JPH0587239U - エンジンケースの遮音構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 カバー部材の中空二重カバーの占有面積を大
きくして種々のエンジンケース形状に対応して常に十分
な遮音効果を得ることができるエンジンケースの遮音構
造を供する。 【構成】 クラッチ、発電機等を収容するエンジンケー
スにおいて、該エンジンケースのカバー部材１をその外
側面に沿った形状で複数に分割し、各分割カバー部分毎
に外側面に弾性部材14，34，44を介して蓋部材15，35，
45を取付け、同蓋部材15，35，45により分割された複数
の中空層を形成したことを特徴とするエンジンケースの
遮音構造。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、内燃機関において内部にクラッチや発電機等を収容するエンジンケ ースの遮音構造に関する。

【０００２】

【従来技術】

自動二輪車等のエンジンケースには、内部にクランク軸とともにクラッチや発 電機、タイミングギヤ、フライホイール等を収容するものがあるが、エンジンケ ースのカバー部材は軽量化の目的から比較的肉厚の薄いもので構成されているた め前記種々の機構が発生する作動音を遮音するには十分ではなく、またこれら機 構の振動や作動音にエンジンケースのカバー部材が共振して騒音を発生させるこ ともあった。

【０００３】 そこで従来から採用されている遮音構造には、カバー部材の内側にフローティ ングラバーを介してスチール板をフローティングボルトで取り付けて二重壁とし て遮音しかつ共振を防止した例がある。 またカバー部材の太鼓形状部分のみ外側に弾性部材を介してアウターカバーを 取り付けて中空層を形成し遮音および共振防止の効果を持たせた例（特開昭57− 8318号、実公昭59−3154号）がある。

【０００４】

【解決しようとする課題】

二重カバーがどの程度の効果を有するか実験をした結果を図５に示す。 同図５は横軸にカバー部材の総面積Ｓo に対する二重カバー部分の面積Ｓ₁ の 面積比Ｓ₁ ／Ｓｏをとり、縦軸に低減エネルギー比Ａをとって実験結果をプロッ トしたものである。

【０００５】 ここに低減エネルギー比Ａについて説明する。 測定に用いられたエンジンについて、まず中空二重カバー構造を採っていない エンジンカバーについて全体の発生音Ｎo を測定し、次いで二重カバーとされる 部分をマスキングし、カバー部分からの音が発生しない状態にして全体の音Ｎ₁ を測定し、両者の差Ｎo −Ｎ₁ をとってカバー部分から発生している音Ｓ_OEを算 出する。

【０００６】 次に中空二重カバー構造としたエンジンについて全体の発生音Ｎ₂ を測定し、 前記Ｎo との差Ｎo −Ｎ₂ をとり、中空二重カバー構造としたことにより低減し た音Ｓ_1Eを算出する。

【０００７】 上記Ｓ_OEとＳ_1Eとから次式により低減エネルギー比Ａを求める。 log₁₀Ａ＝（Ｓ_1E−Ｓ_OE）／10 マスキングによって低減したカバー全体のエネルギー量に対して中空二重カバ ー構造としたことによる低減エネルギー量の比率にあたるのが低減エネルギー比 Ａであり、これを百分率で示したのが図５の縦軸である。

【０００８】 Ｓ_1EがＳ_OEに近い値を示す程低減エネルギー比Ａが100 ％に近づき遮音効果に 優れていることを示す。 図５において、☆と★は面積比Ｓ₁ ／Ｓｏが約30％の中空二重カバー構造（太 鼓部のみ二重カバーとした構造に相当）について測定解析した結果であり、☆が エンジンのシフト状態がセカンドの場合で、★がサードの場合である。 セカンド状態で低減エネルギー比Ａは50％強を示しているが、サード状態では 25％を下回っている。

【０００９】 一方○と●は、面積比Ｓ₁ ／Ｓｏが60％を越える中空二重カバー構造について 測定解析したものであり、○がセカンド状態、●がサード状態の場合である。 いずれも略低減エネルギー比Ａが100 ％を示しており、十分な遮音効果が得ら れている。 すなわち面積比Ｓ₁ ／Ｓo が60％以上でないと遮音の十分な効果を得ることが できないことが分かる。

【００１０】 しかるにカバー部材の内側はリブ形状が複雑に交錯している部分なので、従来 のカバー部材の内側にスチール板を設けたものは、音低減に必要な前記面積比で ある６０％を確保することが困難である。 またカバー部材の太鼓形状部分のみ弾性部材を介してアウターカバーを取り付 けたものは、エンジンケースの形状が単純で太鼓形状部分がカバー部材の大部分 を占めている場合ならば音低減に必要な前記面積比６０％を確保することが可能 であるが、エンジンケースの形状が複雑になると６０％を確保することが難しく なり、十分な遮音効果を得ることができない。

