JPH06103063B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に搭載されて該自動車及びエンジンの運
転状態に応じて変速段を自動的に切換える自動変速機、
特に過給機を備えたエンジンと共に用いられる自動変速
機の制御装置に関する。

（従来技術） 一般に自動変速機は、トルクコンバータと変速機歯車機
構とを組み合せ、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えることにより複数の変速段を得るように構成したもの
で、この動力伝達経路の切換えを行う切換手段は、変速
歯車機構の各構成部材の結合関係等を切換えるクラッチ
やブレーキ等の摩擦部材と、これらの摩擦部材を夫々作
動させる複数の油圧アクチュエータと、これらのアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御するバルブ手段とで
構成される。そして、このバルブ手段を当該自動車及び
エンジンの運転状態（例えば車速とエンジン負荷）に応
じて作動させて、上記油圧アクチュエータを介して摩擦
部材を選択的に締結させることにより、変速歯車機構の
動力伝達経路、即ち変速段を切換えるようになってい
る。

ところで、この種の自動変速機においては、上記バルブ
手段を介して油圧アクチュエータに供給される油圧（ラ
イン圧）をエンジン負荷に応じて調整するライン圧制御
が行われる。これは、摩擦部材を介して伝達されるトル
クがエンジン負荷に応じて変動することに対応させて該
摩擦部材のトルク容量を増減させるもので、これにより
伝達トルクに対して摩擦部材のトルク容量（ライン圧）
が過大であることによる締結時のショックや、該容量が
過小であることによる摩擦部材のすべり等の不具合が防
止される。その場合に、上記のエンジン負荷としては、
例えば特開昭58−34258号公報に示されているようにエ
ンジンの吸気通路におけるスロットルバルブの開度を用
いる場合と、上記吸気通路におけるスロットルバルブ下
流のブースト圧を用いる場合とがあり、特に後者によれ
ば、ブート圧がエンジン負荷に精度良く対応するので、
このブースト圧に応じてライン圧を調整すれば上記の如
きショック等の不具合が効果的に防止されることにな
る。

しかし、ブースト圧に応じてライン圧を調整するように
した場合には、当該エンジンに過給機が備えられている
場合においてキックダウン操作を行った時、即ちアクセ
ルペダルを全開位置まで踏込んで変速段を強制的にシフ
トダウンさせた時に、次のような不具合が発生する。つ
まり、キックダウン操作を行うと、変速段がシフトダウ
ンすることに伴ってエンジン回転数がスロットルバルブ
全開状態の下で急激に上昇すると共に、これに伴って過
給機の過給効果が高まり、その結果、上記ブースト圧が
著しく高くなる。そのため、このブースト圧に応じて調
整されるライン圧も著しく高圧となって、このような状
態で変速が行われた時に大きな変速ショックが発生する
のである。

（発明の目的） 本発明は、過給機が備えられたエンジンと共に用いられ
る自動変速機における上記のような問題に対処するもの
で、エンジン負荷に対応するブースト圧に応じてライン
圧制御を行う場合において、キックダウン操作時にライ
ン圧が著しく上昇することによって大きな変速ショック
が発生するといった不具合を防止することを目的とす
る。

