JPH06104445B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用のアンチスキッド制御装置、詳しくは、
急制動時にブレーキ液圧を車輪の回転速度信号に基づい
て増圧モードと減圧モードとに切り換える電子制御式の
アンチスキッド制御装置において、制動時に回転速度信
号に乱れが生じた場合に、ブレーキ液圧の調整が良好に
行なわれなくなることを未然に防止するようにしたアン
チスキッド制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 走行中の車両に急ブレーキをかけた場合、通常車輪速度
は急速に減少するが、路面とタイヤとの間の摩擦に限界
があるため、車輪にロック状態が生じ、スキッド現象を
招く。

このスキッド現象を防止するために、車輪の回転速度を
検出する検出手段と、検出された車輪速度を基に、車輪
加減速度値及び仮想車体速度値を演算し、それらのデー
タを用い、制動時において摩擦力の高いスリップ率とな
るようにブレーキ液圧を交互に増圧、保持又は減圧さ
せ、その旨の制御信号をブレーキ減圧調整用のアクチュ
エータに出力する制御手段とを備えた電子制御式のアン
チスキッド制御装置が開発されている。

しかし、このようなアンチスキッド制御装置において、
制御時に、上記検出手段により、サスペンション系の共
振、悪路面等による変動成分を含む検出信号が検出さ
れ、この結果制御手段において良好なブレーキ液圧制御
を行なうことが困難となり、このため制動性の向上が阻
害されることが知られている。

すなわち、一般に応答性を良くするため、減圧判定レベ
ルを車輪のスリップ率変動や加速度変動に対し、敏感に
しておくと制御性能は向上するが、悪路またはサスペン
ション系の振動に対しても、不必要な減圧をしてしまい
制動距離がかえって延びてしまうという悪影響がある。

すなわち、第10図にその説明図として図示するように、
急制動を開始すると、制動力を発揮するホイールシリン
ダ液圧P_Bは図示の実線で示すような曲線を描いた後、引
き続き図示破線で示すようにホイールシリンダ液圧の高
い領域にて、車両のロックに至らせない程度に制御を行
なうのが制動上望ましいが、図示ａ箇所付近でのサスペ
ンション等の共振や路面変動等により、b,cで示すよう
に、加速度Ｇがブレーキ液圧を減圧モードに切り換える
基準加速度Gsより小さくなり、不要な減圧モードへの切
り換えが行なわれ、制御液圧は実線ｄで示される状態と
なり制動効率上望ましくない。

このような問題に対処するものとして、例えば、特開昭
59−140154号公報に示すように、図示の一点鎖線で示す
基準速度値Vsを下回ったときに初めてブレーキ液圧を減
圧モードに切り換えるものが知られている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来技術では、車速による基準値Vs
により切換制御しているため、真の落込みに対する応答
性を定常的に犠牲にせざる得ず、また基準はすべての車
輪に基いて推定することにより各車輪間の相対的な値し
か得ることができないので完全なものとはならない。

本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、アンチスキッド制御におけるサスペンション系
の共振や路面などから受ける振動等による車輪速度検出
センサ出力の乱れに対してアクチュエータの不要な減圧
モードへの切り換えを未然に防止できるとともに、増減
圧制御を速応的にまたは応答性を損うことなく、行なう
ことのできるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明のアンチスキ
ッド制御装置は、第１図に例示するように、 車輪の回転速度を検出して、車輪速度を演算する車輪速
度演算手段Ａと、前記車輪速度に基づいて、車輪加速度
を演算する車輪加速度演算手段Ｂと、制御信号に応じ
て、前記車輪に作用するブレーキ圧力を調整するブレー
キ圧力調整手段Ｃと、 少なくとも前記車輪加速度に基づいて車輪のスリップ状
態を判断し、当該スリップ状態に応じて前記ブレーキ圧
力を減圧するための制御信号を前記ブレーキ圧力調整手
段Ｃに出力する制御手段Ｄとを備えたアンチスキッド制
御装置において、 前記車輪加速度が、所定の正の加速度に対応した第１の
所定値を越え、その後に第１の所定値よりも小さい第２
の所定値以下となったか否かを判定する判定手段Ｅと、 前記判定手段Ｅにより、前記加速度が前記第１の所定値
を越え、その後に前記第２の所定値以下になったと判定
された時から所定期間が経過したか否かを判定する期間
判定手段Ｆと、 前記期間判定手段Ｆにより前記所定期間が経過したと判
定されるまでの間、前記車輪のブレーキ圧力が減圧され
難くなるように前記制御手段Ｄにおいて前記減圧の制御
信号を出力するための前記車輪加速度に対する判断レベ
ルを低下させる減圧レベル低下手段Ｇとを備えることを
特徴とする。

