JPH059982Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、前輪の最大舵角が後輪の最大舵角よ
り大きく、かつ前後輪の操舵角比を１にすること
ができる４輪操舵車の前輪舵角制限装置に関す
る。

［従来技術］ ４輪操舵車は知られており（例えば特開昭57−
175469号公報）、後輪を前輪と逆位相に操舵する
逆位相４輪操舵モード、後輪を前輪と同位相に操
舵する同位相４輪操舵モードいわゆるカニ走行モ
ードおよび後輪を非操舵とする２輪操舵モードの
３操舵モードの切換えを行うことができる。

ところで、前輪の最大舵角が後輪の最大舵角よ
り大きく、かつ前後輪の操舵角比を１にすること
ができる車両においては、第７図に示すように同
位相モードの場合、前輪の舵角θFが後輪の最大
舵角θRmaxを越えると、後輪舵角θRは不変で、
前輪舵角θFは最大舵角θF maxまで増加する。し
たがつて、この範囲Ａ（＝θF max−θR max）
はθF＞θRとなつて、完全な同位相すなわち操舵
角比が１の平行移動いわゆるカニ走行を行うこと
ができない。

［考案の目的］ 従つて本考案の目的は完全な同位相４輪操舵モ
ードを可能にする４輪操舵車の前輪舵角制限装置
を提供することにある。

［考案の構成］ 本考案によれば、前輪の最大舵角が後輪の最大
舵角より大きく、かつ前後輪の操舵角比を１にす
ることができる４輪操舵車において、前輪のナツ
クルにストツパボルトを立設し、このストツパボ
ルトに対向してストツパボルトのボルト頭部の軌
跡上にストツパを前輪軸本体に設け、そのストツ
パの車両中心側の端部近にピンを立設し、そのピ
ンにはストツパを挟持するクレビス状のレバー部
とそのレバー部から折曲つたアジヤスト部とから
なるアジヤストレバーが枢着され、そのアジヤス
ト部はボルト頭部を係止したときに前輪舵角が後
輪最大舵角に等しくなるように構成され、前記ピ
ンの上端にシフトレバーが枢着され、シフトレバ
ーとアジヤストレバーとの間にはスプリングが設
けられ、さらに前車軸本体のストツパ側にアクチ
ユエータがブラケツトを介して固着され、前記ブ
ラケツトの端部とシフトレバーの端部との間にリ
ターンスプリングが設けられている。

［考案の作用効果］ 従つて同位相４輪操舵モード時は、アクチユエ
ータを作動し、シフトレバーおよびスプリングを
介してアジヤストレバーをストツパとストツパボ
ルトの間に挿入する。これにより、アジヤストレ
バーの挿入部の厚さ分だけ前輪舵角を小さくし、
完全な同位相４輪操舵モードを可能にすることが
できる。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

前車軸の両側に立設したうちの片側を示した第
１図および第２図において、図示しない前輪のナ
ツクル１の前車軸本体３側にはストツパボルト２
が立設されている。

他方、このストツパボルト２に対向して、すな
わち操舵時のボルト頭部２ａの軌跡上の前車軸本
体３にはストツパ４が突設されている。従つて、
ボルト頭部２ａをストツパ４が係止するときの舵
角が前輪最大舵角θF maxになるように、ストツ
パボルト２で調整できるようになつている。

このストツパ４の車両中心側の端部近くには、
ピン５が立設されており、ピン５にはストツパ４
を上下から挟持するクレビス状のレバー部６ａ
と、レバー部６ａから車両外方に折曲り、図示の
非作動状態では前車軸軸線と略平行なアジヤスト
部６ｂとからなるアジヤストレバー６が枢着され
ている。このアジヤスト部６ｂの厚さは、アジヤ
スト部６ａがボルト頭部２ａを係止したとき（第
３図）、前輪舵角θFが後輪最大舵角θR maxに等
しくなるように決められている。また、ピン５の
上端にはシフトレバー８が枢着され、シフトレバ
ー８とアジヤストレバー６との間には、コイルス
プリング７がフリー状態（ねじれ無し）の状態で
設けられている。

また前車軸本体３のストツパ４側の側部には、
ブラケツト９を介してアクチユエータ１０がその
軸線が前車軸軸線と略平行になるように固設され
ている。そして、ブラケツト９の端部とシフトレ
バー８の端部との間にはシフトレバー８を反時計
方向に付勢するリターンスプリング１１が調節さ
れ、アクチユエータ１０の非作動時にシフトレバ
ー８の立上り縁部８ａはアクチユエータ１０の作
動端部１０ａに係止されている。

