JPH0590179U - エンジン冷却系のエア抜き装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、エンジン冷却系のエア抜き装置に
関し、エア抜きを確実に図ることによって、ラジエータ
チューブの温度変化による熱衝撃を防止したエンジン冷
却系のエア抜き装置を提供することを目的とする。 【構成】 ラジエータタンク３１と加圧式リザーブタン
ク４９の間にエア抜きチューブ４７を接続し、リザーブ
タンク４９とエンジン２５の間にリターンチューブ５１
を接続したエンジン冷却系のエア抜き装置に於て、ラジ
エータタンク３１の上方にラジエータタンク３１と連通
する気水分離用サブタンク４１を配置し、リザーブタン
ク４９からラジエータタンク３１に接続する上記エア抜
きチューブ４７を、サブタンク４１を介してラジエータ
タンク３１に接続すると共に、サブタンク４１とエンジ
ン２５をエア抜きチューブ４５で接続した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジン冷却系のエア抜き装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、エンジンの冷却水中にエアが混入するとエンジンの冷却効果が低下し 、又、エアによる金属の酸化によってエンジンやラジエータの故障原因となる。

【０００３】 そこで、従来、車両用エンジンの冷却系には、冷却水中のエアを排出するため に加圧式のリザーブタンクが装着され、又、実開昭５８−１３２３８６号公報等 に開示されるように、エンジン冷却系のエア抜き装置に関する多くの提案がなさ れている。

【０００４】 図３は従来のエンジン冷却系の概略図を示し、図中、１はエンジン、３はエン ジン１の前面に配置されたラジエータで、ラジエータ３のラジエータタンク５， ７とエンジン１の間には、夫々、ラジエータホース９，１１が接続されている。 そして、周知のように冷却水はウォータポンプ１３によってエンジン１内を循環 し、冷却水が所定の温度に達すると、サーモスタット１５が水温を検知してバル ブを開き、ラジエータホース９を介してラジエータ３へ冷却水が送られるように なっている。

【０００５】 又、冷却水中のエアを排出するため、従来、エンジン１とラジエータタンク５ は、夫々、エア抜きチューブ１７，１９を介して加圧式のリザーブタンク２１に 接続されており、例えば車両走行中にサーモスタット１５が開いて冷却水がラジ エータ３に流入している時、冷却水中のエアが冷却水と共に各エア抜きチューブ １７，１９を介してリザーブタンク２１に流入し、そして、冷却水のみがリザー ブタンク２１とラジエータホース１１との間に接続されたリターンチューブ２３ を介してエンジン１に戻されるようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

然し、上述の如き従来のエア抜き装置にあっては、例えばエンジン始動直後の アイドリング時の如く冷却水温度が低いとサーモスタット１５がラジエータ３へ の冷却水流路を閉じているため、リザーブタンク２１内のエアがエア抜きチュー ブ１９を介してラジエータ３に逆流してしまう事態が発生していた。

【０００７】 即ち、ウォータポンプ１３はエンジン１と共に作動しているので、ラジエータ ３内はウォータポンプ１３によって吸引されるが、サーモスタット１５がラジエ ータ３への冷却水流路を閉鎖しているため、リザーブタンク２１内のエアがラジ エータ３へ吸引されるのである。

【０００８】 そして、斯様にリザーブタンク２１からエアがラジエータ３に吸引されると、 ラジエータチューブが吸引されたエアによって温度低下を来すが、斯かる状態で 車両走行により冷却水温度が上昇してサーモスタット１５が開き温度の高い冷却 水がラジエータ３内に流入すると、ラジエータチューブの温度変化による熱衝撃 が大きく、ラジエータ３の耐久性に悪影響を与える虞があった。

【０００９】 本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもので、エンジン冷却系のエア抜きを確 実に図ることによって、従来の如きラジエータチューブの温度変化による熱衝撃 を防止したエンジン冷却系のエア抜き装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