［作用］ 上記構成により、少なくとも車輪加速度に基づいて車輪
のスリップ状態を判断し、当該スリップ状態に応じてブ
レーキ圧力が調整される。

ここで、例えばアンチスキッド制御中に車輪がスリップ
状態から回復する時などにサスペンシヨン系に振動が発
生したり、車両が悪路を走行する際に車輪加速度が変動
する。本発明では、車輪加速度が所定の変化をしたとき
（正の加速度である第１の所定値を越えてからこれより
も小さい第２の所定値以下へと変化したとき）、そのよ
うな振動や変動が発生したとみなし、ブレーキ圧力を減
圧するための判断レベルを低下させる。このため、上記
振動や変動によって誤ってブレーキ圧力の減圧が行われ
てしまうのを防止することができ、車両の制動距離が伸
びてしまう問題は生じない。また、上記の振動や変動が
生じていない場合には、判断レベルを低下させる必要は
ないので、通常の状態において行われるアンチスキッド
制御の応答性を犠牲にすることもない。

［実施例］ 次に、本発明のアンチスキッド制御装置を、一実施例を
挙げて図面と共に説明する。

第３図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしてお
り、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪
である。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検出するため
の電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車速センサ
であり、これらのうち、５は右前輪１付近に取り付けら
れ、右前輪１の回転に応じて信号を発生する右前輪車速
センサ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２の
回転に応じて信号を発生する左前輪車速センサ、７は駆
動輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝えるプロペ
ラシャフト８に取り付けられ、右後輪３と左後輪４の平
均回転数に対応するプロペラシャフト８の回転に応じて
信号を発生する後輪車速センサである。９ないし12はそ
れぞれ油圧ブレーキ装置であり、液圧ブレーキ装置９は
右前輪１に、減圧ブレーキ装置10は左前輪２に、液圧ブ
レーキ装置11は右後輪に、液圧ブレーキ装置12は左後輪
４にそれぞれ配設されている。13はブレーキペダル、14
は該ブレーキペダル13の状態に応じて制動時、非制動時
を検出するためのストップスイッチ、15はブレーキペダ
ル13が踏み込まれるとブレーキ液圧を発生する液圧シリ
ンダ、17ないし19は液圧シリンダ15からの液圧を後述の
電子制御回路26からの出力に応じて調整し液圧ブレーキ
装置９ないし12に送るアクチュエータであり、このうち
17は右前輪１の液圧ブレーキ装置９に対応する右前輪ア
クチュエータ、18は左前輪２の液圧ブレーキ装置10に対
応する左前輪アクチュエータ、19は後輪３、４の液圧ブ
レーキ装置11、12に対応する後輪アクチュエータであ
る。20ないし23はアクチュエータ17ないし19から液圧ブ
レーキ装置９ないし12へ調整後の液圧を導くための液圧
管路であり、このうち20は右前輪アクチュエータ17と右
前輪１の液圧ブレーキ装置９との間に設けられた液圧管
路、21は左前輪アクチュエータ18と左前輪２の液圧ブレ
ーキ装置10との間に設けられた液圧管路、22は後輪アク
チュエータ19と右後輪３の液圧ブレーキ装置11との間に
設けられた液圧管路、23は後輪アクチュエータ19と左後
輪４の液圧ブレーキ装置12との間に設けられた液圧管路
を表わす。24は電子制御回路26の出力に応じてアクチュ
エータ17ないし19の電磁ソレノイドと電力供給源との間
の接続をスイッチングするメインリレー、25は電磁ソレ
ノイド断線時あるいはストップスイッチ14断線時などア
ンチスキッド制御装置に故障が発生した場合に電子制御
回路26の出力に応じて運転者にシステムに異常が発生し
た旨を通知するためのインジケータランプを表わす。26
は電子制御回路であり、車速センサ５ないし７、及びス
トップスイッチ14からの信号を受け、アンチスキッド制
御のための演算処理などを行ない、アクチュエータ17な
いし19、メインリレー24及びインジケータランプ25を制
御する出力を発生するものを表わす。