前記アクチユエータ１０は図示の例ではエアシ
リンダであつて、エア配管１２の途中に設けられ
た図示しない切換弁は図示しない制御回路に接続
されている。

作動に際し、同位相４輪操舵モード時に、制御
回路は切換弁を切換え、図示しないエアリザーバ
のエアをエアシリンダ１０に導き、エアシリンダ
１０を伸長する。これによりシフトレバー８は時
計方向に回動し、コイルスプリング７を介してア
ジヤストレバー６を時計方向に回動し、アジヤス
ト部６ｂをストツパ４に当接させる。従つて、第
３図に鎖線で示すように、ストツパボルト２の頭
部２ａはアジヤストレバー６のアジヤスト部６ｂ
で係止され、そのときの前輪操舵θFは最大舵角
θF maxとなり、この舵角θF maxは後輪の最大
舵角θR maxに等しい。これにより、第６図に示
すように、 θF max＝θR max従つて、操舵比θF／θRは１
となり、前輪操舵制限範囲Ｂ内において完全な同
位相４輪操舵モードで操向することができる。

また、前輪が最大操舵状態時に同位相モードに
切換えると、シフトレバー８は第３図に示すよう
に時計方向に回動される。しかし、アジヤストレ
バー６のアジヤスト部６ｂはストツパボルト２に
干渉し、アジヤストレバー６は正規の回動位置
（第３図）以前の回動位置に係止される。これに
より、コイルスプリング７にねじれが生じ、アジ
ヤストレバー６を時計方向に付勢する。従つて、
前輪が中立位置に向いストツパボルト２が移動す
るとともに、コイルスプリング７の付勢力により
アジヤスト部６ｂは前記の正規位置に回動され
る。

また、前輪舵角制限時で前輪が最大舵角の状態
のときに、同位相モードを他のモードに切換える
と、エアシリンダ１０は収縮し、リターンスプリ
ング１１はシフトレバー８を原位置（第２図）に
復帰させる。しかし、アジヤスト部６ｂはストツ
パボルト２とストツパ４の間に挟持されているの
で、アジヤストレバー６は回動することができな
い。これにより、コイルスプリング７にはねじれ
が生じアジヤストレバー６を反時計方向に付勢す
る。従つて、前輪が中立位置に向いストツパボル
ト２が移動するとともに、コイルスプリング７の
付勢力によりアジヤストレバー６は原位置（第２
図）に復帰される。このようにコイルスプリング
７のねじれによりストツパボルト２の位置すなわ
ち前輪舵角に拘束されないで、同位相モード切換
時はエアシリンダ１０を作動させることができ、
制御が容易である。

［まとめ］ 以上説明したように本考案によれば、同位相４
輪操舵モード時はアジヤストレバーをストツパと
ストツパボルトの間に挿入して前輪最大舵角を後
輪最大舵角に等しくし、完全な同位相モードの走
行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す側面図、第２
図は非作動時の上面図、第３図は作動時の上面
図、第４図は前輪が最大舵角時に同位相モードに
切換えたときを説明する要部の上面図、第５図は
同位相モードで前輪が最大舵角時に同位相モード
を他のモードに切換えたときを説明する要部の上
面図、第６図は本考案の効果を説明する舵角特性
図、第７図は従来の４輪操舵車の舵角特性図であ
る。 θF max……前輪最大舵角、θR max……後輪
最大舵角、１……ナツクル、２……ストツパボル
ト、３……前車軸本体、４……ストツパ、６……
アジヤストレバー、７……コイルスプリング、８
……シフトレバー、１０……エアシリンダ、１１
……リターンスプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪の最大舵角が後輪の最大舵角より大きく、
   かつ前後輪の操舵角比を１にすることができる４
   輪操舵車において、前輪のナツクルにストツパボ
   ルトを立設し、このストツパボルトに対向してス
   トツパボルトのボルト頭部の軌跡上にストツパを
   前輪軸本体に設け、そのストツパの車両中心側の
   端部近にピンを立設し、そのピンにはストツパを
   挟持するクレビス状のレバー部とそのレバー部か
   ら折曲つたアジヤスト部とからなるアジヤストレ
   バーが枢着され、そのアジヤスト部はボルト頭部
   を係止したときに前輪舵角が後輪最大舵角に等し
   くなるように構成され、前記ピンの上端にシフト
   レバーが枢着され、シフトレバーとアジヤストレ
   バーとの間にはスプリングが設けられ、さらに前
   車軸本体のストツパ側にアクチユエータがブラケ
   ツトを介して固着され、前記ブラケツトの端部と
   シフトレバーの端部との間にリターンスプリング
   が設けられていることを特徴とする４輪操舵車の
   前輪舵角制限装置。