【００１１】 本考案はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、音低減効果の 大きいエンジンケースの遮音構造を供する点にある。

【００１２】

【課題を解決するための手段および作用】

上記目的を達成するために、本考案は、クラッチ、発電機等を収容するエンジ ンケースにおいて、該エンジンケースのカバー部材をその外側面に沿った形状で 複数に分割し、各分割カバー部分毎に外側面に弾性部材を介して蓋部材を取付け 、同蓋部材により分割された複数の中空層を形成したエンジンケースの遮音構造 とした。

【００１３】 エンジンケースが複雑な形状をしていても、カバー部材を複数に分割し各分割 カバー部分毎に中空二重カバーを構成するので、音を効果的に低減するに必要な 前記面積比６０％を容易に確保することができる。

【００１４】

【実 施 例】

以下図１ないし図３に図示した本考案にかかる一実施例の自動二輪車のクラン クケースについて説明する。

【００１５】 図１は、該クランクケースのサイドカバー１の分解斜視図である。 サイドカバー１は、その外側面を形状に沿ってそれぞれ閉じた周壁２，３，４ の側方への突設によって３つのブロックに分割されている。

【００１６】 周壁２は前側に位置して完全な円形をした最も大きなブロックを形成し、その 後方に位置する周壁３は周壁２に一部をつぶされた不完全な円形のブロックを形 成しており、周壁４は周壁３の下方から後方にかけて細長いブロックを形成して いる。 各ブロックは、形状大きさを異にするが同じ構造の下で中空二重カバーが構成 される。

【００１７】 周壁２で囲まれるブロックについて説明すると、周壁２の内側は環状の段部11 を経て内壁となるインナーカバー12が張設された形状をなし、インナーカバー12 には３個の円筒状の雌ねじ突起13が所定位置に突設されている。 そして周壁２の内周に嵌合される環状のフローティングラバー14は、その環状 外周縁部14ａが側方へ突出しており、内側に３箇所膨出部14ｂを有し、各膨出部 14ｂには前記インナーカバー12の雌ねじ突起13に対応して円孔14ｃが設けられて いる。

【００１８】 このフローティングラバー14の外周縁部14ａの内側に円板状のアウターカバー 15が嵌合される。 アウターカバー15はスチール板またはアルミ板で、前記円孔14ｃに対応して段 付きの円孔15ａが３箇所に穿設されており、同円孔15ａに円筒状をして端部にフ ランジを備えたフローティングラバーブシュ16が嵌合される。 フローティングラバーブシュ16は、その円筒部がアウターカバー15の円孔15ａ の小径部に嵌合しフランジが段部に当接して円孔15ａの大径部に没する。

【００１９】 このフローティングラバーブシュ16のフランジ端面にワッシャ17が当てがわれ 段付きボルト18が貫通螺合される。 この段付きボルト18の頭部を外側から覆うキャップ19がアウターカバー15の円 孔15ａに嵌着される。

【００２０】 以上の組み付け工程を改めて順を追って説明すると、まず周壁２の内側に段部 11に当接してフローティングラバー14を嵌め込み、雌ねじ突起13に膨出部14ｂの 円孔14ｃを合わせておき、次いでアウターカバー15をフローティングラバー14の 外周縁部14ａの内側に円孔14ｃ，15ａどうしを合わせて嵌合すると、周壁２の端 面とフローティングラバー14の外周縁部14ａの端面とアウターカバー15の外側面 とが全て同一面となる。

【００２１】 そしてアウターカバー15の段付きの円孔15ａにフローティングラバーブシュ16 を嵌合すると、フローティングラバーブシュ16の先端はフローティングラバー14 の膨出部14ｂに当接し、このフローティングラバーブシュ16のフランジ端面にワ ッシャ17を当てがい段付きボルト18を螺合する（図３参照）。 段付きボルト18はその基端大径部がワッシャ17およびフローティングラバーブ シュ16を貫通し先端ねじ部が雌ねじ突起13に螺着される

【００２２】 したがってアウターカバー15は、サイドカバー１に対してフローティングラバ ー14およびフローティングラバーブシュ16を介して螺着されることになり、イン ナーカバー12との間に段部11とフローティングラバー14の厚さ分の幅の中空層20 が形成され中空二重カバーが構成される。

