JPH0586869A

JPH0586869A - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0586869A
Application number: JP25235591A
Authority: JP
Inventors: Koji Matsuura; 浩治松浦; Yoshihiro Nakagawa; 善弘中川; Motoi Aoki; 基青木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JP3101020B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】広い回転域にわたって共鳴過給が行えて、慣
性過給も行える多気筒エンジンの吸気装置の提供。【構成】第１〜第３気筒の独立吸気通路１９〜２１を
集める集合室１６aと第４〜第６気筒の独立吸気通路２
２〜２４を集める集合室１６bとが、高回転時のみ開か
れる仕切弁４１でサージタンク１６を仕切ることで形成
され、第１集合室１６aに第１〜第３上流吸気通路９〜
１１が、第２集合室１６bに第４〜第６上流吸気通路１
２〜１４が接続され、第１〜第６上流吸気通路９〜１４
が上流集合部８で集合される。第２〜第５上流吸気通路
１０〜１３にエンジン回転数に応じて開閉される開閉弁
２６,３５,３６,２７が設けられる。対応する上流吸気
通路９〜１４と独立吸気通路１９〜２４とが、サージタ
ンク１６近傍では同軸に配置され、かつ上流吸気通路か
ら独立吸気通路への吸気系統が略Ｕ字状に形成されて、
湾曲部にサージタンク１６が配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの吸気
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】動的過給の１つである共鳴過給を行って
吸気充填効率(体積効率)を高めるようにした、多気筒エ
ンジンの吸気装置は従来より知られている。ここで共鳴
過給とは次のような過給手法である。すなわち、例えば
図７に示すように、共鳴過給が行われる６気筒エンジン
においては、吸気行程が隣合わない第１〜第３気筒＃１
〜＃３の独立吸気通路の上流端を集合する第１集合室１
０１と、吸気行程が隣合わない第４〜第６気筒＃４〜＃
６の独立吸気通路の上流端を集合する第２集合室１０２
とが設けられる。そして、下流端が第１集合室１０１に
接続される第１上流吸気通路１０３と、下流端が第２集
合室１０２に接続される第２上流吸気通路とが設けら
れ、第１上流吸気通路１０３の上流端と第２上流吸気通
路１０４の上流端とが上流集合部１０５で集合され、こ
の上流集合部１０５はダクト１０６を介して大気に開放
される。

【０００３】ここで、例えば第１気筒グループ側では、
第１〜第３気筒＃１〜＃３によって第１吸気集合室１０
１にエンジン回転数に対応する周波数(以下、これを加
振周波数という)の吸気圧振動が惹起される。そして、
かかる加振周波数が、第１集合室１０１(共鳴室)の容積
と、第１上流吸気通路１０３(共鳴管)の管長及び管径と
によって決まる共振周波数と一致するときには、第１集
合室１０１内に、第１〜第３気筒＃１〜＃３の吸気弁が
閉弁される直前のタイミングで圧力ピークが生じるよう
な大きな吸気圧振動が発生する。この圧力ピーク時にお
ける高い吸気圧によって、第１〜第３気筒＃１〜＃３に
吸気を押し込んで(過給して)吸気充填効率を高めるのが
共鳴過給である。

【０００４】したがって、かかる共鳴過給においては、
第１集合室１０１の容積と、第１上流吸気通路１０３の
管長及び管径とによって決まる、所定の狭い回転領域に
おいてのみ過給効果が高められ、これ以外の回転領域で
は実質的に過給効果が得られないといった難点がある。

【０００５】そこで、図７に示しているように、第１,
第２上流吸気通路１０３,１０４を略平行に配置し、所
定の位置で両上流吸気通路１０３,１０４を互いに連通
させる連通路を設けるとともに、該連通路に夫々開閉弁
１０７〜１０９を設けた吸気装置Ａ'が提案されている
(実開昭５９−８８２２１号公報参照)。かかる吸気装置
Ａ'において、例えば開閉弁１０９が開かれたときに
は、この開閉弁１０９が介設された連通路が、第１気筒
グループ側と第２気筒グループ側との相互干渉によって
定圧部、すなわち圧力波反射部となり、この位置から下
流側の上流吸気通路１０３,１０４のみが共鳴管として
機能するようになる。したがって、共鳴管長が短縮され
ることになり、共振周波数が高くなる。このため、この
共振周波数と一致する加振周波数が得られるエンジン回
転数が高くなり、高い過給効果が得られる回転領域が高
回転側に移ることになる。したがって、エンジン回転数
に応じて好ましく開閉弁１０７〜１０９を開閉すること
によって、広い回転領域にわたって共鳴過給を行うこと
ができることになる。