上記右前輪アクチュエータ17、左前輪アクチュエータ1
8、及び後輪アクチュエータ19は第４図に図示する如
く、それぞれ、液圧を増減、保持または減圧モードに切
り換える電磁ソレノイド部27と、ブレーキ液圧の減少
時、一時的にブレーキ圧液をたくわえた後マスタシリン
ダ側にもどしてゆく、リザーバおよびモータ部28とが備
えられており、各アクチュエータから出力された液圧は
各液圧管路を介して各液圧ブレーキ装置のブレーキ・ホ
イール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキをかける
こととなる。また上記増／減制御用電磁ソレノイドは例
えば通電時に液圧を減少するようにされている。

上記電子制御回路26は第５図に示す如き回路構成となっ
ており、図における30ないし32はそれぞれ波形整形増幅
回路であり、波形整形増幅回路30は車速センサ５の信号
をマイクロコンピュータ35による処理に適したパルス信
号とし、他の波形整形増幅回路31、32もそれぞれ同様な
パルス信号とするよう構成されている。33はストップス
イッチ14に電気的に接続されたバッファ回路、34はイグ
ニッションスイッチ41オン時にマイクロコンピュータ35
などに定電圧を供給するための電源回路、35はCPU35a、
ROM35b、RAM35c、I/O回路35dなどを備えたマイクロコン
ピュータを表わす。36ないし40はそれぞれマイクロコン
ピュータ35からの制御信号に応じた出力をする駆動回路
であり、これらのうち36は右前輪アクチュエータ17の電
磁ソレノイドを駆動するための右前輪アクチュエータ駆
動回路、37は左前輪アクチュエータ18の電磁ソレノイド
を駆動するための左前輪アクチュエータ駆動回路、38は
後輪アクチュエータ19の電磁ソレノイドを駆動するため
の後輪アクチュエータ駆動回路、39は常開接点24aをも
つメインリレー24のコイル24bに通電し常開接点24aをオ
ンさせるためのメインリレー駆動回路、40はインジケー
タランプ25を点灯させるためのインジケータランプ駆動
回路を表わす。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ41がオンされると、電源回路34
による定電圧がマイクロコンピュータ35などに印加さ
れ、マイクロコンピュータ35のCPU35aはROM35bに予め設
定されたプログラムに従って演算処理を実行開始する。

第６図はこの演算処理のうち主たるものを表わした概略
フローチャートであり、この処理においては、まず処理
開始時のみステップ101にて後続の処理のための初期化
処理、例えば後述する各種フラグのリセットなどを行な
う。

その後においては、ステップ107による判定結果に応じ
て、ステップ102とステップ103と、ステップ104とステ
ップ105とステップ106とステップ107とからなる一連の
処理、あるいは、ステップ102とステップ103とステップ
104とステップ105とステップ106とステップ107とステッ
プ108とステップ109とからなる一連の処理がイグニッシ
ョンスイッチ41がオフされるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、ステップ102にて制御許
可処理および制御開始判定処理を実行する。即ち、後述
する推定車体速度算出処理ステップ104にて推定車体速
度を算出する際、複数の推定車体速度候補のうちの１候
補となる車輪速度について選定変更を指示するための許
可フラグFactのセット・リセット処理を行なうと共に、
後述する走行路判別処理ステップ103の処理内容変更指
示、後述するタイマ割込ルーチンにおけるアクチュエー
トパターン選択ステップ206等の実行許否についての指
示、および後述する基準速度算出処理ステップ105にて
演算すべき基準速度の選定指示を行なうための開始フラ
グFstaのセット・リセット処理を行なう。

次にステップ103にて、現在車両が走行している道路の
種類、路面状態に基づく摩擦係数および路面の凹凸状態
を推定し、走行路がドライコンクリートに代表されるよ
うな高μ路、ウエットアスファルトのような中間μ路、
もしくは氷路などに代表される低μ路であるか、凹凸の
度合が極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある
程度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極めて
激しくアンチスキッド制御にとって支障を招き易いいわ
ゆる極悪路（波状路を含む。）など道路自体の性質を特
定の条件に従って判別する走行路判別処理を実行する。
この判別処理の内容を概略的に述べると、個々の車速セ
ンサ５、６、７からの信号を基に演算された、対応する
車輪速度Vwデータ（但し後輪の車輪速度については右後
輪３と実際の車輪速度と左後輪４と実際の車輪速度との
平均車輪速度に相当するものである。）、車輪加速度
ｗデータ、ROM35b内に予め格納された複数レベルの基準
加速度データ、および基準速度算出処理ステップ105に
て算出された複数の基準速度データを基に、個々の車輪
毎に、車輪速度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度
との各種組み合せによる大小比較に対応する処理が行な
われると共に、この処理結果に従ってインクリメント、
デクリメントされるカウンタの値と予め定めた設定値と
の大小比較が行なわれ、この比較結果に基づいて最終的
に走行路判別が行なわれる。

