JPH0592559U - 自動車用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速機のプライマリシャフトに設けられ
たリバースギヤと、セカンダリシャフトに設けられたリ
バースドリブンギヤとを、アイドラギヤシャフトに設け
られたアイドラギヤの軸方向への移動によってこのアイ
ドラギヤを介して駆動連結し、後進変速段を構成するも
のにおいて、歯当りの軸方向幅を確保しつつ、リバース
シフト時のギヤのかみ合いが平滑に行なわれるようにす
る。 【構成】 リバースギヤおよびリバースドリブンギヤ２
１の歯先におけるアイドラギヤが係入する側の側面に、
面取り部４０を形成し、かつこの面取り部４０よりも歯
元側に面取り部４０に連接して球面部４１を形成する。
上記面取り部および球面部はアイドラギヤ側に形成して
もよい。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用歯車変速装置、特にリバースシフト時のギヤのブロックを 防止した手動歯車変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車用手動変速機は一般に複数の前進変速段と１つの後進変速段とを有し、 各前進変速段はシンクロメッシュ機構のかみ合いによって選択するが、後進変速 段は、そのシフトが原則的に車両停止状態で行なわれることから、摺動かみ合い 機構となっているものが多い。すなわち、例えば特公昭61-3987号 公報に開示さ れているように、プライマリシャフトに設けられたリバースギヤおよびセカンダ リシャフトに設けられたリバースドリブンギヤに対し、アイドラギヤシャフトに 設けられたアイドラギヤを軸方向へ摺動させてリバースギヤとリバースドリブン ギヤとにかみ合せ、これにより後進変速段を選択するようになっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、このような構成を有する歯車変速機においては、リバースシフト時 のリバースギヤおよびリバースドリブンギヤに対するアイドラギヤのかみ合い初 期において、互いに係合するギヤ同士の歯先稜線が同時に２箇所で当ったような 場合、ギヤ同士がブロックしてかみ合わなくなるという問題があった。

【０００４】 そこで本考案は、リバースシフト時のギヤブロックを防止した自動車用歯車変 速装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案では、リバースギヤおよびリバースドリブンギヤの歯先におけるアイド ラギヤが係入する側の側面と、アイドラギヤの歯先におけるリバースギヤおよび リバースドリブンギヤへ係入する側の側面とのうちの少なくとも一方に、面取り 部を形成することにより上記目的を達成するものである。さらに本考案では、上 記ギヤの上記面取り部が形成されている側の歯元の側面に、上記面取り部に連接 して球面部を形成することにより、上記目的をより完全に達成している。

【０００６】 以下、本考案の実施例について図面を参照して説明する。

【０００７】 まず、本考案の実施例が対象とする前進５段、後進１段の手動変速機のそれ自 体は公知の概略構成を図５のスケルトン図を参照して説明すると、変速機のケー ス１にはプライマリシャフト２（入力軸）およびセカンダリシャフト（出力軸） ３が互いに平行にかつそれぞれ回転可能に配設されている。プライマリシャフト １には、図の右側からファーストギヤ４、リバースギヤ５およびセカンドギヤ６ がそれぞれ固定されているとともに、サードギヤ７、フォースギヤ８およびフィ フスギヤ９がぞれぞれ回転可能に配設されている。セカンダリシャフト３には、 上記ファーストギヤ４およびセカンドギヤ６にそれぞれ常時かみ合うドリブンギ ヤ１０、１１が回転可能に配設され、かつ上記サードギヤ７、フォースギヤ８お よびフィフスギヤ９にぞれぞれ常時かみ合うドリブンギヤ１２、１３、１４がそ れぞれ固定されている。ファーストドリブンギヤ１０は第１のシンクロメッシュ 機構１５のハブスリーブ１６の図の右方への移動により接続がなされてセカンダ リシャフト３と一体回転し、セカンドドリブンギヤ１１は上記ハブスリーブ １６の図の左方への移動により接続されてセカンダリシャフト３と一体回転する 。またサードギヤ７は第２のシンクロメッシュ機構１７のハブスリーブ１８の図 の右方への移動により接続がなされてプライマリシャフト２と一体回転し、フォ ースギヤ８は上記ハブスリーブ１８の図の左方への移動により接続がなされてプ ライマリシャフト２と一体回転する。さらにフィフスギヤ９は第３のシンクロメ ッシュ機構１９のハブスリーブ２０の図の右方への移動により接続がなされてプ ライマリシャフト２と一体回転するようになっている。

【０００８】 リバースドリブンギヤ２１は、第１のシンクロメッシュ機構１５のハブスリー ブ１６の外周に設けられていてセカンダリシャフト３と一体回転する一方、ケー ス１にはアイドラギヤシャフト２２が回転可能に配設され、このアイドラシャフ ト２２にアイドラギヤ２３が一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に設けられて いる。そしてアイドラギヤ２３を図の左方へ移動させてリバースギヤ５とリバー スドリブンギヤ２１とに同時にかみ合わすことにより、プライマリシャフト２の 回転がセカンダリシャフト３にリバース状態で変速されて伝達される。

【０００９】 このような構成により、フライホイール２４およびクラッチ２５を介してプラ イマリシャフト２に伝達されたエンジンのクランクシャフト２６の回転が、各ギ ヤの選択的なかみ合いにより変速されてセカンダリシャフト３に伝達され、セカ ンダリシャフト３の回転は、このシャフト３上に固定されたドライブギヤ２７か らディファレンシャルギヤ装置２８に伝達された後、左右車輪のドライブシャフ ト２９、３０に伝達される。