【０００６】また、図８に示すように、６気筒Ｖ型エン
ジンにおいて、吸気行程が隣合わない第１,第３,第５気
筒＃１,＃３,＃５の独立吸気通路と連通する第１分岐吸
気通路１１１と、吸気行程が隣合わない第２,第４,第６
気筒＃２,＃４,＃６の独立吸気通路と連通する第２分岐
吸気通路１１２とを設け、両分岐吸気通路１１１,１１
２の上流端を共通吸気通路１１３に接続する一方、両分
岐吸気通路１１１,１１２の下流端同士を接続する小径
で管長の長い第１連通路１１４と、中間点同士を連通す
る大径で管長の短い第２連通路１１６とを設け、第１,
第２連通路１１４,１１６に夫々第１,第２開閉弁１１
５,１１７を介設した吸気装置Ａ"が提案されている(特
開昭６３−２６３２１８号公報参照)

【０００７】この吸気装置Ａ"において、第１開閉弁１
１５が開かれたときには、第１,第２分岐吸気通路１１
１,１１２と第１連通路１１４とからなる一連の吸気通
路が共鳴管となるが、第１連通路１１４の管長が長くか
つ管径が小さいので、エンジン回転数が比較的低いとき
に高い過給効果が得られることになる。また、第２開閉
弁１１７が開かれたときには、第１,第２分岐吸気通路
１１１,１１２と第２連通路１１６とからなる一連の吸
気通路が共鳴通路となるが、第２連通路１１６の管長が
短くかつ管径が大きいので、エンジン回転数が比較的高
いときに高い過給効果が得られることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
示すような従来の吸気装置Ａ'では、共鳴管の管長のみ
を変えることによって共振周波数を切り替えるようにし
ているので、共振周波数設定の自由度が比較的低くなる
といった問題がある。また、図８に示すような従来の吸
気装置Ａ"では、共鳴管の管長と管径とを変えることに
よって共振周波数を変えるようにしているものの、切替
段数が少ないので広い回転領域にわたって過給効果を高
めることがむずかしいといった問題がある。また、独立
吸気通路と連通する容積部が設けられていないので、も
う１つの動的過給手法である慣性過給を有効に利用する
ことができないといった問題がある。本発明は上記従来
の問題点を解決するためになされたものであって、広い
回転領域にわたって共鳴過給を行うことができ、かつ有
効に慣性過給を行うことができるコンパクトな多気筒エ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、第１の発明は、吸気行程が隣合わない気筒の独立吸
気通路同士を上流側で集合させる複数の集合室と、該集
合室に接続される上流吸気通路と、各上流吸気通路を上
流側で集合させる上流集合部とが設けられた、多気筒エ
ンジンの吸気装置において、各集合室に対して、夫々上
流吸気通路が略平行に配置されるようにして複数設けら
れるとともに、該上流吸気通路に夫々開閉弁が介設さ
れ、かつエンジン回転数に応じて上記開閉弁を開閉制御
する開閉弁制御手段が設けられていることを特徴とする
多気筒エンジンの吸気装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置において、サージタンクと、閉弁時
には上記サージタンクを複数の分室に区画する仕切弁と
が設けられ、上記各分室が集合室をなすように形成され
ており、かつ開閉弁がすべて開弁される所定の高回転領
域までは上記仕切弁を閉弁させる仕切弁制御手段が設け
られていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置
を提供する。

【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かる多気筒エンジンの吸気装置において、上流吸気通路
が独立吸気通路に対応して同一数設けられており、互い
に対応する上流吸気通路と独立吸気通路とが、集合室近
傍において夫々軸心を共有するようにして配置されてい
ることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置を提供す
る。

【００１２】第４の発明は、第２または第３の発明にか
かる多気筒エンジンの吸気装置において、各上流吸気通
路が気筒配列方向に一列に並べて配置され、各集合室側
において夫々、気筒配列方向端部側に配置された１つの
上流吸気通路以外の上流側吸気通路に夫々開閉弁が設け
られ、かつ開閉弁制御手段が、エンジン回転数の上昇に
伴って各開閉弁を端部側から順次開弁するようになって
いることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置を提供
する。