（発明の構成） 上記目的達成のため、本発明に係る自動変速機の制御装
置は、次のように構成したことを特徴とする。

先ず、本発明が適用されるエンジンと自動変速機の概略
構成を説明すると、第１図に示すように、エンジンＡの
吸気通路Ｂには燃焼室に吸気を過給する過給機Ｃが備え
られており、また自動変速機Ｅには、上記エンジンＡの
出力軸Ｄに連結されたトルクコンバータＦと、該トルク
コンバータＦの出力側に配置された変速歯車機構Ｇと、
該変速歯車機構Ｇの動力伝達経路を切換えて複数の変速
段を得る複数の摩擦部材Ｈ…Ｈと、これらの摩擦部材Ｈ
…Ｈを夫々作動させる油圧アクチュエータＩ…Ｉと、こ
れらのアクチュエータＩ…Ｉに対する油圧（ライン圧）
の給排を制御するバルブ手段Ｊとが備えられている。そ
して、このような構成に加えて、上記エンジンＡの吸気
通路ＢにおけるスロットルバルブＫの下流のブースト圧
に応じた信号圧を発生させる信号圧発生手段Ｌと、該発
生手段Ｌによって発生された信号圧に応じてライン圧を
調整するライン圧調整手段Ｍとが備えられ、このライン
圧が上記バルブ手段Ｊを介して各アクチュエータＩ…Ｉ
に供給されるように構成されていると共に、更に上記ラ
イン圧調整手段Ｍで調整されるライン圧が所定値を超え
ることを阻止する阻止手段Ｎが備えられている。

このような構成によれば、キックダウン操作時に、過給
機Ｃの作用によって吸気通路Ｂにおけるスロットルバル
ブＫの下流のブースト圧が著しく高くなり、このブース
ト圧に応じて信号圧発生手段Ｌで発生される信号圧が著
しく高くなっても、この信号圧に応じてライン圧調整手
段Ｍで調整されるライン圧は阻止手段Ｎの作用によって
所定値を超えることがなく、従ってライン圧が過度に高
くなることが防止される。

（発明の効果） このように本発明によれば、過給機を備えたエンジンと
共に用いられる自動変速機において、キックダウン操作
時にライン圧が著しく上昇することが防止される。これ
により、キックダウン状態で行われる変速時のショック
が軽減もしくは防止され、この種の自動変速機を備えた
キックダウン時の走行性や変速フィーリングが改善され
ることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、自動変速機１の機械的構造及び油圧回路を示
すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ10
と、多段変速歯車機構20と、その両者の間に配設された
オーバードライブ用変速歯車機構40とから構成されてい
る。

トルクコンバータ10は、ドライブプレート11及びケース
12を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポンプ13
と、上記ケース12内においてポンプ13に対向状に配置さ
れたタービン14と、該ポンプ13とタービン14との間に配
置されたステータ15とを有し、上記タービン14には出力
軸16が結合されている。また、該出力軸16と上記ケース
12との間にはロックアップクラッチ17が設けられてい
る。このロックアップクラッチ17は、トルクコンバータ
10内を循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、作動室18に解放用油圧が供給された際に解放され
る。

多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機構21と、リ
ヤ遊星歯車機構22とを有し、両機構21,22におけるサン
ギヤ23,24が連結軸25により連結されている。この多段
変速歯車機構20への入力軸26は、フロントクラッチ27を
介して上記連結軸25に、またリヤクラッチ28を介してフ
ロント遊星歯車機構21のリングギヤ29に夫々連結される
ように構成され、且つ上記連結軸25、即ち両遊星歯車機
構21,22におけるサンギヤ23,24と変速機ケース30との間
にはセカンドブレーキ31が設けられている。フロント遊
星歯車機構21のピニオンキャリア32と、リヤ遊星歯車機
構22のリングギヤ33とは出力軸34に連結され、また、リ
ヤ遊星歯車機構22のピニオンキャリア35と変速機ケース
30との間には、ローリバースブレーキ36及びワンウェイ
クラッチ37が夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構40においては、
ピニオンキャリア41が上記トルクコンバータ10の出力軸
16に連結され、サンギヤ42とリングギヤ43とが直結クラ
ッチ44によって結合される構成とされている。また、上
記サンギヤ42と変速機ケース30との間にはオーバードラ
イブブレーキ45が設けられ、且つ上記リングギヤ43が多
段変速歯車機構20への入力軸26に連結されている。

そして、上記多段変速歯車機構20と、オーバードライブ
用変速歯車機構40の動力伝達経路が上記各クラッチ27,2
8,44、ブレーキ31,36,45、及びワンウェイクラッチ37の
選択的作動によって切換えられ、その結果、入力軸（ト
ルクコンバータ出力軸）16と出力軸34との間で、前進４
段、後進１段の変速段が得られるようになっている。

