JPS62155362A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に搭載されて該自動車及びエンジンの運
転状態に応じて変速段を自動的に切換える自動変速機、
特に排気ターボ過給機を備えたエンジンと共に用いられ
る自動変速機の制御装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 一般に自動変速機は、トルクコンバータと変速機歯車機
構とを組み合せ１該変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えることにより複数の変速段を得るように構成したもの
で、この動力伝達経路の切換えを行う切換手段は、変速
歯車機構の各構成部材の結合関係等を切換えるクラッチ
やブレーキ等の摩擦部材と、これらの摩擦部材を夫々作
動させる複数の油圧アクチュエータと、これらのアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御するバルブ手段とで
構成される。そして、このバルブ手段を当該自動車及び
エンジンの運転状態（例えば車速とエンジン負荷）に応
じて作動させて、上記油圧アクチュエータを介して摩擦
部材を選択的に締結させることにより、変速歯車機構の
動力伝達経路、即ち変速段を切換えるようになっている
。

ところで、この種の自動変速機においては、上記バルブ
手段を介して油圧アクチュエータに供給される油圧（ラ
イン圧）をエンジン負荷に応じて調整するライン圧制御
が行われる。これは、摩擦部材を介して伝達されるトル
クがエンジン負荷に応じて変動することに対応させて該
摩擦部材のトルク８口を増減させるもので、これにより
伝達トルクに対して摩擦部材のトルク容１（ライン圧）
が過大であることによる締結時のショックや、該容量が
過小であることによる摩擦部材のすべり等の不具合が防
止される。その場合に、上記のエンジン負荷として゛は
、例えば特開昭５８−３４２５８号公報に示されている
ようにエンジンの吸気通路におけるスロットルバルブの
開度を用いる場合と、上記吸気通路におけるスロットル
バルブ下流のブースト圧を用いる場合とがあり、特に後
者によれば、ブート圧がエンジン負荷に精度良く対応す
るので、このブースト圧に応じてライン圧を調整すれば
上記の如きショック等の不具合が効果的に防止されるこ
とになる。

しかし、ブースト圧に応じてライン圧を調整するように
した場合には、当該エンジンに排気ターボ過給機が備え
られている場合においてキックダウン操作を行った時、
即ちアクセルペダルを全開位置まで踏込んで変速段を強
制的にシフトダウンさせた時に、次のような不具合が発
生する。つまり、キックダウン操作を行うと、変速段が
シフトダウンすることに伴ってエンジン回転数がスロッ
トルバルブ全開状ｒｌ！の下で急激に上昇すると共に、
これに伴って排気ターボ過給機の過給効果が高まり、そ
の結果、上記ブースト圧が著しく高くなる。

そのため、このブースト圧に応じて調整されるライン圧
も著しく高圧となって、このような状態で変速が行われ
た時に大きな変速ショックが発生するのである。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、排気ターボ過給機が備えられたエンジンと共
に用いられる自動変速機における上記のような問題に対
処するもので、エンジン負荷に対応するブースト圧に応
じてライン圧制御を行う場合において、キックダウン操
作時にライン圧が著しく上背することによって大きな変
速ショックが発生するといった不具合を防止することを
目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 上記目的達成のため、本発明に係る自動変速機の制御装
置は、次のように構成したことを特徴とする。

先ず、本発明が適用されるエンジンと自動変速機の概略
構成を説明すると、第１図に示すように、エンジンΔに
は排気通路Ｂ内を通過する排気ガスにより駆動されて、
吸気通路Ｃから燃焼空に吸気を過給する排気ターボ過給
ＩＤが備えられており、また自動変速１１Ｅには、上記
エンジンＡの出力軸Ａ′に連結されたトルクコンバータ
Ｆと、該トルクコンバータＦの出力側に配置された変速
歯車機構Ｇと、該変速歯車機構Ｇの動力伝達経路を切換
えて複数の変速段を得る複数の摩擦部材Ｈ・・・Ｉ］と
、これらの摩擦部材Ｈ・・・Ｈを夫々作動させる油圧ア
クチュエータ■・・・Ｉと、これらのアクチュエータＩ
・・・Ｉに対する油圧（ライン圧）の給排を制御するバ
ルブ手段Ｊとが備えられている。そして、このような構
成に加えて、上記エンジンＡの吸気経路Ｃにおけるスロ
ットルバルブにの下流のブースト圧に応じた信号圧を発
生させる信号圧発生手段りと、該発生手段りによって発
生された信号圧に応じてライン圧を発生させるライン圧
発生手段Ｍとが備えられ、このライン圧が上記バルブ手
段Ｊを介して各アクチュエータ！・・・１に供給される
ように構成されていると共に、更に上記信号圧発生手段
りによって発生される信号圧が所定値を超えて上昇する
ことを阻止するリリーフ手段Ｎが備えられている。