次にステップ104にて推定車体速度算出処理が実行され
る。この処理の概要を述べると、推定車体速度データを
作成するに当って３つの候補速度、即ち、演算された車
輪速度と、実際の車両走行状態（制動中を含む。）から
取り得る走行加速度の上、下限値、前回の推定車体速度
算出処理により算出された推定車体速度などに基づく２
つの演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の推
定車体速度とからなる速度、のうち中間値となるものを
推定車体速度として決定する。この場合、上記候補速度
の１つである上記車輪速度は上記制御許可、開始判定処
理ステップ102にて上述した如き許可フラグFactがリセ
ット状態にある期間においては、３つの車輪速度のうち
中間値をとる車輪速度が候補として選択され、一方、上
記許可フラグFactがセット状態にある期間においては最
大値をとる車輪速度が候補として選択される。

次にステップ105にて基準速度算出処理が実行される。
この処理内容の概要は、上記開始フラグFstaがリセット
状態からセットに反転されるまでつまり減圧開始（制御
開始ともいえる。）までの間においては、制御開始判定
基準速度を算出し、上記開始フラグFstaセット後つまり
制御開始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチュエータ17ないし19の誤作動を防止するための
路面ノイズ（車体振動）対策基準速度、減圧を開始させ
るための１つの基準となる減圧判定基準速度、中間μ路
を判定するための基準となる中間μ判定基準速度、およ
び、低μ路を判定するための基準となる低μ判定基準速
度にそれぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度
を含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御開始
判定基準速度については、特に悪路での緩ブレーキによ
りアクチュエータ17ないし19の少なくとも１個が非所望
な減圧を開始することを未然に防止するために上記走行
路判別処理ステップ103にて判別された道路自体の性質
に応じて演算式中の被減算数の値を可変としている。ま
た上記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧
判定基準速度についても、それぞれ、対応する演算式中
の被減算数の値が可変とされ、悪路の状態に応じて減圧
加速度基準を切換えることにより、過制御による減圧し
すぎを防止できるようにしている。

次にステップ106にてシステム異常チェックを実行す
る。この処理においては、ROM35b内に予め格納されたシ
ステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対応する
データと当該処理時に取り込まれた上記システム要素の
動作状態を表わすデータとを比較検討し、システム異常
と判断した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセットし、一方異常なしと判断した場合には異常フラ
グをリセット状態に維持もしくは反転させるようにす
る。

次にステップ107にて上記異常フラグをみてシステム異
常か否かを判定する。異常フラグがセットされていない
旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作してい
る場合には、上述した如き制御許可、開始判定処理ステ
ップ102に進む。一方異常フラグがセットされている旨
判断された場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステップ108およびステ
ップ109が順次実行された上で上記制御許可、開始判定
処理ステップ102に進む。

ステップ108はシステムに異常が発生した旨を運転者に
通知させアンチスキッド制御が有効でないことを確認で
きるようにするためのステップであり、このステップ10
8においては、上記の如き判定ステップ107実行によりシ
ステム異常が発生した旨が最初に判断されたときのみイ
ンジケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータラ
ンプ駆動回路40に出力する。この制御信号を入力したイ
ンジケータランプ駆動回路40はこの制御信号をラッチし
てインジケータランプ25が点灯しつづけるようにする。
このステップ108においては、上記の如き制御信号出力
後、システムが正常動作状態に自動復帰したような場合
にはインジケータランプ25を点灯させるための制御信号
をインジケータランプ駆動回路40に出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。