【００１０】 一方、第３のシンクロメッシュ機構１９のハブスリーブ２０には、このハブス リーブ２０を左右へ移動させるためのシフトフォーク３１が係合され、またアイ ドラギヤ２３には、このアイドラギヤ２３を左右へ移動させるためのシフトフォ ーク３２が連結されている。両シフトフォーク３１、３２はフォークシャフト ３３に取付けられており、このフォークシャフト３３は、シフト操作部３４にお けるシフトレバー３５の第５連位置への操作により、図の右方へ移動し、これに 伴ってハブスリーブ２０がシフトフォーク３１により図の右方へ移動されてフィ フスギヤ９に接続され、第５速前進が得られ、またフォークシャフト３３は、シ フト操作部３４におけるシフトレバー３５のリバース位置への操作により図の左 方へ移動し、これに伴ってアイドラギヤ２３がシフトフォーク３２により図の左 方へ移動されてリバースギヤ５とリバースドリブンギヤ２１とにかみ合わされて リバースが得られるようになっている。

【００１１】 なお、第３のシンクロメッシュ機構１９のハブスリーブ２０に対し、図の左方 から対向するケース壁１ａには、ギヤ鳴り防止用のコーン体３６が突設されてい る。このコーン体３６はハズスリーブ２０が左方のリバース位置にシフトされた ときに、このハブスリーズ２０に対し適当な部材を介して摩擦係合してプライマ リシャフト２の慣性回転を低下もしくは停止させるように作用する。

【００１２】 次にこの考案の要部とする構成を図１〜図４を参照して説明する。図５におけ る第１シンクロメッシュ機構１５のハブスリーブ１６は、その内周にスプライン 溝３７を備えており、セカンダリシャフト３上にセレーション嵌合等の手段によ って一体的に嵌合されたクラッチハブ３８の外周にスプライン係合されている。 このハブスリーブ１６の外周には、図１に示すように、リバースドリブンギヤ ２１が一体的に形成され、このギヤ２１に隣接して、ハブスリーブ１６を移動さ せるシフトフォーク（図示は省略）の係入溝３９が形成されている。そして図１ に仮想線で示されているアイドラギヤ２３は、リバースドリブンギヤ２１の右方 に配設され、シフトフォーク３２により左方へ移動してリバースドリブンギヤ ２１に係入し、ギヤ２１とかみ合うようになっている。

【００１３】 リバースドリブンギヤ２１の歯先におけるアイドラギヤ２３が係入する側の側 面には、図２および図３に示すように面取り部４０が形成され、さらに図２およ び図４に示すように、上記面取り部４０の歯元側に面取り部４０に連接して点Ｐ を中心として半径Ｒの球面部４１が形成されている。またプライマリシャフト２ に固定されたリバースドリブンギヤ５の歯先におけるアイドラギヤ２３が係入す る側の側面にも、図示は省略するが上記と同様の面取り部および球面部が形成さ れている。このような構成により、アイドラギヤ２３のリバースギヤ５およびリ バースドリブンギヤ２１への係入はきわめて平滑に行なわれる。さらにアイドラ ギヤ２３の歯先におけるリバースギヤ５およびリバースドリブンギヤ２１へ係入 する側の側面にも同様の面取り部および球面部を形成するのが、もっともアイド ラギヤ２３の係入を容易にする上で好ましいが、アイドラギヤ２３側にのみ面取 り部および球面部を設けた場合でもその目的は達せられる。

【００１４】 本考案によれば、歯当りの軸方向幅を確保しつつ、面取り部を設けない場合の ようなかみ合い初期におけるギヤの歯先稜線がそれぞれ２ケ所で同時に当ること がなくなり、ギヤブロックを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例にけるリバースドリブンギヤを
一体に形成したハブスリーブの断面図である。

【図２】図１のリバースドリブンギヤの歯先部の拡大断
面図である。

【図３】図２のIII−III線に沿った端面図である。

【図４】図２のIV−IV線に沿った端面図である。

【図５】本考案の実施例が対象とする手動変速機の概略
構成を示すスケルトン図である。

【符号の説明】

１ ケース ２ プライマリシャフト ３ セカンダリシャフト ５ リバースギヤ １５ 第１のシンクロメッシュ機構 １６ ハブスリーブ ２１ リバースドリブンギヤ ２２ アイドラシャフト ２３ アイドラギヤ ３１、３２ シフトフォーク ３３ フォークシャフト ３４ シフト操作部 ３５ シフトレバー ３７ スプライン溝 ３８ クラッチハブ ４０ 面取り部 ４１ 球面部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 歯車変速機のプライマリシャフトに設け
   られたリバースギヤと、上記プライマリシャフトと平行
   なセカンダリシャフトに設けられたリバースドリブンギ
   ヤとを、アイドラギヤシャフトに設けられたアイドラギ
   ヤの軸方向への移動によって上記アイドラギヤを介して
   駆動連結し、後進変速段を構成する自動車用歯車変速装
   置において、 上記リバースギヤおよび上記リバースドリブンギヤの歯
   先における上記アイドラギヤが係入する側の側面と、上
   記アイドラギヤの歯先における上記リバースギヤおよび
   上記リバースドリブンギヤへ係入する側の側面とのうち
   の少なくとも一方に、面取り部を形成したことを特徴と
   する自動車用歯車変速装置。
2. 【請求項２】 上記ギヤの上記面取り部が形成された側
   の歯元の側面に上記面取り部に連接して球面部を形成し
   たことを特徴とする請求項１記載の自動車用歯車変速装
   置。