このような構成によれば、キックダウン操作時に、排気
ターボ過給ｔｍＤの作用によって吸気通路Ｃにおけるス
ロットルバルブにの下流のブースト圧が著しく高くなっ
ても、このブースト圧に応じて信号圧発生手段りで発生
される信号圧はリリーフ手段Ｎの作用によって所定値を
超えて高くなることがなく、従ってライン圧調整手段Ｍ
によって信号圧に応じて調整されるライン圧も過度に高
くなることが防止される。

（発　　明　　の　　効　　果） このように本発明によれば、排気ターボ過給機を備えた
エンジンと共に用いられる自動変速機において、キック
ダウン操作時にライン圧が著しく上昇することが防止さ
れる。これにより、キックダウン状態で行われる変速時
のショックが軽減もしくは防止され、この種の自動変速
はを備えたキックダウン時の走行性や変速フィーリング
が改善されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、自動変速機１の機械的ｖ４造及び油圧回路を
示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ１
０と、多段変速歯車機構２０と、その両者の間に配設さ
れたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから構成さ
れている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアツプク
ラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作動
油の圧力で常時締結方向に押圧され、作動室１８に解放
用油圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車門構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギヤ２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また
リヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１の
リングギヤ２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち内遊星歯車機構２１．２２におけ
るサンギヤ２３．２４と変速機ケース３０との間にはセ
カンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊星歯
車機構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯＊ｉ
構２２のリングギヤ３３とは出力軸３４に連結され、ま
た、リヤ遊星歯車機構２２のごニオンキャリア３５と変
速機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ３６
及びワンウェイクラッチ３７が夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車ｎ　ＩＮ　４０にお
いては、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ
１０の出力軸１６に連結され、サンギＡ７４２とリング
ギヤ４３とが直結クラッチ４４によって結合される構成
とされている。また、上記サンギヤ４２と変速機ケース
３０との間にはオーバードライブブレーキ４５が設けら
れ、且つ上記リングギヤ４３が多段変速歯車機構２０へ
の入力軸２６に連結されている。

そして、上記多段変速歯車機構２０と、オーバードライ
ブ用変速歯車機構４０の動力伝達経路が上記各クラッチ
２７．２８，４４、ブレーキ３１゜３６．４５、及びワ
ンウェイクラッチ３７の選択的作動によって切換えられ
、その結果、入力軸（トルクコンバータ出力軸）１６と
出力軸３４との間で、前進４段、後進１段の変速段が得
られるようになっている。

尚、後述する油圧回路のマニュアルシフトバルブで選択
される各レンジにおいて、上記各クラッチ及びブレーキ
の動作と変速段との関係は、第１表に示すようになって
いる。

（以下、余白） 次に、上記自動変速１１１１における油圧回路の構成に
ついて説明する。

この油圧回路には、上記エンジン出力軸３により常時駆
動されるホイルポンプ５０が備えられ、該ポンプ５０か
ら吐出ライン５１に吐出される作動油の油圧が調圧バル
ブ５２によって所定のライン圧に調整されると共に、こ
のライン圧は入力ライン５３を介してマニュアルシフト
バルブ５４に導かれる。このマニュアルシフトバルブ５
４には、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジが設けられ
ていると共に、これらのレンジの夫々において上記入力
ライン５３に選択的に連通される５つのボートａ〜Ｃが
設けられている。即ち、Ｄ、２．１の各レンジにおいて
入力ライン５３に連通するボートａと、Ｄ、２の各レン
ジにおいて該ライン５３に連通するボートｂと、Ｒレン
ジにおいて該ライン５３に連通するボートＣと、Ｐ、Ｒ
，２，１の各レンジにおいて該ライン５３に連通するボ
ートｄと、Ｒ，１の各レンジにおいて該ライン５３に連
通するボートｅとが設けられている。そして、これらの
ボートａ−ｅには、夫々第１〜第５ライン圧ライン５６
．５７，５８，５９．６０が接続されている。