ステップ109はシステム異常動作時にフェールセーフを
処理を行なうステップであり、このステップ109におい
ては、３個のアクチュエータ17、18、19のそれぞれにお
ける増／減制御用電磁ソレノイドの当該時点における各
駆動状態の如何にかかわらず非アンチスキッド制御モー
ド即ちブレーキペダル13の踏み込みに応じたブレーキ液
圧によって制動が行なわれる通常モードにスイッチング
すべく、メインリレー24のコイル24bに対する通電をカ
ットするための制御信号を出力する処理が行なわれる。
コイル24bが通電状態でなくなると、それまで閉成され
ていた常開接点24aが通常の開放状態にスイッチングさ
れ、これによりアクチュエータ17、18、19のそれぞれに
おける電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、少
なくともシステム異常が解除されるまでの間は通常ブレ
ーキ制動が行なわれる。このシステムフェールセーフ処
理ステップ109においては、更に安全性を向上させるた
めに上記の如き電源カットを行なうと共に、各アクチュ
エータ駆動回路36、37、38に対して電磁ソレノイドをオ
フさせるための制御信号を出力する処理を併せて実行す
るようにしてもよい。

第７図は第６図にて上述した如き主たる演算処理の実行
途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込ルーチン
を概略的に表わしたフローチャートである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ201
にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理が実行される。
この車輪速度演算ステップ201においては、現在の処理
実行の際での車速パルスのカウント値と前回の処理実行
の際での車速パルスのカウント値との差と、時間間隔
と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要
に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算
式演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せ
て行なわれる。なお上記車速パルスのカウントは後述す
る車速割込ルーチンにて実行される。

次にステップ202にて各車輪毎の車輪加速度を演算する
処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ202に
おいては、上記車輪速度演算ステップ201の実行により
算出された車輪速度と前回の車輪速度演算ステップ201
により算出された車輪速度との速度差と、時間と、定数
とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて
上記の如きフィルタ装置とほぼ同様な処理が併せて行な
われ車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますようにし
ている。

次にステップ203にて、第６図にて上述した許可フラグF
actがセットされているか否かを判定し、許可フラグFac
tがセットされていない場合、即ちストップスイッチ14
がオンされていない等の場合には、ステップ204に進
み、一方、許可フラグFactがセットされている場合に
は、ステップ205ないしステップ208からなるルートが順
次実行される。

上記ステップ204においては、許可フラグFactのリセッ
ト後の最初の処理時に、全てのアクチュエータ17、18、
19を非作動状態に復帰させるべく、そのための制御信号
をアクチュエータ駆動回路36、37、38のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力したアクチ
ュエータ駆動回路36、37、38のそれぞれはこの制御信号
に対応する状態を保持し、対応するアクチュエータの電
磁ソレノイドに対する通電を停止し、ブレーキ液圧制御
が通常モードで行なわれるようにする。なお許可フラグ
Factリセット後の第２回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてよい。この出力ステップ
204を経た後は、通常、処理中断中の第６図の処理が引
き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセット時に実行されるステップ20
5においては、上記車輪速度演算ステップ201および上記
車輪加速度演算ステップ202にて算出された各車輪速度
および各車輪加速度と、上記第６図の基準速度算出処理
ステップ105にて算出された各種の基準速度および予め
設定された各種の基準加速度とを比較する処理が実行さ
れる。

次にステップ206にて、上記比較ステップ205により得ら
れた結果に基づいて増／保持／減制御用電磁ソレノイド
の駆動パターンを選択する処理が実行される。なお、各
ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターンはROM3
5b内に予め格納されている。

次にステップ207にて、増圧モード、減圧モードの連続
時間を監視し、減圧モードが通常のアンチスキッド制御
からみてあり得ないと予測される時間以上継続している
ような場合には許可フラグFactがセット中であってもシ
ステム異常と判断して、次のステップ208において全て
のアクチュエータ17、18、19を強制的に非作動状態にさ
せるべく、上記アクチュエートパターン選択ステップ20
6にて選択された駆動パターンを変更する処理が実行さ
れる。

次にステップ208にて、最終的な駆動パターンに対応す
る制御信号を、対応するアクチュエータ駆動回路36、3
7、38に出力する処理が実行される。この制御信号を入
力したアクチュエータ駆動回路36、37、38は、それぞ
れ、この制御信号に応じて、対応するアクチュエータ1
7、18、19の駆動状態を定める駆動出力を行なう。この
出力ステップ208を経た後は、通常、処理中断中の第６
図の処理が引き続き実行されるようになる。