【００１３】第５の発明は、第４の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置において、上流吸気通路から独立吸
気通路にわたる一連の吸気系統が、吸気流れ方向にみ
て、エンジン側方に膨出しつつ下方に向かって略Ｕ字状
に湾曲するように形成されており、該湾曲部に集合室が
配置されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気
装置を提供する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、第１〜第６気筒＃１〜＃６
を備えた直列６気筒エンジンＥの各気筒においては、吸
気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼室３内に
混合気が吸入され、この混合気がピストン(図示せず)で
圧縮された後点火プラグ(図示せず)で着火・燃焼させら
れ、排気弁４が開かれたときに燃焼ガスが排気ポート５
から排出されるようになっている。ここで、各気筒＃１
〜＃６は、＃１→＃５→＃３→＃４→＃２→＃６の順に
点火されるようになっている。したがって、第１〜第３
気筒＃１〜＃３は互いに吸気行程が隣合わず、また第４
〜第６気筒＃４〜＃６は互いに吸気行程が隣合わない。

【００１５】エンジンＥにエアを供給するために吸気装
置Ａが設けられている。なお、以下では便宜上、図１な
いし図２における左側を単に「左」といい、右側を単に
「右]ということにする。この吸気装置Ａには上流端(図
示せず)が大気と連通する共通吸気通路７が設けられ、
共通吸気通路７の下流端は、上流集合部８の左側面に接
続されている。上流集合部８は細長に形成され、ほぼエ
ンジン全長にわたって気筒配列方向に長手となるように
配置されている。上流集合部８の右側面には、気筒配列
方向にみて第１〜第６気筒＃１〜＃６と対応する位置に
おいて、夫々第１〜第６上流吸気通路９〜１４の上流端
が接続されている。これらの第１〜第６上流吸気通路９
〜１４は、平面的にみれば互いに平行となるようにして
気筒配列方向と直交する向き(左右方向)に伸長するよう
に形成・配置されている。また、立面的にみれば右向き
に膨出しつつ下方に湾曲するように形成・配置されてい
る。

【００１６】第１〜第６上流吸気通路９〜１４の下流端
は、上流集合部８よりやや低い位置に配置されたサージ
タンク１６の右側面に接続されている。サージタンク１
６は細長に形成され、ほぼエンジン全長にわたって気筒
配列に長手となるように配置されている。そして、サー
ジタンク１６の左側面には、気筒配列方向にみて第１〜
第６上流吸気通路９〜１４と対応する位置において、夫
々第１〜第６独立吸気通路１９〜２４(図３参照)の上流
端が接続され、これらの第１〜第６独立吸気通路１９〜
２４の下流端は、夫々第１〜第６気筒＃１〜＃６の吸気
ポート２に接続されている。ここで、サージタンク１６
近傍において、対応する上流吸気通路９〜１４と独立吸
気通路１９〜２４とは、夫々軸線を共有するように形成
・配置されている。すなわち、各上流吸気通路９〜１４
から対応する独立吸気通路１９〜２４に、オフセットす
ることなく滑らかにつながるように形成・配置されてい
る。このため、上流吸気通路９〜１４から対応する独立
吸気通路１９〜２４への吸気の流れが円滑化され、吸気
抵抗が低減される。

【００１７】そして、吸気装置Ａには、エンジンＥの運
転状態に応じて吸気供給経路ないし圧力波伝播経路を切
り替えるために、各種弁機構が設けられている。第２上
流吸気通路１０には第２上流吸気通路開閉弁２６が設け
られ、第５上流吸気通路１３には第５上流吸気通路開閉
弁２７が設けられている。ここで、両開閉弁２６,２７
はリンク機構２８によって連結され、第１アクチュエー
タ２９によって、連動して開閉されるようになってい
る。第１アクチュエータ２９は、第１負圧供給通路３０
を通してバキュームチャンバ３１内の負圧が供給された
ときには両開閉弁２６,２７を閉じ、大気圧が供給され
たときには両開閉弁２６,２７を開くようになってい
る。そして、第１負圧供給通路３０には第１ソレノイド
バルブ３２が介設され、この第１ソレノイドバルブ３２
は、コントロールユニット４５によってオフされたとき
には第１アクチュエータ２９に負圧を供給し、オンされ
たときには大気圧を供給するようになっている。なお、
バキュームチャンバ３１には、逆止弁３４が介設された
負圧導入通路３３を通して上流集合部８内の負圧が導入
されるようになっている。