そして、上記第１ライン圧ライン５６からは、第１〜第
３制御ライン６１．６２．６３が分岐されていると共に
、第１制御ライン６１はオリフィス６１′を介して１−
２シフトバルブ６６の図面上（以下、同様）右端部に、
第２制御ライン６２はオリフィス６２′を介して２−３
シフトバルブ６７の右端部に、第３制御ライン６３はオ
リフィス６３′を介して３−４シフトバルブ６８の右端
部に夫々導かれている。また、これらの制御ライン６１
．６２．６３における各オリフィス６１′。

６２’　、６３’　と当該各シフトバルブ６６．６７゜
６８との間からは夫々ドレンライン６１”、６２ＩＩ　
、　５３　ＩＩが分岐され、これらのドレンライン６１
”　、６２”　、６３”を夫々開閉する第１〜第３変速
用ソレノイドパルプ７１．７２．７３が備えられている
。

これらのソレノイドバルブ７１．７２．７３は、夫々、
ＯＮ（励磁）時に対応するドレンライン６１”　、６２
”　、６３”を閉鎖して当該制御ライン６１．６２，６
３内にｔ、ＩＩ郊圧を発生させ、これにより上記各シフ
トバルブ６６．６７．６８を図示のＯＦＦ位置から左方
のＯＮ位置に移動させるようになっている。そして、こ
れらのソレノイドバルブ７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、即ちシフトバルブ６６〜６８のＯＮ位置とＯＦＦ
位置との組合せにより、第２表に示すように各変速段が
得られるようになっている。

（以下、余白） 第　　２　　表 尚、第３ソレノイドバルブ７３は、Ｄレンジでの１速及
び２速時には夫々ＯＦＦ位置とされるが、ルンジ及び２
レンジでの１速及び２速時には上記第２表にカッコ書き
で示すように夫々ＯＮ位置とされる。これは、ルンジ及
び２レンジにおいて該第３ソレノイドバルブ７３をＯＮ
させることにより、第３制御ライン６３から分岐された
ライン７６を介して後述するバックアップコン１〜ロー
ルバルブ７７に油圧を供給させるためである。

そして、上記の如き第１〜第３ソレノイドバルブ７１〜
７３のＯＮ、ＯＦＦないしこれに伴う各シフトバルブ６
１〜６８の動作により、上記第２表に示す通りに変速段
が得られるように各クラッチやブレーキにライン圧が供
給される。

即ち、１−２シフトバルブ６６がＯＦＦ位置にある時は
、上記マニュアルシフトバルブ５４のボートｅに接続さ
れた第５ライン圧ライン６０が該シフトバルブ６６を介
してローリバースブレーキライン７８に連通される。従
って、上記ボートｅが入力ライン５３に連通されるルン
ジ及びＲレンジにおいてはローリバースブレーキ３６の
アクチュエータ３６ａにライン圧が供給され、これによ
りローリバースブレーキ３６が締結される。そして、こ
の１−２シフトバルブ６６がＯＮ位置に移動すると、上
記第５ライン圧ライン６０とローリバースブレーキライ
ン７８とが遮断されると共に、Ｄ、２．ルンジで入力ラ
イン５３に連通される第１ライン圧ライン５６からライ
ン７９を介して分岐されて該１−２シフトバルブ６６の
左端部に導かれたライン８０がセカンドブレーキ締結ラ
イン８１に連通され、該ライン８１によりワンウェイオ
リフィス８２を介してセカンドブレーキ３１のアクチュ
エータ３１ａにおける締結側ボーｌ〜３１ａ′にライン
圧が導入される。これにより、Ｄ、２．ルンジにＪ３い
てセカンドブレーキ３１が締結される。尚、このセカン
ドブレーキ締結ライン８１の下流部には、レデューシン
グバルブ８３によってライン８４を介して背圧が制御さ
れるアキュームレータ８５が設けられていると共に、こ
のレデューシングバルブ８３には上記第１５イン圧ライ
ン５６から分岐されたライン７９から更に分岐されたラ
イン８６が導かれている。