【００２３】 アウターカバー15の円孔15ａの凹部に嵌め込まれるキャップ19は、円孔15ａと 同径の円板の中央が外側に膨らんだ形状をして周縁部の３箇所に係止片19ａが内 側に突設されており、円孔15ａの凹部に嵌め込んだとき係止片19ａがフローティ ングラバーブシュ16のフランジ外周面と円孔15ａの内周面との間に差し込まれて 挟着されてボルト18の頭部を覆い隠す。 したがって図２に示すように組み付けられたのちのサイドカバーの外観を損な うことはない。 以上のように周壁２に囲まれたブロックは構成される。

【００２４】 同様に周壁３に囲まれたブロックも同じ中空二重カバー構造を構成する。 すなわち周壁３の内周に段部31が形成され、その内側に２個の雌ねじ突起33が 突設されたインナーカバー32が張設されており、周壁３の内周に対応した一部凹 んだ不完全な円形の環状のフローティングラバー34が嵌合され、フローティング ラバー34の膨出部34ｂもその円孔34ｃが雌ねじ突起33に当接し、次いでアウター カバー35がフローティングラバー34の外周縁部34ａの内側に嵌め込まれ、図示さ れないがアウターカバー35の段付きの円孔35ａにフローティングラバーブシュが 嵌合されワッシャを当てがわれて段付きボルトで螺着されキャップ36が被せられ る。

【００２５】 同様に周壁４に囲まれたブロックも周壁４と同形状の細長い環状フローティン グラバー44およびフローティングラバーブシュを介してアウターカバー45が取り 付けられボルトにキャップ46が被せられる。

【００２６】 サイドカバー１の外側面は、以上のように周壁２，３，４により分割された３ つのブロックがそれぞれ同じ構造の下で中空二重カバーを構成している。 したがってサイドカバー１の総面積に対する二重カバー部の面積比は６０％を 大きく越えており、十分な遮音効果を得ることができる。

【００２７】 クランクケースやサイドカバーが複雑な形状をしていても、その形状に応じて いくつかのブロックに分割して中空二重カバーを構成することで常に前記面積比 を６０％以上に確保することができ大きな遮音効果を期待できる。

【００２８】 また以上の実施例ではインナーカバーおよびアウターカバーが平板状のもので あったが、図４に図示するようにインナーカバー50の外側面が段差を有しても、 同外側面に沿ってアウターカバー51を湾曲させて段差を形成して対応し、フロー ティングラバー52を介してインナーカバー50の外側に平行にアウターカバー51を 取り付け中空層53を構成することができ、適用範囲が広い。

【００２９】 したがって前記中空二重カバー構造はクランクケースに限らずシリンダー外壁 やシリンダーヘッド外壁等にも適用することができる。 他方アウターカバーを統一化して多くの機種へ共通に用いることができるよう にすれば低いコストで量産することが可能である。

【００３０】

【考案の効果】

本考案は、カバー部材を複数に分割し各分割カバー部分毎に中空二重カバーを 構成するので、エンジンケースが複雑な形状をしていても、音を効果的に低減す るに必要な中空二重カバー部分の面積を容易に確保することができ十分な遮音効 果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る一実施例の自動二輪車のエンジン
クランクケースのサイドカバー部分の分解斜視図であ
る。

【図２】同組み付け状態を示すサイドカバーの斜視図で
ある。

【図３】同一部断面図である。

【図４】別実施例のサイドカバー部分の断面図である。

【図５】面積比に対する音の低減エネルギー比を示す図
である。

【符号の説明】

１…サイドカバー、２，３，４…周壁、11…段部、12…
インナーカバー、13…雌ねじ突起、14…フローティング
ラバー、15…アウターカバー、16…フローティングラバ
ーブシュ、17…ワッシャ、18…段付きボルト、19…キャ
ップ、20…中空層、31…段部、32…インナーカバー、33
…雌ねじ突起、34…フローティングラバー、35…アウタ
ーカバー、36…キャップ、41…段部、44…フローティン
グラバー、45…アウターカバー、46…キャップ、50…イ
ンナーカバー、51…アウターカバー、52…フローテイン
グラバー、53…中空層。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ、発電機等を収容するエンジン
   ケースにおいて、該エンジンケースのカバー部材をその
   外側面に沿った形状で複数に分割し、各分割カバー部分
   毎に外側面に弾性部材を介して蓋部材を取付け、同蓋部
   材により分割された複数の中空層を形成したことを特徴
   とするエンジンケースの遮音構造。