尚、後述する油圧回路のマニュアルシフトバルブで選択
される各レンジにおいて、上記各クラッチ及びブレーキ
の動作と変速段との関係は、第１表に示すようになって
いる。

次に、上記自動変速機１における油圧回路の構成につい
て説明する。

この油圧回路には、上記エンジン出力軸３により常時駆
動されるホイルポンプ50が備えられ、該ポンプ50から吐
出ライン51に吐出される作動油の油圧が調圧バルブ52に
よって所定のライン圧に調整されると共に、このライン
圧は入力ライン53を介してマニュアルシフトバルブ54に
導かれる。このマニュアルシフトバルブ54には、P,R,N,
D,2,1の各レンジが設けられていると共に、これらのレ
ンジの夫々において上記入力ライン53に選択的に連通さ
れる５つのポートａ〜ｅが設けられている。即ち、D,2,
1の各レンジにおいて入力ライン53に連通するポートａ
と、D,2の各レンジにおいて該ライン53に連通するポー
トｂと、Ｒレンジにおいて該ライン53に連通するポート
ｃと、P,R,2,1の各レンジにおいて該ライン53に連通す
るポートｄと、R,1の各レンジにおいて該ライン53に連
通するポートｅとが設けられている。そして、これらの
ポートａ〜ｅには、夫々第１〜第５ライン圧ライン56,5
7,58,59,60が接続されている。

そして、上記第１ライン圧ライン56からは、第１〜第３
制御ライン61,62,63が分岐されていると共に、第１制御
ライン61はオリフィス61′を介して１−２シフトバルブ
66の図面上（以下、同様）右端部に、第２制御ライン62
はオリフィス62′を介して２−３シフトバルブ67の右端
部に、第３制御ライン63はオリフィス63′を介して３−
４シフトバルブ68の右端部に夫々導かれている。また、
これらの制御ライン61,62,63における各オリフィス6
1′,62′,63′と当該各シフトバルブ66,67,68との間か
らは夫々ドレンライン61″,62″,63″が分岐され、これ
らのドレンライン61″,62″,63″を夫々開閉する第１〜
第３変速用ソレノイドバルブ71,72,73が備えられてい
る。

これらのソレノイドバルブ71,72,73は、夫々、ON（励
磁）時に対応するドレンライン61″,62″,63″を閉鎖し
て当該制御ライン61,62,63内に制御圧を発生させ、これ
により上記各シフトバルブ66,67,68を図示のOFF位置か
ら左方のON位置に移動させるようになっている。そし
て、これらのソレノイドバルブ71〜73のON,OFFの組合
せ、即ちシフトバルブ66〜68のON位置とOFF位置との組
合せにより、第２表に示すように各変速段が得られるよ
うになっている。

尚、第３ソレノイドバルブ73は、Ｄレンジでの１速及び
２速時には夫々OFF位置とされるが、１レンジ及び２レ
ンジでの１速及び２速時には上記第２表にカッコ書きで
示すように夫々ON位置とされる。これは、１レンジ及び
２レンジにおいて該第３ソレノイドバルブ73をONさせる
ことにより、第３制御ライン63から分岐されたライン76
を介して後述するバックアップコントロールバルブ77に
油圧を供給させるためである。

そして、上記の如き第１〜第３ソレノイドバルブ71〜73
のON,OFFないしこれに伴う各シフトバルブ61〜68の動作
により、上記第２表に示す通りに変速段が得られるよう
に各クラッチやブレーキにライン圧が供給される。