【００１８】第３上流吸気通路１１には第３上流吸気通
路開閉弁３５が設けられ、第４上流吸気通路１２には第
４上流吸気通路開閉弁３６が設けられている。ここで、
両開閉弁３５,３６はリンク機構３７によって連結さ
れ、第２アクチュエータ３８によって、連動して開閉さ
れるようになっている。第１アクチュエータ２９と同様
に、第２アクチュエータ３８も、第２ソレノイドバルブ
４０がオフされたときには第２負圧供給通路３９を通し
て負圧が供給されて両開閉弁３５,３６を閉じ、第２ソ
レノイドバルブ４０がオンされたときには大気圧が供給
されて両開閉弁３５,３６を開くようになっている。

【００１９】また、気筒配列方向にみて第３気筒＃３と
第４気筒＃４の中間位置において、サージタンク１６内
には仕切弁４１が設けられている。この仕切弁４１が閉
じられたときには、サージタンク１６が、第１〜第３上
流吸気通路９〜１１及び第１〜第３独立吸気通路１９〜
２１と連通する第１分室１６aと、第４〜第６上流吸気
通路１２〜１４及び第４〜第６独立吸気通路２２〜２４
と連通する第２分室１６bとに区画されるようになって
いる。仕切弁４１は、第３アクチュエータ４２によって
開閉されるようになっている。第１アクチュエータ２９
と同様に、第３アクチュエータ４２も、第３ソレノイド
バルブ４４がオフされたときには第３負圧供給通路４３
を通して負圧が供給されて仕切弁４１を閉じ、第３ソレ
ノイドバルブ４４がオンされたときには大気圧が供給さ
れて仕切弁４１を開くようになっている。なお、図３
に、かかる吸気装置Ａの吸気系統を模式的に示す。

【００２０】そして、コントロールユニット４５は、エ
ンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、第１〜第３
ソレノイドバルブ３２,４０,４４をオン・オフ制御し、
これによって、各開閉弁２６,２７,３５,３６と仕切弁
４１とを開閉して、吸気供給経路ないし圧力波伝播経路
を切り替え、エンジンＥの広い回転領域にわたって、共
鳴過給または慣性過給を行わせ、吸気充填効率を高める
ようにしている。以下、コントロールユニット４５によ
る、第１〜第３ソレノイドバルブ３２,40,４４の制御方
法、すなわち開閉弁２６,２７,３５,３６及び仕切弁４
１の制御方法を説明する。コントロールユニット４５
は、例えば図５に示すようなマップに従って、エンジン
回転数に応じて第１〜第３ソレノイドバルブ３２,４０,
４４をオン・オフする。なお、図５において、Ｓ₁〜Ｓ₃
は、夫々第１〜第３ソレノイドバルブ３２,４０,４４を
あらわしている。

【００２１】(１)エンジン回転数がＮ₁以下の領域(領域
１) 第１〜第３ソレノイドバルブ３２,４０,４４がすべてオ
フされ、すべての開閉弁２６,２７,３５,３６と仕切弁
４１とが閉じられる。したがって、有効な吸気経路ない
し圧力波伝播経路は図４(a)のようになる。ここで、第
１,第６上流吸気通路９,１４と上流集合部８とが共鳴通
路となる。この場合、矢印Ｘ₁で示すように共鳴通路長
が長く、かつ第１,第６上流吸気通路９,１４しか利用さ
れず上流吸気通路部分の通路断面積が小さくなるので、
共振周波数が低くなる。このため、共振周波数に対する
エンジンＥの同調回転数が低くなり、図６中の曲線Ｇ₁
で示すような、エンジン回転数がＮ₁以下の領域でピー
クが得られるような特性の共鳴過給が行われる。なお、
共鳴過給のプロセスないしその特性は前記「従来の技術」
で説明したとおりである。

【００２２】(２)エンジン回転数がＮ₁より高くＮ₂以下
の領域(領域２) 第１ソレノイドバルブ３２がオンされ、第２,第３ソレ
ノイドバルブ４０,４４がオフされ、したがって第２,第
５上流吸気通路開閉弁２６,２７が開かれ、第３,第４上
流吸気通路開閉弁３５,３６と仕切弁４１とが閉じられ
る。したがって、有効な吸気経路ないし圧力波伝播経路
は図４(b)のようになる。ここで、第１,第２,第５,第６
上流吸気通路９,１０１３,１４と上流集合部８とが共鳴
通路となる。この場合、圧力波は最も短い経路を伝播し
やすいといった特性をもっている関係上、実質的な共鳴
通路長が矢印Ｘ₂で示すように短くなる。かつ、第１,第
２,第５,第６上流吸気通路９,１０,１３,１４が開通さ
れ上流吸気通路部分の通路断面積が大きくなるので、こ
の分共振周波数が高くなる。このため、かかる共振周波
数に対するエンジンＥの同調回転数が高くなり、図６中
の曲線Ｇ₂で示すような、エンジン回転数がＮ₁〜Ｎ₂の
領域でピークが得られるような特性の共鳴過給が行われ
る。