斯かる目的を達成するため、本考案は、ラジエータタンクと加圧式リザーブタ ンクの間にエア抜きチューブを接続し、当該リザーブタンクとエンジンとの間に リターンチューブを接続したエンジン冷却系のエア抜き装置に於て、上記ラジエ ータタンクの上方に当該ラジエータタンクと連通する気水分離用サブタンクを配 置し、リザーブタンクからラジエータタンクに接続する上記エア抜きチューブを 、気水分離用サブタンクを介してラジエータタンクに接続すると共に、気水分離 用サブタンクとエンジンをエア抜きチューブで接続したものである。

【００１１】

【作用】

本考案によれば、エンジンを始動すると、エンジン中のエアを含んだ冷却水が エア抜きチューブを介して気水分離用サブタンクに流れ込むので、気水分離用サ ブタンク内に溜まっていたエアは、エンジンからのエアと共にエア抜きチューブ を介してリザーブタンク４９へ排出される。

【００１２】 そして、気水分離用サブタンク内でエアと分離したエンジンからの冷却水はラ ジエータタンク内に流入するが、冷却水の流入に伴い、ラジエータ内に溜まって いたエアは順次気水分離用サブタンクへ移動し、気水分離用サブタンク内に溜ま っていたエア等と共にエア抜きチューブを通ってリザーブタンクへ排出されるこ ととなる。

【００１３】 又、斯様に冷却水がラジエータ内に流入する結果、サーモスタットが開弁する までの間に次第に温度上昇する冷却水がラジエータタンクに流入してラジエータ を予熱する。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。 図１に於て、２５はエンジン、２７はエンジン２５の前面に配置されたラジエ ータで、図３に示す従来例と同様、ラジエータ２７の樹脂製ラジエータタンク２ ９，３１とエンジン２５の間には、冷却水をラジエータタンク２９に送るラジエ ータホース３３と、冷却水をラジエータタンク３１からエンジン２５へ還流させ るラジエータホース３５が夫々接続されている。そして、一方のラジエータホー ス３３のエンジン接続部には、水温を検知してラジエータ２７へ流れる冷却水の 量をコントロールするサーモスタット３７が装着され、又、他方のラジエータホ ース３５はエンジン２５のウォータポンプ３９に接続されている。

【００１５】 一方、図２に示すように、上記ラジエータタンク３１の上面部３１ａには、樹 脂で成形された断面コ字状の気水分離用サブタンク（以下「サブタンク」という ）４１が取り付けられており、当該サブタンク４１とラジエータタンク３１とは 、ラジエータタンク３１の上面部３１ａに設けた連通孔４３によって連通してい る。

【００１６】 又、サブタンク４１とエンジン２５との間には、エンジン２５内を循環する冷 却水中のエアを排出するエア抜きチューブ４５が接続され、更に、当該サブタン ク４１は、エア抜きチューブ４７を介して加圧式のリザーブタンク４９に接続さ れている。そして、当該リザーブタンク４９には、冷却水をエンジン２５に戻す リターンチューブ５１が上記ラジエータホース３５との間に接続されている。そ の他、図２中、５３はラジエータチューブ、５５はフィンである。

【００１７】 本実施例はこのように構成されているから、エンジン２５を始動すると、冷却 水は水温が低いためサーモスタット３７はラジエータホース３３への冷却水流路 を閉鎖しているが、ウォータポンプ３９によってエンジン２５内には冷却水が循 環する。

【００１８】 そして、図２に示すように、エンジン２５中のエアを含んだ冷却水Ｗ₁ がエア 抜きチューブ４５を介してサブタンク４１に流れ込むので、サブタンク４１内に 溜まっていたエアは、エンジン２５からのエアと共にエア抜きチューブ４７を介 してリザーブタンク４９へ排出される。そして、サブタンク４１内でエアと分離 した冷却水Ｗ₂ は連通孔４３を通ってラジエータタンク３１内に流入するが、冷 却水Ｗ₂ の流入に伴い、ラジエータ２７内に溜まっていたエアは順次連通孔４３ を通ってサブタンク４１へ移動し、サブタンク４１内に溜まっていたエア等と共 にエア抜きチューブ４７を通ってリザーブタンク４９へ排出されることとなる。