即ち、１−２シフトバルブ66がOFF位置にある時は、上
記マニュアルシフトバルブ54のポートｅに接続された第
５ライン圧ライン60が該シフトバルブ66を介してローリ
バースブレーキライン78に連通される。従って、上記ポ
ートｅが入力ライン53に連通される１レンジ及びＲレン
ジにおいてはローリバースブレーキ36のアクチュエータ
36aにライン圧が供給され、これによりローリバースブ
レーキ36が締結される。そして、この１−２シフトバル
ブ66がON位置に移動すると、上記第５ライン圧ライン60
とローリバースブレーキライン78とが遮断されると共
に、D,2,1レンジで入力ライン53に連通される第１ライ
ン圧ライン56からライン79を介して分岐されて該１−２
シフトバルブ66の左端部に導かれたライン80がセカンド
ブレーキ締結ライン81に連通され、該ライン81によりワ
ンウェイオリフィス82を介してセカンドブレーキ31のア
クチュエータ31aにおける締結側ポート31a′にライン圧
が導入される。これにより、D,2,1レンジにおいてセカ
ンドブレーキ31が締結される。尚、このセカンドブレー
キ締結ライン81の下流部には、レデューシングバルブ83
によってライン84を介して背圧が制御されるアキューム
レータ85が設けられていると共に、このレデューシング
バルブ83には上記第１ライン圧ライン56から分岐された
ライン79から更に分岐されたライン86が導かれている。

また、上記第１ライン圧ライン56から分岐されたライン
79からは、リヤクラッチライン87が分岐され、該ライン
87によりワンウェイオリフィス88を介してリヤクラッチ
28のアクチュエータ28aにライン圧が導入されるように
なっている。これにより、リヤクラッチ28が締結され
る。尚、このリヤクラッチライン87にも、上記ライン79
から分岐されたライン89により背圧が制御されるアキュ
ームレータ90が備えられている。

次に、２−３シフトバルブ67には、マニュアルバルブ54
のポートｂに接続されて、D,2レンジでライン圧が導入
される第２ライン圧ライン57と、ポートｃに接続されて
Ｒレンジでライン圧が導入される第３ライン圧ライン58
とが導かれ、該バルブ67がON位置に移動した時に、第２
ライン圧ライン57がフロントクラッチライン91に、該バ
ルブ67がOFF位置にある時には第３ライン圧ライン58が
フロントクラッチライン91に、選択的に連通される。こ
のフロントクラッチライン91はワンウェイオリフィス9
1′を介してフロントクラッチ27のアクチュエータ27aに
ライン圧を導入し、これによりＤレンジにおいて２−３
シフトバルブ67がON位置に移動した時、及びＲレンジに
おいて該バルブ67がOFF位置にある時にフロントクラッ
チ27が締結される。また、該フロントクラッチライン91
からは、ワンウェイオリフィス92,93を介して上記セカ
ンドブレーキ用アクチュエータ31aの解放側ポート31a″
に通じるセカンドブレーキ解放ライン94が分岐され、従
ってフロントクラッチ27が締結される時にはセカンドブ
レーキ31が解放される。尚、上記第３ライン圧ライン58
上にはレデューシングバルブ95とワンウェイオリフィス
96とが並列に配置されている。また、上記フロントクラ
ッチライン91には、該ライン91の上流部から分岐された
ライン97を介して背圧を制御されるアキュームレータ98
が、ワンウェイオリフィス99を介して接続されている。

更に、上記セカンドブレーキ解放ライン94からは３−２
タイミングバルブ100に至るライン101が分岐されてい
る。この３−２タイミングバルブ100は、その左端部に
供給される制御圧により右方へ移動されて、上記ライン
101を介してセカンドブレーキライン94をドレンライン1
02に連通させるものである。その場合に、上記制御圧を
供給するライン103は、第１ライン圧ライン56から分岐
されたライン79にオリフィス104を介して接続されてい
るが、このオリフィス104の下流側にはドレンライン105
が設けられ、該ドレンライン105を開閉するタイミング
調整用ソレノイドバルブ106が備えられている。