【００２３】(３)エンジン回転数がＮ₂より高くＮ₃以下
の領域(領域３) 第１,第２ソレノイドバルブ３２,４０がオンされ、第３
ソレノイドバルブ４４がオフされ、したがってすべての
上流吸気通路開閉弁２６,２７,３５,３６が開かれ、仕
切弁４１が閉じられる。したがって、有効な吸気経路な
いし圧力波伝播経路は図４(c)のようになる。ここで、
第１〜第６上流吸気通路９〜１４と上流集合部８とが共
鳴通路となる。この場合、実質的な共鳴通路長は矢印Ｘ
₃で示すようにさらに短くなり、かつすべての上流吸気
通路９〜１４が開通され上流吸気通路部分の通路断面積
が大きくなるので、共振周波数がさらに高くなる。この
ため、かかる共振周波数に対するエンジンＥの同調回転
数がさらに高くなり、図６中の曲線Ｇ₃で示すような、
エンジン回転数がＮ₂〜Ｎ₃の領域でピークが得られるよ
うな特性の共鳴過給が行われる。

【００２４】(４)エンジン回転数がＮ₃より高い領域(領
域４) 第１〜第３ソレノイドバルブ３２,４０,４４がすべてオ
ンされ、すべての開閉弁２６,２７,３５,３６と仕切弁
４１とが開かれ、有効な吸気経路は図４(d)のようにな
る。この場合、サージタンク１６が１つの室となるの
で、第１〜第６気筒＃１〜＃６相互間の吸気干渉によ
り、サージタンク１６内には、共鳴過給時のような吸気
圧力振動が生じない。なお、若干の振動すなわち吸気脈
動は生じる。この場合、サージタンク１６を容積部とす
る慣性過給が行なわれる。ここで、慣性過給とは、各気
筒＃１〜＃６において、夫々、吸気弁１が開かれたとき
に吸気ポート２に発生する負圧波が、独立吸気通路１９
(〜２４)を介してサージタンク１６に伝わり、このサー
ジタンク１６(容積部)で正圧波に反転させられ、この後
再び独立吸気通路１９(〜２４)を介して下流側に伝わ
り、吸気弁１が閉じられる直前に吸気ポート２に到達
し、この正圧波によってエアを燃焼室３に押し込んで吸
気充填効率を高めるといった過給手法である。そして、
かかる慣性過給は、独立吸気経路１９(〜２４)の通路長
と通路径とによってきまる所定の高回転領域でピークが
生じるような過給特性となる。このため、図６中の曲線
Ｇ₄で示すような、エンジン回転数がＮ₃より高い領域で
ピークが得られるような特性の慣性過給が行われる。ま
た、一般的に慣性過給効果を高めるには、容積部(圧力
反転部)の容積を大きくして容積部内の吸気脈動を低減
することが有効であるが、本実施例では、サージタンク
１６と連通する第１〜第６上流吸気通路９〜１４がサー
ジタンク１６とともに容積部として機能するので、吸気
脈動が低減され、慣性過給効果が一層高められる。

【００２５】したがって、図６から明らかなように、エ
ンジンＥのほぼ全回転領域において、共鳴過給または慣
性過給により有効に吸気充填効率が高められるので、エ
ンジンＥの出力が高められる。以上、本発明によれば、
エンジンＥの運転状態に応じて、共鳴通路長と共鳴通路
断面積とを変えることによって広い回転領域で効果的な
共鳴過給を行うことができ、かつ効果的な慣性過給を行
うことができる。

【００２６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジンＥ
の運転状態に応じて、共鳴通路長と共鳴通路断面積とが
切り替えられるので、広い回転領域で効果的な共鳴過給
を行うことができ、吸気充填効率が高められる。また、
集合室毎に複数の上流吸気通路が平行に配置されるの
で、十分な吸気通路断面積が確保されて吸気抵抗が低減
され、かつ吸気系がコンパクト化される。また、上流吸
気通路によって、実質的に集合室の容積を増加させたの
と同様の効果が生じるので吸気脈動が低減される。