また、上記第１ライン圧ライン５６から分岐されたライ
ン７９からは、リヤクラッチライン８７が分岐され、該
ライン８７によりワンウェイオリフィス８８を介してリ
ヤクラッチ２８のアクチュエータ２８ａにライン圧が導
入されるようになっている。これにより、リヤクラッチ
２８が締結される。尚、このリヤクラッチライン８７に
も、上記ライン７９から分岐されたライン８９により背
圧が制御されるアキュームレータ９０が備えられている
。

次に、２−３シフトバルブ６７には、マニュアルバルブ
５４のボートｂに接続されて、Ｄ、２レンジでライン圧
が導入される第２ライン圧ライン５７と、ボートＣに接
続されてＲレンジでライン圧が導入される第３ライン圧
ライン５８とが導かれ、該バルブ６７がＯＮ位置に移動
した時に、第２ライン圧ライン５７がフロントクラッチ
ライン９１に、該バルブ６７がＯＦＦ位置にある時には
第３ライン圧ライン５８がフロントクラッチライン９１
に、選択的に連通される。このフロントクラッチライン
９１はワンウェイオリフィス９１′を介してフロントク
ラッチ２７のアクチュエータ２７ａにライン圧を導入し
、これによりＤレンジにおいて２−３シフトバルブ６７
がＯＮ位置に移動した時、及びＲレンジにおいて該バル
ブ６７がＯＦＦ位置にある時にフロントクラッチ２７が
締結される。また、該フロントクラッチライン９１から
は、ワンウェイオリフィス９２．９３を介して上記セカ
ンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボート３
１　ａ　”に通じるセカンドブレーキ解放ライン９４が
分岐され、従ってフロントクラッチ２７が締結される時
にはセカンドブレーキ３１が解放される。尚、上記第３
ライン圧ライン５８上にはレデューシングバルブ９５と
ワンウェイオリフィス９６とが並列に配置されている。

また、上記フロントクラッチライン９１には、該ライン
９１の上流部から分岐されたライン９７を介して背圧を
制御されるアキュームレータ９８が、ワンウェイオリフ
ィス９９を介して接続されている。

更に、上記セカンドブレーキ解放ライン９４からは３−
２タイミングバルブ１００に至るライン１０１が分岐さ
れている。この３−２タイミングバルブ１００は、その
左端部に供給される制御圧により右方へ移動されて、上
記ライン１０１を介してセカンドブレーキライン９４を
ドレンライン１０２に連通させるものである。その場合
に、上記制御圧を供給するライン１０３は、第１ライン
圧ライン５６から分岐されたライン７９にオリフィス１
０４を介して接続されているが、このオリフィス１０４
の下流側にはドレンライン１０５が設けられ、該ドレン
ライン１０５を開閉するタイミング調整用ソレノイドバ
ルブ１０６が備えられている。

また、３−４シフトバルブ６８には、上記ポンプ吐出ラ
イン５１から分岐されたライン圧ライン１０７が導かれ
ている。このライン１０７は、３−４シフトバルブ６８
が右側のＯＦＦ位置にある時にワンウェイオリフィス１
０８とアキュームレータ１０９とを有する直結クラッチ
ライン１１０に連通され、直結クラッチ４４のアクチュ
エータ４４ａと、オーバードライブブレーキ４５のアク
チュエータ４５ａにおける解放側ボート４５ａ“にライ
ン圧を供給する。従って、この場合は直結クラッチ４４
が締結され且つオーバードライブブレーキ４５が解放さ
れる。そして、該３−４シフトバルブ６８が左側のＯＮ
位置に移動した時に上記直結クラッチ用アクチュエータ
４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチュエータ４
５ａの解放側ボート４５ａ”への油圧の供給がｍ断され
るが、この時、オーバードライブブレーキ用アクチュエ
ータ４５ａの締結側ボート４５８′には上記ポンプ吐出
ライン５１から常時ライン圧が供給されているので、オ
ーバードライブブレーキ４５が締結されることになる。