また、３−４シフトバルブ68には、上記ポンプ吐出ライ
ン51から分岐されたライン圧ライン107が導かれてい
る。このライン107は、３−４シフトバルブ68が右側のO
FF位置にある時にワンウェイオリフィス108とアキュー
ムレータ109とを有する直結クラッチライン110に連通さ
れ、直結クラッチ44のアクチュエータ44aと、オーバー
ドライブブレーキ45のアクチュエータ45aにおける解放
側ポート45a″にライン圧を供給する。従って、この場
合は直結クラッチ44が締結され且つオーバードライブブ
レーキ45が解放される。そして、該３−４シフトバルブ
68が左側のON位置に移動した時に上記直結クラッチ用ア
クチュエータ44aとオーバードライブブレーキ用アクチ
ュエータ45aの解放側ポート45a″への油圧の供給が遮断
されるが、この時、オーバードライブブレーキ用アクチ
ュエータ45aの締結側ポート45a′には上記ポンプ吐出ラ
イン51から常時ライン圧が供給されているので、オーバ
ードライブブレーキ45が締結されることになる。ここ
で、この３−４シフトバルブ68の左端部にはマニュアル
バルブ54のポートｄに接続された第４ライン圧ライン59
が導かれ、Ｄレンジ以外のレンジにおいてこのライン59
から導入されるライン圧により３−４シフトバルブ68の
ON位置への移動を阻止するようになっている。また、上
記直結クラッチライン110には油圧センサ110′が備えら
れている。

尚、オイルポンプ50の吐出ライン51から分岐されて調圧
バルブ52に至る調圧ライン111は該調圧バルブ52を介し
てトルクコンバータライン112に連通され、このライン1
12がトルクコンバータ10内に導かれている。また、この
ライン112から分岐されたライン113がロックアップバル
ブ114に導かれていると共に、該ロックアップバルブ114
からはトルクコンバータ10内におけるロックアップクラ
ッチ17の作動室18に油圧を導入して該クラッチ17を解放
させるロックアップ解放ライン115が導かれている。そ
して、上記ロックアップバルブ114の右端にはポンプ吐
出ライン51から分岐されたロックアップ制御ライン116
がオリフィス117を介して導かれていると共に、該オリ
フィス117の下流側に設けられたドレンライン118にはロ
ックアップ制御用ソレノイドバルブ119が設けられてい
る。このソレノイドバルブ119はON時にドレンライン118
を閉鎖して制御ライン116内に制御圧を発生させること
により、ロックアップバルブ114を左方に移動させ、こ
れにより上記ロックアップ解放ライン115内の油圧が排
出されてロックアップクラッチ17が締結される。

以上の構成に加えて、この油圧回路には、ライン圧を調
整するバキュームスロットルバルブ120と、該バルブ120
をエンジンの吸気通路におけるブースト圧に応じて作動
させるバキュームダイヤフラム121とが備えられてい
る。このバキュームダイヤフラム121は、第３図に示す
ように、エンジンの吸気通路４におけるスロットルバル
ブ５の下流側からブースト圧が導入される圧力室121aを
有し、該圧力室121a内に導入されたブースト圧が高いほ
ど（エンジン負荷が大きいほど）ダイヤフラム121b及び
ロッド121cを介して上記バキュームスロットルバルブ12
0に右方向の大きな押圧力を作用させるようになってい
る。一方、第２図及び第３図に示すようにバキュームス
ロットルバルブ120は、調圧ライン111から分岐された入
力ライン122によって油圧が導入されると共に、この油
圧を調圧したモデュレータ圧をモデュレータ圧ライン12
3内に発生させるようになっているが、このモデュレー
タ圧は上記バキュームダイヤフラム121からの右方向へ
の押圧力が大きいほど（ブースト圧が大きいほど）調圧
値が高くされる。そして、このモデュレータ圧がライン
124を介して上記調圧バルブ52の増圧ポート52aに導入さ
れることにより、該調圧バルブ52で調圧されるライン圧
が、ブースト圧が大きいほど高い圧力に調圧されること
になる。尚、上記バキュームスロットルバルブ120に
は、第４ライン圧ライン59から分岐されたバックアップ
ライン125がスロットルバックアップバルブ126及び前述
のバックアップコントロールバルブ77を介して導かれて
いる。上記スロットルバックアップバルブ126は、２レ
ンジ及び１レンジにおいて第４ライン圧ライン59内に発
生する油圧を調整した上でバックアップコントロールバ
ルブ77を介してバキュームスロットルバルブ120に導く
ことにより、上記モデュレータ圧ないしライン圧を更に
高めるように作用する。そして、この増圧作用はバック
アップコントロールバルブ77に第３制御ライン63内に発
生した制御圧がライン76を介して導入されて、該バルブ
77が上記バックアップライン125を連通させた時に得ら
れるようになっている。尚、1,2レンジで第３制御ライ
ン63に制御圧を発生させるため、前述のように、これら
のレンジで第３変速用ソレノイドバルブ73がONされるよ
うになっている（第２表参照）。