【００２７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高回転時に
は、仕切弁を開くことによって、慣性過給を行うことが
でき、一層広い回転領域にわたって過給効果を高めるこ
とができる。また、慣性過給時には上流吸気通路がサー
ジタンクとともに容積部(圧力反転部)として機能するの
で、慣性効果が一層高められる。また各集合室が、１つ
のサージタンクを区画することによって形成されるの
で、吸気系が一層コンパクト化される。

【００２８】第３の発明によれば、基本的には第１また
は第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
上流吸気通路から独立吸気通路への吸気の流入が円滑化
されるので、吸気抵抗が低減される。

【００２９】第４の発明によれば、基本的には、第２ま
たは第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、エンジン回転数の上昇に伴って、共鳴通路長(上流
吸気通路)が短縮され、他方共鳴通路断面積が増やされ
るので、エンジン回転数に応じた効果的な共鳴過給を行
うことができる。

【００３０】第５の発明によれば、基本的には第４の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、上流吸気通
路と集合室(サージタンク)と独立吸気通路の部分がコン
パクト化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す、エンジン及びその吸
気装置の平面説明図である。

【図２】図１に示すエンジンおよび吸気装置の第２気
筒位置における立面断面説明図である。

【図３】図１に示す吸気装置の吸気流れ系統を示す模
式図である。

【図４】 (a),(b),(c),(d)は、夫々、図３に示す吸気
装置の、所定の回転領域における開通部分のみを示す図
である。

【図５】第１〜第３ソレノイドバルブのオン・オフ特
性を示す図である。

【図６】エンジン出力のエンジン回転数に対する特性
を示す図である。

【図７】共鳴過給を行うようにした従来の吸気装置の
模式図である。

【図８】共鳴過給を行うようにした、もう１つの従来
の吸気装置の模式図である。

【符号の説明】

Ａ…吸気装置Ｅ…エンジン＃１〜＃６…第１〜第６気筒８…上流集合部９〜１４…第１〜第６上流吸気通路１６…サージタンク１６a,１６b…第１,第２分室１９〜２４…第１〜第６独立吸気通路２６,２７,３５,３６…第２,第５,第３,第４上流吸気通
路開閉弁４１…仕切弁４５…コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気行程が隣合わない気筒の独立吸気通
路同士を上流側で集合させる複数の集合室と、該集合室
に接続される上流吸気通路と、各上流吸気通路を上流側
で集合させる上流集合部とが設けられた、多気筒エンジ
ンの吸気装置において、各集合室に対して、夫々上流吸気通路が略平行に配置さ
れるようにして複数設けられるとともに、該上流吸気通
路に夫々開閉弁が介設され、かつエンジン回転数に応じ
て上記開閉弁を開閉制御する開閉弁制御手段が設けられ
ていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】請求項１に記載された多気筒エンジンの
吸気装置において、サージタンクと、閉弁時には上記サージタンクを複数の
分室に区画する仕切弁とが設けられ、上記各分室が集合
室をなすように形成されており、かつ開閉弁がすべて開
弁される所定の高回転領域までは上記仕切弁を閉弁させ
る仕切弁制御手段が設けられていることを特徴とする多
気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載された多
気筒エンジンの吸気装置において、上流吸気通路が独立吸気通路に対応して同一数設けられ
ており、互いに対応する上流吸気通路と独立吸気通路と
が、集合室近傍において夫々軸心を共有するようにして
配置されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気
装置。
【請求項４】請求項２または請求項３に記載された多
気筒エンジンの吸気装置において、各上流吸気通路が気筒配列方向に一列に並べて配置さ
れ、各集合室側において夫々、気筒配列方向端部側に配
置された１つの上流吸気通路以外の上流吸気通路に夫々
開閉弁が設けられ、かつ開閉弁制御手段が、エンジン回
転数の上昇に伴って各開閉弁を端部側から順次開弁する
ようになっていることを特徴とする多気筒エンジンの吸
気装置。
【請求項５】請求項４に記載された多気筒エンジンの
吸気装置において、上流吸気通路から独立吸気通路にわたる一連の吸気系統
が、吸気流れ方向にみて、エンジン側方に膨出しつつ下
方に向かって略Ｕ字状に湾曲するように形成されてお
り、該湾曲部に集合室が配置されていることを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。