ここで、この３−４シフトバルブ６８の左端部にはマニ
ュアルバルブ５４のボートｄに接続された第４ライン圧
ライン５つが導かれ、Ｄレンジ以外のレンジにおいてこ
のライン５９から導入されるライン圧により３−４シフ
トバルブ６８のＯＮ位置への移動を阻止するようになっ
ている。また、上記直結クラッチライン１１０には油圧
センサ１１０′が備えられている。

尚、オイルポンプ５０の吐出ライン５１から分岐されて
調圧バルブ５２に至る調圧ライン１１１は該調圧バルブ
５２を介してトルクコンバータライン１１２に連通され
、このライン１１２がトルクコンバータ１０内に導かれ
ている。また、このライン１１２から分岐されたライン
１１３がロックアツプバルブ１１４に導かれていると共
に、該ロックアツプバルブ１１４からはトルクコンバー
タ１０内におけるロックアツプクラッチ１７の作動室１
８に油圧を導入して該クラッチ１７を解放させるロック
アツプ解放ライン１１５が導かれている。そして、上記
ロックアツプバルブ１１４の右端にはポンプ吐出ライン
５１から分岐されたロックアツプ制御ライン１１６がオ
リフィス１１７を介して導かれていると共に、該オリフ
ィス１１７の下流側に設けられたドレンライン１１８に
はロックアツプ制御用ソレノイドバルブ１１９が設けら
れている。このソレノイドバルブ１１９はＯＮ時にドレ
ンライン１１８を閉鎖して制御ライン１１６内に制御圧
を発生させることにより、ロックアツプバルブ１１４を
左方に移動させ、これにより上記ロックアツプ解放ライ
ン１１５内の油圧が排出されてロックアツプクラッチ１
７が締結される。

以上の構成に加えて、この油圧回路には、ライン圧を調
整するバキュームスロットルバルブ１２０と、該バルブ
１２０をエンジンの吸気通路におけるブースト圧に応じ
て作動させるバキュームダイヤフラム１２１とが備えら
れている。このバキュームダイヤフラム１２１は、第３
図に示すように、エンジンの吸気通路４におけるスロッ
トルバルブ５の下流側からブースト圧が導入される圧力
室１２１ａを有し、該圧力室１２１ａ内に導入されたブ
ースト圧が高いほど（エンジン負荷が大きいほど）ダイ
ヤフラム１２１ｂ及びロッド１２１Ｃを介して上記バキ
ュームスロットルバルブ１２０に右方向の大きな押圧力
を作用させるようになっている。一方、第２図及び第３
図に示すようにバキュームスロットルバルブ１２０は、
調圧ライン１１１から分岐された入力ライン１２２によ
って油圧が導入されると共に、この油圧を調圧したモデ
ュレータ圧をモデュレータ圧ライン１２３内に発生させ
るようになっているが、このモデュレータ圧は上記バキ
ュームダイヤフラム１２１からの右方向への押圧力が大
きいほど（ブースト圧が大きいほど）調圧値が高くされ
る。そして、このモデュレータ圧がライン１２４を介し
て上記調圧バルブ５２の増圧ポート５２ａに導入される
ことにより、該調圧バルブ５２で調圧されるライン圧が
、ブースト圧が大きいほど高い圧力に調圧されることに
なる。尚、上記バキュームスロットルバルブ１２０には
、第４ライン圧ライン５９から分岐されたバックアップ
ライン１２５がスロットルバックアップバルブ１２６及
び前述のバックアップコントロールバルブ７７を介して
導かれている。

上記スロットルバックアップバルブ１２６は、２レンジ
及びルンジにおいて第４ライン圧ライン５９内に発生す
る油圧を調整した上でバックアップコントロールバルブ
７７を介してバキュームスロットルバルブ１２０に導く
ことにより、上記モデュレータ圧ないしライン圧を更に
高めるように作用する。そして、この増圧作用はバック
アップコントロールバルブ７７に第３制御ライン６３内
に発生した制御圧がライン７６を介して導入されて、該
バルブ７７が上記バックアップライン１２５を連通させ
た時に得られるようになっている。