また、上記モデュレータ圧はモデュレータ圧ライン123
から分岐された減圧ライン127によりカットバックバル
ブ128を介して調圧バルブ52の減圧ポート52bに導入され
るようになっている。その場合に、上記カットバックバ
ルブ128は、第１制御ライン61に制御圧が発生する２速
以上の変速位置において、ライン129から導入される上
記制御圧によって減圧ライン127を連通させるように作
動し、従って調圧バルブ52によるライン圧の調圧値が２
速以上の変速位置でカットバック（減圧）されることに
なる。

然してこの油圧回路においては、上記モデュレータ圧が
所定値を超えて上昇することが防止されるようになって
いる。即ち、第２図及び第３図に示すように、バキュー
ムスロットルバルブ120で発生されたモデュレータ圧を
ライン124を介して調圧バルブ52の増圧ポート52aに導入
させるモデュレータ圧ライン123からリリーフライン130
が分岐されていると共に、このライン130によってモデ
ュレータ圧が一端部に供給されるリリーフバルブ131が
備えられている。このリリーフバルブ131は、モデュレ
ータ圧が所定値を超えた時にスプリング131aに抗して図
面上、右側に移動して、リリーフライン130に設けられ
た分岐ライン130aをドレンライン131bに連通させるよう
になっており、従ってモデュレータ圧は上記スプリング
131aのバネ力に対応する圧力以上に上昇することが阻止
される。

尚、上記油圧回路における第１〜第３変速ソレノイドバ
ルブ71〜73、タイミング調整用ソレノイドバルブ106及
びロックアップ用ソレノイドバルブ119は、第２図に示
す制御回路200によってON,OFF動作されるようになって
いる。この制御回路200は、例えばマイクロコンピュー
タで構成され、入出力部、ランダムアクセスメモリRAM,
リードオンリメモリROM及び中央演算処理部CPUを有す
る。そして、該制御回路200は、変速制御とロックアッ
プ制御とに用いられる基本的信号として車速に対応する
トルクコンバータ10のタービン回転数を検出するタービ
ン回転センサ201からのタービン回転信号S₁と、エンジ
ンの吸気通路４におけるスロットルバルブ５（第３図参
照）の開度を検出するスロットル開度センサ202からの
スロットル開度信号S₂とを入力し、これらの信号が示す
エンジン及び当該自動車の運転状態に応じて変速用第１
〜第３ソレノイドバルブ71,72,73をON,OFF制御すること
により変速制御を行い、また第５ソレノイドバルブ119
をON,OFF制御することによりトルクコンバータ10におけ
るロックアップクラッチ17のON,OFF制御を行う。また、
第４ソレノイドバルブ106をON,OFF制御することによ
り、３−２シフトダウン時におけるセカンドブレーキ31
の締結タイミングを制御するようになっている。また、
この制御回路200にはアクセスペダルが全開位置まで踏
込まれた時に動作するキックダウンスイッチ203からの
キックダウン信号S₃が入力され、該信号S₃を入力した時
に、制御回路200は変速段をシフトダウンするように上
記変速用第１〜第３ソレノイドバルブ71,72,73等をON,O
FF制御するようになっている。