【００１９】 又、斯様に冷却水Ｗ₂ が連通孔４３からラジエータ２７内に流入する結果、サ ーモスタット３７が開弁するまでの間に次第に温度上昇する冷却水Ｗ₂ によって ラジエータ２７が予熱されることとなる。

【００２０】 尚、冷却水温度の上昇によってサーモスタット１５が開くと、エンジン２５中 のエアはエア抜きチューブ４５を介してサブタンク４１に流入し、そして、ラジ エータ２７を循環する冷却水中のエアは、連通孔４３を介してサブタンク４１に 流入した後、エア抜きチューブ４７からリザーブタンク４９に排出されることと なる。

【００２１】 従って、本実施例によれば、アイドリング時の如く冷却水温度が低くサーモス タット３７が閉じているときでも、エンジン２５内のエアとラジエータ２７内の エアが夫々、サブタンク４１を介してリザーブタンク４９に排出されるので、従 来に比しエンジン冷却系のエア抜きが良好に行われ放熱性能が向上することとな る。

【００２２】 然も、サーモスタット３７が開弁するまでの間に次第に温度上昇して流入する 冷却水Ｗ₂ によってラジエータ２７が予熱される結果、ラジエータチューブ５３ 内のエア残留がなくなるので、サーモスタット３７が開いて高温の冷却水Ｗ₁ が ラジエータ２７内に流入してもラジエータチューブ５３との温度差が従来に比べ 少なくなる。

【００２３】 従って、本実施例によれば、ラジエータチューブ５３の熱衝撃が緩和されてラ ジエータ２７の耐久性が向上し、エンジン冷却系の寿命が向上することとなる。 尚、上記実施例では、サブタンク４１をラジエータタンク３１の上面部３１ａ に取り付けたが、サブタンクをラジエータタンク３１の上方に配置してラジエー タタンク３１とサブタンクを連通管で接続してもよく、斯かる構造によっても、 上記第一実施例と同様、所期の目的を達成することが可能である。

【００２４】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、サーモスタットが開弁するまでの間に流 入する冷却水によってラジエータ内のエアがサブタンクを介してリザーブタンク に排出されると共に、サーモスタットが開弁するまでの間に次第に温度上昇して 流入する冷却水によってラジエータが予熱されるので、ラジエータチューブ内の エア残留がなくなり、サーモスタットが開いて高温の冷却水がラジエータに流入 しても、従来に比しラジエータチューブの熱衝撃が緩和され、ラジエータの耐久 性が向上しエンジン冷却系の寿命が向上することとなった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るエンジン冷却系のエア
抜き装置の概略図である。

【図２】図１に示すエア抜き装置の要部断面図である。

【図３】従来のエンジン冷却系のエア抜き装置の概略図
である。

【符号の説明】

２５ エンジン ２７ ラジエータ ２９，３１ ラジエータタンク ４１ サブタンク ４３ 連通孔 ４５，４７ エア抜きチューブ ４９ リザーブタンク ５１ リターンチューブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジエータタンク（３１）と加圧式リザ
   ーブタンク（４９）の間にエア抜きチューブ（４７）を
   接続し、当該リザーブタンク（４９）とエンジン（２
   ５）との間にリターンチューブ（５１）を接続したエン
   ジン冷却系のエア抜き装置に於て、上記ラジエータタン
   ク（３１）の上方に当該ラジエータタンク（３１）と連
   通する気水分離用サブタンク（４１）を配置し、リザー
   ブタンク（４９）からラジエータタンク（３１）に接続
   する上記エア抜きチューブ（４７）を、気水分離用サブ
   タンク（４１）を介してラジエータタンク（３１）に接
   続すると共に、気水分離用サブタンク（４１）とエンジ
   ン（２５）をエア抜きチューブ（４５）で接続したこと
   を特徴とするエンジン冷却系のエア抜き装置。