １８：クラッチペダル（操作ペダル） ３０：捩りコイルスプリング ３２：コイル本体 ３４：係止部（第２係止部） ３６：係止部（第１係止部） ３８：ブッシュ ４０：係止ピン ４２：クランプブロック（係止部材） ４４：係合アーム ４６：係合溝 ５４：初期踏力軽減用捩りコイルスプリング ６８：貫通孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 丸山野 悟 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 コイル状に巻回されたコイル本体と、該
   コイル本体の両端から該コイル本体の外側を通ってそれ
   ぞれ他端側に延び出す一対の第１係止部および第２係止
   部とを有して、該第１係止部および第２係止部が前記コ
   イル本体のばね力により該コイル本体の中心線まわりに
   おいて互いに接近または離間する方向へ付勢される状態
   で、位置固定のペダルブラケットおよび該ペダルブラケ
   ットに一回動軸まわりの回動可能に配設された操作ペダ
   ルの一方および他方にそれぞれ該一回動軸と平行な軸ま
   わりの相対回動可能に係止されることにより、前記コイ
   ル本体の中心線が該一回動軸と平行となる姿勢で配設さ
   れる捩りコイルスプリングを備え、前記操作ペダルが原
   位置から、前記第１係止部および第２係止部が前記ペダ
   ルブラケットおよび操作ペダルに係止される一対の係止
   点と前記一回動軸とが略一直線上に位置するターンオー
   バ点まで踏込み操作されるまでは、該操作ペダルが原位
   置に向かって回動するように付勢するが、該操作ペダル
   が該ターンオーバ点を越えて踏込み操作されると該操作
   ペダルが踏込み方向に向かって回動するように付勢する
   ターンオーバ装置であって、 前記第１係止部は、前記コイル本体の中心線に対して直
   角な平面内に位置する係合アームを有するとともに、 前記ペダルブラケットおよび前記操作ペダルの一方に
   は、前記係合アームと係合可能な係合溝が設けられた係
   止部材が、前記一回動軸と平行に立設された係止ピンま
   わりの回動可能且つ該係止ピンの軸方向の移動不能に配
   設され、 前記係合アームは、前記コイル本体のばね力に基づいて
   前記係止部材の係合溝に係合させられており、 前記第２係止部は、前記ペダルブラケットおよび前記操
   作ペダルの他方に前記一回動軸と平行に配設されたブッ
   シュの貫通孔内に挿入されて係止されていることを特徴
   とする操作ペダルのターンオーバ装置。
2. 【請求項２】 前記係止ピンがコイル内を挿通するよう
   に該係止ピンに配設されるとともに、コイルの両端部
   が、該係止ピンまたは該係止ピンが立設された部材と前
   記係止部材との双方に係合させられることにより、前記
   操作ペダルが前記原位置から前記ターンオーバ点付近に
   達するまでは該操作ペダルが踏込み方向に向かって回動
   するように付勢力を作用させるが、該ターンオーバ点付
   近を越えると自然状態となって該操作ペダルに対する付
   勢力が零となる初期踏力軽減用捩りコイルスプリングを
   有する請求項１に記載の操作ペダルのターンオーバ装
   置。