一方、この自動変速機１と共に用いられるエンジン２に
は、第３図に示すように排気ターボ過給機210が備えら
れている。この過給機210はエンジン２の排気通路６上
に配置されたタービン211と、該タービン211に直結され
且つエンジン２の吸気通路４上に配置されたブロワ212
とを有し、上記タービン211が排気ガスのエネルギーで
回転駆動されることにより、ブロワ212が上記吸気通路
４によりスロットルバルブ５を介して燃焼室に吸気を過
給するように作用する。

上記の構成によれば、制御回路200からの信号で各変速
用ソレノイドバルブ71,72,73がON,OFF動作されることに
よりシフトバルブ66,67,68を介してクラッチやブレーキ
等の各摩擦部材27,28,31,36,44,45のアクチュエータ27
a,28a,31a,36a,44a,45aにライン圧が供給され、これに
より上記各摩擦部材が選択的に締結されて第１表に示す
ように変速段が得られるのである。その場合に、上記ラ
イン圧は第２図に示す調圧バルブ52によって所定の圧力
に調整されるのであるが、該バルブ52の増圧ポート52a
にはバキュームスロットルバルブ120及びバキュームダ
イヤフラム121によりエンジン２の吸気通路４における
ブースト圧に応じて発生されたモデュレータ圧が導入さ
れて、上記ライン圧がブースト圧、即ちエンジン負荷に
応じて調整される。これにより、上記各アクチュエータ
に供給されるライン圧が当該摩擦部材の伝達トルクに対
して過大であることによる変速ショックや、過小である
ことによる該摩擦部材のすべり等が防止されることにな
る。

然して、上記ブースト圧は、キックダウン操作時におい
て排気ターボ過給機210の過給効果が高まった時に著し
く大きな値となり、そのためこのブースト圧に対応する
モデュレータ圧も著しく高圧となるのであるが、このモ
デュレータ圧が発生されるモデュレータ圧ライン123に
はリリーフライン130を介してリリーフバルブ131が備え
られているので、該モデュレータ圧は所定値を超えて上
昇することがない。従って、このモデュレータ圧に応じ
て増圧されるライン圧がキックダウン操作時に過度に高
圧となることが防止される。これにより、排気ターボ過
給機を備えたエンジンと共に使用される自動変速機にお
いて、キックダウン操作時にライン圧が著しく高圧とな
って大きな変速ショックが発生するといった不具合が防
止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。また、第2,3図は
本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速機の構
造と油圧回路を示す図、第３図は該油圧回路の要部とエ
ンジン周辺の構成を示す図である。 １……自動変速機、２……エンジン、４……吸気通路、
５……スロットルバルブ、10……トルクコンバータ、2
0,40……変速歯車機構、27,28,31,36,44,45……摩擦部
材、27a,28a,31a,36a,44a,45a……油圧アクチュエー
タ、52……ライン圧調整手段（調圧バルブ）、66,67,68
……バルブ手段（シフトバルブ）、120,121……信号圧
発生手段（120……バキュームスロットルバルブ、121…
…バキュームダイヤフラム）、131……阻止手段（リリ
ーフバルブ）、210……過給機。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】過給機を備えたエンジンと共に用いられ、 且つ該エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、 該トルクコンバータの出力側に配置された変速歯車機構
   と、 該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦部
   材と、 これらの摩擦部材を夫々作動させる複数の油圧アクチュ
   エータと、 これらのアクチュエータに対する油圧の給排を制御する
   バルブ手段とを有する自動変速機の制御装置であって、 上記エンジンの吸気通路におけるスロットルバルブ下流
   のブースト圧に応じた信号圧を発生させる信号圧発生手
   段と、 該発生手段で発生された信号圧に応じて上記油圧アクチ
   ュエータに供給されるライン圧を調整するライン圧調整
   手段とが設けられ、 且つ該調整手段で調整されるライン圧が所定値を超える
   ことを阻止する阻止手段が備えられていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】阻止手段は、信号圧発生手段で発生される
   信号圧が所定値を超えて上昇することを阻止することに
   より、ライン圧が所定値を超えることを阻止するリリー
   フ手段であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の自動変速機の制御装置。