第８図は車速センサ５、６、７のそれぞれに１対１に対
応して実行される車速割込ルーチンであり、この車速割
込ルーチンは車速センサおよび波形整形増幅回路を介し
て車速パルスがマイクロコンピュータ35に入力されてく
ると、上述した第７図の処理を中断して実行開始され
る。この場合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が
同時に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチン
に対し予め優先順位を与えてあることは言うまでもな
い。

この車速割込ルーチンにおいては、ステップ301が実行
され、車速パルスのカウントが行なわれる。なおこのカ
ウント値は上述した如くタイマ割込ルーチンおける車輪
速度演算ステップ201の実行の際用いられる。

以上本アンチスキッド制御装置の全体構成及び処理動作
を概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な処理
を第９図に沿って説明する。

第９図に示すフローチャートは前述の第７図におけるス
テップ205にて実行される処理の一部を表わしている。

まず、ステップ400にて初期設定が実行された後、車速
センサ5,6（第３図）からの検出信号に基いて加速度Ｇ
（第２図参照）が演算される（ステップ402）。次のス
テップ404にて、上記加速度Ｇが振動検出基準値GV以上
か否かの判断が実行され、該基準値GV以上と判断された
とき、これを示すフラグがセットされる（ステップ40
6）。

次のステップ408にて、ブレーキ液圧を減圧モードに切
り換える信号がONか否かの判断、つまり、第１の基準値
G1か、または第１の基準値G1より絶対値の大きい負の加
速度に対応する第２の基準値G2のいずれの基準値に設定
されているか否かの判断が行なわれる。ステップ408に
て第１の基準値G1にあると判断されたとき、ついで、加
速度が零か否かの判断および上記ステップ406のフラグ
がセットされているか否かの判断がそれぞれ実行され、
（ステップ410,412）、いずれも「YES」の場合、第２の
基準値G2に変更する切換信号が出力され、ついでフラグ
がリセットされる。

すなわち、第１の基準値G1に設定されている場合におい
て、加速度が振動検出基準値GVを越えて、さらに零から
負の値に向うときに第２の基準値G2に切り換える。これ
により、基準レベルが下がるので脈動的な加速度Ｇを検
出しても、第２の基準値G2を下回る値には容易に到達し
ないので、不要な減圧モードへの切り換えが未然に防止
される。

一方、第２の基準値G2から第１の基準値G1への復帰にあ
たっては、ステップ408,420〜432にて実行される。すな
わち、ステップ408にて、切換信号がON状態にあると判
断されると、ついでステップ420にて、フラグの判断が
行なわれる。ここでは、すでに切換信号がONされた後に
ステップ416にてフラグがリセットされるので「NO」と
判断され、ステップ428にてカウントがインクリメント
された後に、ステップ430にて第２の基準値G2へ切り換
えた後にT1時間経過したか否かが判断される。このステ
ップ430にて、「YES」の場合には、切換信号がOFFにさ
れ、第２の基準値G2から第１の基準値G1に復帰する。

なお、切換信号は、上記したように、所定時間T1を経過
したとき元に戻るように出力されるのであるが、切換中
に振動検出基準値GVを越える加速度を検出した場合の補
償手段として、ステップ420〜426が設けられている。

すなわち、切換信号がONされているときに、振動検出基
準値GVを越えてフラグがセットされたとき（ステップ40
4,406）、このフラグをステップ420にて判断し、さら
に、加速度が零になった時点でカウンタをクリアして、
この時点から切換信号の時間が新たに設定される。つい
で、フラグをリセットし、次の振動検出に備える（ステ
ップ426）。

したがって、上記構成により、アンチスキッド制御に悪
影響を及ぼす脈動的な加速度を検出した場合、減圧モー
ドへの切換の基準値が下げられるので、不要な減圧モー
ドへの切り換えを防止できる。

次に、上記実施例の作用を第２図を用いて説明する。

第２図に示すように時刻t1にて、ブレーキペダルを急激
に踏み込むことにより車両の制動が開始されると、アク
チュエータ17〜19の液圧が上昇して車速（車輪速度）Ｖ
が低下する。この減速は、車速センサ５〜７により検出
され、電子制御回路26に入力される。電子制御回路26で
は、この車速Ｖから加速度Ｇを演算する。そして、電子
制御回路26は、この加速度Ｇが第１の基準値G1より低く
なったと判定した後、アクチュエータ17〜19を、保持モ
ードを経て減圧モードへ切り換える（時刻t2）。これに
より車速Ｖが増加する。なお、第１の基準値G1は、減圧
用基準値であると共に、増圧用基準値でもある。従っ
て、加速度ＧがG1以下になった後に、再びG1を越える
と、増圧が実行される。