尚、１．２レンジで第３制御ライン６３に制御圧を発生
させるため、前述のように、これらのレンジで第３変速
用ソレノイドバルブ７３がＯＮされるようになっている
（第２表参照）。

また、上記モデュレータ圧はモデュレータ圧ライン１２
３から分岐された減圧ライン１２７によりカットバック
バルブ１２８を介して調圧バルブ５２の減圧ポート５２
ｂに導入されるようになっている。その場合に、上記カ
ットバックバルブ１２８は、第１制御ライン６１に制御
圧が発生する２速以上の変速位置において、ライン１２
９から導入される上記制御圧によって減圧ライン１２７
を連通させるように作動し、従って調圧バルブ５２によ
るライン圧の調圧値が２速以上の変速位置でカットバッ
ク（減圧）されることになる。

然してこの油圧回路においては、上記モデュレータ圧が
所定値を超えて上昇することが防止されるようになって
いる。即ち、第２図及び第３図に示すように、バキュー
ムスロットルバルブ１２０で発生されたモデュレータ圧
をライン１２４を介して調圧バルブ５２の増圧ポート５
２ａに導入させるモデュレータ圧ライン１２３からリリ
ーフライン１３０が分岐されていると共に、このライン
１３０によってモデュレータ圧が一端部に供給されるリ
リーフバルブ１３１が備えられている。このリリーフバ
ルブ１３１は、モデュレータ圧が所定値を超えた時にス
プリング１３１ａに抗して図面上、右側に移動して、リ
リーフライン１３０に設けられた分岐ライン１３０ａを
ドレンライン１３１ｂに連通させるようになっており、
従ってモデュレータ圧は上記スプリング１３１ａのバネ
力に対応する圧力以上に上昇することが阻止される。

尚、上記油圧回路における第１〜第３変速ソレノイドバ
ルブ７１〜７３、タイミング調整用ソレノイドバルブ１
０６及びロックアツプ用ソレノイドバルブ１１９は、第
２図に示す制御回路２００によってＯＮ、ＯＦＦ動作さ
れるようになっている。この制御回路２００は、例えば
マイクロコンピュータで構成され、入出力部、ランダム
アクセスメモリＲＡＭ、リードオンリメモリＲＯＭ及び
中央演算処理部ＣＰＵを有する。そして、該制御回路２
００は、変速制御とロックアツプ制御とに用いられる基
本的信号として車速に対応するトルクコンバータ１０の
タービン回転数を検出するタービン回転センサ２０１か
らのタービン回転信号Ｓ１と、エンジンの吸気通路４に
おけるスロットルバルブ５（第３図参照）の開度を検出
するスロットル開度センサ２０２からのスロットル開度
信号Ｓ２とを入力し、これらの信号が示すエンジン及び
当該自動車の運転状態に応じて変速用第１〜第３ソレノ
イドバルブ７１，７２．７３をＯＮ。

ＯＦＦ制御することにより変速制御を行い、また第５ソ
レノイドバルブ１１９をＯＮ、ＯＦＦ制御することによ
りトルクコンバータ１０におけるロックアツプクラッチ
１７のＯＮ、ＯＦＦ制御を行う。また、第４ソレノイド
バルブ１０６をＯＮ。

ＯＦ　Ｆ　ｆｔ、ＩＩ　御することにより、３−２シフ
トダウン時におけるセカンドブレーキ３１の締結タイミ
ングを制御するようになっている。また、この制御回路
２００にはアクセルペダルが全開位置まで踏込まれた時
に動作するキックダウンスイッチ２０３からのキックダ
ウン信号Ｓ３が入力され、該信号Ｓ３を入力した時に、
制御回路２００は変速段をシフトダウンするように上記
変速用第１〜第３ソレノイドバルブ７１，７２．７３等
をＯＮ、０ＦＦＩＩＪｔ２！ｌするようになっている。

一方、この自動変速ｔｉ１１と共に用いられるエンジン
２には、第３図に示すように排気ターボ過給機２１０が
備えられている。この過給機２１０はエンジン２の排気
通路６上に配置されたターＣン２１１と、該タービン２
１１に直結され且つエンジン２の吸気通路４上に配置さ
れたブロワ２１２とを有し、上記タービン２１１が排気
ガスのエネルギーで回転駆動されることにより、ブロワ
２１２が上記吸気通路４によりスロットルバルブ５を介
して燃焼室に吸気を過給するように作用する。

上記の構成によれば、制御回路２００からの信号で各変
速用ソレノイドバルブ７Ｌ、７２．７３がＯＮ、ＯＦＦ
動作されることによりシフトバルブ６６．６７．６８を
介してクラッチやブレーキ等の各摩擦部材２７．２８，
３１，３６．４４゜４５のアクチュエータ２７ａ　、２
８ａ　、３１ａ　。

３６ａ　、４４ａ　、４５ａにライン圧が供給され、こ
れにより上記各摩擦部材が選択的に締結されて第１表に
示すように変速段が得られるのである。

その場合に、上記ライン圧は第２図に示す調圧バルブ５
２によって所定の圧力に調整されるのであるが、該バル
ブ５２の増圧ポート５２ａにはバキュームスロットルバ
ルブ１２０及びバキュームダイヤフラム１２１によりエ
ンジン２の吸気通路４におけるブースト圧に応じて発生
されたモデュレータ圧が導入されて、上記ライン圧がブ
ースト圧、即ちエンジン負荷に応じて調整される。これ
により、上記各アクチュエータに供給されるライン圧が
当該摩擦部材の伝達トルクに対して過大であることによ
る変速ショックや、過小であることによる該摩擦部材の
すべり等が防止されることになる。

然して、上記ブースト圧は、キックダウン操作時におい
て排気ターボ過給機２１０の過給効果が高まった時に著
しく大きな値となり、そのためこのブースト圧に対応す
るモデュレータ圧も著しく高圧となるのであるが、この
モデュレータ圧が発生されるモデュレータ圧ライン１２
３にはリリーフライン１３０を介してリリーフバルブ１
３１が備えられているので、該モデュレータ圧は所定値
を超えて上昇することがない。従って、このモデュレー
タ圧に応じて増圧されるライン圧がキックダウン操作時
に過度に高圧となることが防止される。これにより、排
気ターボ過給機を備えたエンジンと共に使用される自動
変速様において、キックダウン操作時にライン圧が著し
く高圧となって大きな変速ショックが発生するといった
不具合が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。また、第２．３図
は本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速機の
構造と油圧回路を示す図、第３図は該油圧回路の要部と
エンジン周辺の構成を示す図である。 １・・・自８変速機、２・・・エンジン、４・・・吸気
通路、５・・・スロットルバルブ、１０・・・トルクコ
ンバータ、２０．４０−’ｆ速両歯車１構２７゜２８．
３１，３６，４４．４５・・・摩擦部材、２７ａ　、２
８ａ　、３１ａ　、３６ａ　、４４ａ　。 ４５ａ・・・油圧アクチュエータ、５２・・・ライン圧
調整手段（調圧バルブ＞、６６．６７．６８・・・バル
ブ手段（シフトバルブ）、１２０゜１２１・・・信号圧
発生手段（１２０・・・バキュームスロワ１〜ルバルブ
、１２１・・・バキュームダイヤフラム）、１３１・・
・リリーフ手段（リリーフバルブ＞、２１０・・・排気
ターボ過給ぼ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気ターボ過給機を備えたエンジンと共に用いら
   れ、且つ該エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力側に配置された変速
   歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
   複数の摩擦部材と、これらの摩擦部材を夫々作動させる
   複数の油圧アクチュエータと、これらのアクチュエータ
   に対する油圧の給排を制御するバルブ手段とを有する自
   動変速機の制御装置であって、上記エンジンの吸気通路
   におけるスロットルバルブ下流のブースト圧に応じた信
   号圧を発生させる信号圧発生手段と、該発生手段で発生
   された信号圧に応じて上記油圧アクチュエータに供給さ
   れるライン圧を調整するライン圧調整手段とが設けられ
   、且つ上記信号圧が所定値を超えて上昇することを阻止
   するリリーフ手段が備えられていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。