一方、加速度Ｇがさらに増加して正の値である第１の所
定値GVを越えた後、減少に転じて第２の基準値であるOG
＝０以下になったとき（時刻t3）、増減用の基準値を第
２の基準値G2に低下せしめる。このG2への切り換え状態
は、一定期間続行された後、再びG1に戻される。

加速度Ｇが第２図の時刻t2以降の様に振動検出基準値で
あるGVを越えたりOG以下になったりと変動するのは、車
輪がロック傾向から復帰した後、サスペンション系の共
振、または路面の状態により正の加速度をともなった車
輪回転速度の振動を生じるからである。

本実施例では、上述の様に、こうした振動が生じている
と考えられる場合には、増減モード切り換えの基準値を
G1ではなく、G2＜G1に変更するので、減圧モードへ移行
しにくくなる。即ち、時刻t4においてモード切換基準が
G1のままであったなら減圧モードに切り換えられてしま
うが、本実施例ではG2に変更するので時刻t4では減圧モ
ードに切り換えられないのである。

これにより、サスペンション系の振動に伴う振動、車速
センサの振動、あるいは路面から受ける振動に伴って脈
動した状態の加速度を検出しても、減圧モードへの不要
な切り換えがなくなるので、安定し、制御効率が高く、
かつ、信頼性の高いアンチスキッド制御を行うことがで
きる。

なお、第２図に示すように、時刻t2にて、加速度Ｇが第
１の基準値G1を横切った場合は、チャタリング防止のた
めに、第１の基準値G1にヒステリシスを設けている。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、アンチスキッド
制御時におけるブレーキ液圧の増減により発生する路面
から車輪への反力に伴う振動や、サスペンション系の共
振に伴って車速検出手段の振動を受けて脈動的な加速度
を検出しても、ブレーキ液圧の不要な減圧を未然に防止
することができ、通常時の応答性も損ねることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の作動を説明する説明図、第３図ないし第９図は本発
明の一実施例を表わし、第３図は本実施例のアンチスキ
ッド制御装置の全体の構成を示す系統図、第４図は第３
図におけるアクチュエータ17ないし19の要部構成を示す
ブロック図、第５図は第３図における電子制御回路26の
回路構成を示すブロック図、第６図は第５図に示すマイ
クロコンピュータ35の主要な演算処理を表わす概略フロ
ーチャート、第７図は同じくタイマ割込みルーチンを表
わすフローチャート、第８図は、同じく車速割込みルー
チンを表わすフローチャート、第９図は本発明にかかる
主要な演算処理を表わすフローチャート、第10図は従来
のアンチスキッド制御装置の作動を説明する説明図であ
る。 Ａ……車輪速度演算手段 Ｂ……車輪加速度演算手段 Ｃ……ブレーキ圧力調整手段 Ｄ……制御手段 Ｅ……判定手段 Ｆ……期間判定手段 Ｇ……減圧レベル低下手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 正木 彰一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 平野 哲 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 浅見 謙 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 和憲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−107440（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転速度を検出して、車輪速度を演
   算する車輪速度演算手段と、 前記車輪速度に基づいて、車輪加速度を演算する車輪加
   速度演算手段と、 制御信号に応じて、前記車輪に作用するブレーキ圧力を
   調整するブレーキ圧力調整手段と、 少なくとも前記車輪加速度に基づいて車輪のスリップ状
   態を判断し、当該スリップ状態に応じて前記ブレーキ圧
   力を減圧するための制御信号を前記ブレーキ圧力調整手
   段に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装
   置において、 前記車輪加速度が、所定の正の加速度に対応した第１の
   所定値を越え、その後に第１の所定値よりも小さい第２
   の所定値以下となったか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段により、前記加速度が前記第１の所定値を
   越え、その後に前記第２の所定値以下になったと判定さ
   れた時から所定期間が経過したか否かを判定する期間判
   定手段と、 前記期間判定手段により前記所定期間が経過したと判定
   されるまでの間、前記車輪のブレーキ圧力が減圧され難
   くなるように前記制御手段において前記減圧の制御信号
   を出力するための前記車輪加速度に対する判断レベルを
   低下させる減圧レベル低下手段とを備えることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。